人機(jī)交互界面設(shè)計(jì)的案例
自動駕駛人機(jī)交互[一]：自動駕駛人機(jī)交互的Why、What、Where
Ⅳ類HMI功能
在有人駕駛模式下，需提供Ⅲ類HMI所有功能，同時可支持駕駛員在車外的無人駕駛模式。適用于L4、L5級駕駛自動化系統(tǒng)。
下表2是四類自動駕駛人機(jī)交互功能的對比。
表 2 自動駕駛人機(jī)交互功能分類
自動駕駛人機(jī)交互的主要目標(biāo)是保證系統(tǒng)的安全運(yùn)行，其主要受到安全威脅的使用場景見下圖1。
圖 1 自動駕駛人機(jī)交互使用場景
場景一：自車感知系統(tǒng)失效
使用場景描述
指自動駕駛系統(tǒng)的環(huán)境感知傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)）或先驗(yàn)感知傳感器（高精地圖、GNSS）發(fā)生故障，無法有效獲取車道線、目標(biāo)、交通標(biāo)志等情況。
圖 2 自車感知系統(tǒng)失效
HMI響應(yīng)要求
場景一對自動駕駛人機(jī)交互的響應(yīng)要求見下表1。
表 1 自車感知系統(tǒng)失效場景HMI響應(yīng)要求
*注：Ⅰ類/Ⅱ類/Ⅲ類/Ⅳ類HMI功能的定義參見《自動駕駛人機(jī)交互[一]：自動駕駛人機(jī)交互的Why與What》。
場景二：超出設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域ODD范圍
使用場景描述
指當(dāng)前車輛超出了自動駕駛系統(tǒng)定義的設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域（地理圍欄、道路基礎(chǔ)設(shè)施、天氣、交通等）。
圖 3 超出設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域ODD
HMI響應(yīng)要求
場景二對自動駕駛人機(jī)交互的響應(yīng)要求見下表2。
表 2 超出設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域ODD范圍HMI響應(yīng)要求
場景三：駕駛員狀態(tài)異常，無法正常駕駛
使用場景描述
指當(dāng)駕駛員處于不在場、疲勞、注意力不集中等異常情況，而無法完成動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。
圖 4 駕駛員狀態(tài)異常
HMI響應(yīng)要求
場景三對自動駕駛人機(jī)交互的響應(yīng)要求見下表3。
展開 交互設(shè)計(jì)基礎(chǔ)！四個移動界面最常見的動效類型
高級視圖 → 細(xì)節(jié)視圖
Z軸，鏡頭向icon圖層做相向運(yùn)動，視野縮小，視野中物體變大；
XY軸，icon放大變成app&文件夾，切換為app界面&文件夾
（iOS的視差效果&鏡頭運(yùn)動&空間深度）
APP的 icon → 全屏APP界面
APP的空間態(tài)：
啟動：
二、list → Page
Android
1. 漣漪反饋 → 舊頁面Fade：
2. 新頁面上浮：
漣漪紋
List上浮，展開Detail View
三、Button → Page
iOS
四、Tilte → Page
五、page → 多任務(wù)
iOS：
APP的時間態(tài)：單任務(wù)&全屏界面 —— APP在空間上無法跳轉(zhuǎn)→（APP間不能同時呈現(xiàn)而只能用）時間先后次序選擇。
X軸水平排列，APP間共處于同一平面
鏡頭向圖標(biāo)圖層做反向運(yùn)動則視野擴(kuò)大，APP界面縮小
Andriod：
XY軸，垂直，上下排列，高低疊加
APP的Page和其他APP同在Z軸空間
Safari：Z軸&鏡頭從平視變?yōu)楦╊?Chrome：Y軸，被拉下去了：
鎖屏界面：
若鎖屏前是icon界面：
鏡頭穿過icon圖層，向icon界面做相對運(yùn)動
若鎖屏前是APP界面
鏡頭則向APP界面做相對運(yùn)動
臨時圖層：
當(dāng)鎖屏界面收到通知&密碼解鎖&拉出通知中心&拉出控制中心，表明有”臨時“圖層覆蓋，則：
毛玻璃&背景虛化&淺景深&距離感&層次感
前景“淺景深”
背景“視差”
附一張圖
展開 什么是人機(jī)交互技術(shù)？
什么是人機(jī)交互技術(shù)？
在人工智能電話機(jī)器人中，最為重要的技術(shù)當(dāng)然是人機(jī)交互，什么是人機(jī)交互技術(shù)呢？
人機(jī)交互技術(shù)（Human-Computer Interaction Techniques）是指通過計(jì)算機(jī)輸入、輸出設(shè)備，以有效的方式實(shí)現(xiàn)人與計(jì)算機(jī)對話的技術(shù)。
人機(jī)交互系統(tǒng)的主要組成
1、多模態(tài)輸入/輸出：多模態(tài)輸入包括鍵盤、鼠標(biāo)、文字、語音、手勢、表情、注視等多種輸入方式；多模態(tài)輸出包括文字、圖形、語音、手勢、表情等多種交互信息。
2、視覺合成：使人機(jī)交互能夠在一個仿真或虛擬的環(huán)境中進(jìn)行，仿佛現(xiàn)實(shí)世界中人與人之間的交互。
3、 對話系統(tǒng)：主要由兩種研究趨勢，一種以語音為主，另一種從某一特定任務(wù)域入手，引入對話管理概念，建立類似于人人對話的人機(jī)對話。可通過該系統(tǒng)，輕松把握狀態(tài)信息。
4、知識處理：自動地提取有組織的，可為人們利用的知識。
5、智能接口代理：智能接口代理為實(shí)現(xiàn)人與計(jì)算機(jī)交互的媒介。
主要特點(diǎn)
多媒體系統(tǒng)的交互特點(diǎn)
基于語音的智能人機(jī)交互是當(dāng)前人機(jī)交互技術(shù)的主要表現(xiàn)形式，語音人機(jī)交互過程包括信息輸入和輸出的交互、語音處理、語義分析、智能邏輯處理以及知識和內(nèi)容的整合。
與傳統(tǒng)用戶界面相比，引入了視頻和音頻之后的多媒體用戶界面，最重要的變化就是界面不再是一個靜態(tài)界面，而是一個與時間有關(guān)的時變媒體界面。
人類使用語言和其它時變媒體（如姿勢）的方式完全不同于其它媒體。從向用戶呈現(xiàn)的信息來講，時變媒體主要是順序呈現(xiàn)的，而我們通常熟悉的視覺媒體（文本和圖形）通常是同時呈現(xiàn)的。在傳統(tǒng)的靜止界面中，用戶或是從一系列選項(xiàng)中進(jìn)行選擇（明確的界面通信成分），或是用可再認(rèn)的方式進(jìn)行交互（隱含的界面通信成分）。
在時變媒體的用戶界面中，所有選項(xiàng)和文件必須順序呈現(xiàn)。
展開 自動駕駛人機(jī)交互 [五]：駕駛員狀態(tài)監(jiān)控
作者 | HYZY
來源 | 焉知
知圈 | 進(jìn)“HMI社群”請加微信15221054164，備注HMI
一、基本概念
駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)DMS（Driver Monitor System）屬于自動駕駛人機(jī)交互的一部分，其使用攝像頭獲取的圖像及其它車身傳感器輸入的數(shù)據(jù)，通過視覺跟蹤、動作識別等技術(shù)監(jiān)測駕駛員的駕駛行為和生理狀態(tài)，當(dāng)判斷駕駛員不在場或處于非正常駕駛狀態(tài)時（疲勞、分心等），自動駕駛系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出報警或執(zhí)行其它安全策略，以確保車輛運(yùn)行安全。
圖 1 駕駛員狀態(tài)監(jiān)控DMS
從技術(shù)原理上，駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)DMS可分為直接監(jiān)控和間接監(jiān)控兩種類型：
直接監(jiān)控：通過傳感器獲取駕駛員頭部運(yùn)動、面部運(yùn)動、眼部運(yùn)動、心電或腦電等直接表征駕駛員狀態(tài)的信號，用以判斷駕駛員的狀態(tài)；
間接監(jiān)控：通過獲取駕駛員的駕駛行為信號及相關(guān)車輛狀態(tài)信號，間接判斷駕駛員狀態(tài)。
直接監(jiān)控方式可獲取更多的駕駛員狀態(tài)信息，且隨著相關(guān)視覺技術(shù)的進(jìn)步，其判斷結(jié)果可信度也不斷提升，多用于自動駕駛系統(tǒng)的人機(jī)交互。間接監(jiān)控方式可獲取的駕駛員狀態(tài)信息有限，通常可用于駕駛員駕駛風(fēng)格判斷及整車駕駛模式匹配。
二、駕駛員狀態(tài)定義
駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)DMS可識別的駕駛員狀態(tài)見下圖2。
展開 
267 基于matlab的信號處理GUI人機(jī)交互 ￥25.9
基于matlab的信號處理GUI人機(jī)交互，利用GUI功能完成包括振幅調(diào)制AM（Amplitude Modulation），雙邊帶調(diào)幅信號DSB（double sideband），單邊帶信號SSB（single sideband ），調(diào)頻FM模擬（Frequency Modulation）調(diào)制在內(nèi)的調(diào)制解調(diào)過程，輸入波形及濾波參數(shù)可調(diào)，程序已調(diào)通，可直接運(yùn)行。
自動駕駛人機(jī)交互[四]：用戶接管和主動干預(yù)
即使到了L4級自動駕駛，由于系統(tǒng)無法覆蓋所有駕駛場景，因此在超出設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域ODD時，人類駕駛員也需要接管駕駛控制。
圖 1 人類駕駛員作為自動駕駛系統(tǒng)的“備胎”
接管的本質(zhì)就是車輛駕駛控制權(quán)在“人”與“機(jī)”之間的轉(zhuǎn)換問題，根據(jù)駕駛權(quán)轉(zhuǎn)換的發(fā)起者和執(zhí)行者不同，接管可分為由自動駕駛系統(tǒng)發(fā)起的被動接管和由用戶發(fā)起的主動干預(yù)。
圖 2 接管與干預(yù)
被動接管的準(zhǔn)確定義為：當(dāng)出現(xiàn)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)DDT相關(guān)的系統(tǒng)失效或車輛超出設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域ODD范圍時，由自動駕駛系統(tǒng)向用戶發(fā)出接管請求，用戶通過控制橫縱向運(yùn)動控制的方式予以響應(yīng)。被動接管強(qiáng)調(diào)由自動駕駛系統(tǒng)發(fā)起，用戶被動執(zhí)行。
主動干預(yù)的準(zhǔn)確定義為：用戶在自動駕駛系統(tǒng)仍處于活動狀態(tài)時，主動向橫縱向運(yùn)動控制裝置提供輸入，系統(tǒng)根據(jù)用戶的輸入是否達(dá)到閾值選擇退出功能還是繼續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)DDT。主動干預(yù)則強(qiáng)調(diào)由用戶主動發(fā)起。
二、被動接管
1、被動接管基本要求
觸發(fā)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管請求的事件可分為可預(yù)期事件和意外事件兩類：由可預(yù)期事件觸發(fā)的接管請求通常屬于非緊急狀況的駕駛權(quán)轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)應(yīng)盡早向用戶發(fā)出接管請求，以保證用戶有足夠的時間完成接管動作；由意外事件觸發(fā)的接管請求通常屬于緊急狀況的駕駛權(quán)轉(zhuǎn)換，一般難以保證用戶有足夠的接管時間。
圖 3 請求接管
系統(tǒng)發(fā)出的接管請求信號應(yīng)跟隨請求時間逐步提升警告強(qiáng)度，例如從單純視覺信號報警升級到視覺信號加聲音信號報警，直至接管請求結(jié)束。
2、接管功能時序
當(dāng)可預(yù)期事件觸發(fā)了非緊急狀況下的被動接管時，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)繼續(xù)運(yùn)行。
展開 有條件自動駕駛落地有效助力--人機(jī)交互與接管
分別從如下幾方面進(jìn)行相應(yīng)的研究：
1）功能體驗(yàn)研究
研究車輛交互中聲音、震動、燈光的駕駛員功能體驗(yàn)的效果；
研究各種車機(jī)信息交互之間的影響，使與駕駛員交互信息效果最優(yōu)；
研究各類方式的交互效果的測評；
2）人機(jī)交互研究
研究實(shí)際應(yīng)用中的人機(jī)交互的方式轉(zhuǎn)變與應(yīng)用；
研究觸屏、語音、手勢、人臉等多模態(tài)交互功能開發(fā)；
為自動駕駛車輛的人機(jī)交互提供開發(fā)支持；
3）人機(jī)接管研究
研究體系與自動駕駛功能之間的對應(yīng)關(guān)系；
研究從駕駛場景（緊急制動、行人穿行 ）、駕駛員（年齡、職業(yè)、場景等）、車輛狀 態(tài)（主動接管、ODD場景的接管）等多維度的接管場景體系；
智能交互業(yè)務(wù)體系
智能駕駛中的人機(jī)交互分為純粹的人機(jī)交互和人機(jī)接管兩個方向。其中，人機(jī)交互包含語音數(shù)據(jù)、人臉數(shù)據(jù)、手勢識別、人因數(shù)據(jù)等幾個方面。其上各方面分別是從數(shù)據(jù)采集，建立樣本庫，開發(fā)算法，到最終形成評價應(yīng)用入手進(jìn)行研究。而人機(jī)接管過程則更多與智能駕駛的控制過程做強(qiáng)綁定，實(shí)現(xiàn)需要從駕駛員、環(huán)境、采取機(jī)制等幾個大方向的研究策略。具體說來可包括如下幾個業(yè)務(wù)體系。
對于面向自動駕駛的人機(jī)交互解決方案來講，涉及在高級智能化階段基于高性能國產(chǎn)AI芯片的高安全性解決方案，以及聯(lián)合云端大腦，整合高精地圖、數(shù)據(jù)閉環(huán)、智能汽車運(yùn)營等全方位云端智能化，構(gòu)建智能汽車核心能力。整合路端智能化，支持車路協(xié)同功能的落地，極大提升系統(tǒng)安全性。
通過對智能交互業(yè)務(wù)梳理，可通過數(shù)據(jù)庫建設(shè)、測試用例、算法開發(fā)與評價應(yīng)用等方面作為業(yè)務(wù)方向，同時對駕駛員行為全面監(jiān)控，為人機(jī)接管提供更科學(xué)的依據(jù)，可以全面提升駕駛體驗(yàn)。
展開 Pro/E優(yōu)化人機(jī)交互的解決方案：Manikin
Pro/ENGINEER Manikin是一項(xiàng)PTC在2008年年底發(fā)布的三維人體模型新技術(shù)，由PTC內(nèi)部對人體工程學(xué)，人機(jī)界面，CAD技術(shù)有深刻理解的研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)。Pro/ENGINEER Manikin包括Manikin Extension模塊和Manikin Analysis Extension模塊，用戶可以借此在Wildfire 4.0 M060及以上版本的環(huán)境下，模擬圍繞設(shè)計(jì)產(chǎn)品的生產(chǎn)、安裝、使用、維修等人為活動。
Manikin可緊密地集成在Pro/ENGINEER中，從而實(shí)現(xiàn)在用戶習(xí)慣的工作環(huán)境中，方便地使用。在今天的全球市場中，產(chǎn)品設(shè)計(jì)工程師經(jīng)常要面對挑戰(zhàn)，確保他們的產(chǎn)品能夠在世界范圍內(nèi)被順利地生產(chǎn)、安裝、使用以及維修。產(chǎn)品經(jīng)常要求被作為針對某個特定人群的設(shè)計(jì)，而且要 確保產(chǎn)品使用時的安全規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)，在使用各種復(fù)雜、昂貴并且使用費(fèi)時的傳統(tǒng)工具后，用戶表達(dá)了對產(chǎn)品越來越多的人性化設(shè)計(jì)需求。
由于在產(chǎn)品開發(fā)流程中缺乏工具的集成性，產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)一般情況下必須為了得到有關(guān)人的設(shè)計(jì)因素，重要的人體工學(xué)驗(yàn)證結(jié)果而付出足夠的等待。在很多情況下，有關(guān)人的設(shè)計(jì)因素驗(yàn)證需要長期的時間及高成本的物理樣機(jī)。如果一個產(chǎn)品的設(shè)計(jì)沒有達(dá)到用戶需求或滿足設(shè)計(jì)指標(biāo)，那這中間的時間及金錢將會因?yàn)榉倒?em>設(shè)計(jì)而翻倍。
Pro/ENGINEER Manikin為工程師和人機(jī)工程專家提供了一種易用的而且務(wù)實(shí)的設(shè)計(jì)方案。使用者可以在工業(yè)界的ISO標(biāo)準(zhǔn)下對設(shè)計(jì)進(jìn)行虛擬的人機(jī)工程測試，而關(guān)于人的樣本因素，方案中提供了全球范圍的各種特征性選擇。實(shí)踐證明，越早地在設(shè)計(jì)中體現(xiàn)人機(jī)界面的設(shè)計(jì)優(yōu)化，更多的開發(fā)時間及成本將被有效地節(jié)約下來了。
展開 東京工業(yè)大學(xué)利用高精度3D打印技術(shù)輔助人機(jī)交互研究
其研究項(xiàng)目之一是如何提高機(jī)器人精密運(yùn)動部件的靈活性，從而增強(qiáng)人機(jī)交互。在機(jī)器人的研發(fā)過程中，為保障運(yùn)動結(jié)構(gòu)件的精度，長谷川實(shí)驗(yàn)室引進(jìn)了高精度3D打印機(jī)——Raise3D Pro3。
“我想制造一個動作靈活的機(jī)器人。此外，我還想降低這項(xiàng)技術(shù)的成本，以讓它得到廣泛應(yīng)用。”在面對目前市場上的機(jī)器人運(yùn)動部件精度不足，導(dǎo)致運(yùn)動靈活性低問題時，長谷川實(shí)驗(yàn)室的Hasegawa Shoichi教授表達(dá)了他對機(jī)器人未來發(fā)展的愿景。
長谷川實(shí)驗(yàn)室在毛絨娃娃的內(nèi)部添加了一個機(jī)器人結(jié)構(gòu)。雖然它外表看起來就是一個柔軟的毛絨玩具，但內(nèi)部機(jī)器人卻有著復(fù)雜和精確的運(yùn)動結(jié)構(gòu)，如機(jī)械臂，軸承，電機(jī)支架。
這些部件和結(jié)構(gòu)是由實(shí)驗(yàn)室成員獨(dú)立設(shè)計(jì)和開發(fā)的，在設(shè)計(jì)和開發(fā)過程中他們遇到很多挑戰(zhàn)。首先，這些零件體積很小，結(jié)構(gòu)特殊，需要使用高精密的制造工具，如CNC工藝。
展開 自動駕駛人機(jī)交互 [六]：最小風(fēng)險策略MRM
作者 | HYZY
來源 | 焉知
知圈 | 進(jìn)“HMI社群”請加微信15221054164，備注HMI
一、 MRM的定義
自動駕駛人機(jī)交互有一項(xiàng)基本要求為：當(dāng)用戶無法及時響應(yīng)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出的接管請求時，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)執(zhí)行最小風(fēng)險策略MRM，以保證車輛運(yùn)行安全（參見自動駕駛人機(jī)交互[四]：用戶接管和主動干預(yù)）。
這里最小風(fēng)險策略MRM（Minimal risk maneuver）的概念源于功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO 26262，其準(zhǔn)確定義為：在駕駛自動化系統(tǒng)或用戶無法執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)或動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管時，駕駛自動化系統(tǒng)所采取的降低風(fēng)險的措施。
在自動駕駛系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)中，為適應(yīng)不同的需求，通常可以定義多種不同的最小風(fēng)險策略MRM，常見的MRM見下表1。
二、 MRM的目標(biāo)
根據(jù)最小風(fēng)險策略MRM的定義，MRM運(yùn)行的目標(biāo)是保證車輛運(yùn)行安全，而在自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，“保證車輛運(yùn)行安全”指的就是車輛進(jìn)入了最小風(fēng)險狀態(tài)MRC。也就是說，在自動駕駛人機(jī)交互中，當(dāng)用戶無法及時接管駕駛?cè)蝿?wù)時，系統(tǒng)應(yīng)可以自動執(zhí)行最小風(fēng)險策略MRM，使車輛進(jìn)入最小風(fēng)險狀態(tài)MRC。
最小風(fēng)險狀態(tài)MRC（Minimal Risk Condition）的定義為：當(dāng)車輛無法完成預(yù)定的行程時，由用戶或駕駛自動化系統(tǒng)執(zhí)行并最終使車輛事故風(fēng)險達(dá)到可接受的狀態(tài)。常見的幾種最小風(fēng)險狀態(tài)MRC定義見下表2。
展開 人機(jī)交互領(lǐng)域取得重要進(jìn)展
代表著人工智能人機(jī)交互領(lǐng)域的一項(xiàng)里程碑式的工作，并支持從基于觸摸的設(shè)備到語音操作的電子系統(tǒng)的演變。
人工智能(AI)、物聯(lián)網(wǎng)(IoT)和智能家居的快速發(fā)展正在以有意義和根本性方式更新我們的生活方式，而這種變化的基石是人和機(jī)器之間強(qiáng)大而準(zhǔn)確的交流。連接用戶和機(jī)器的人機(jī)界面是這種交流的結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)，可以包括語音或手勢，后者是當(dāng)前廣泛采用的語言。與機(jī)器的交流和互動正在改變我們的生活方式。然而，開發(fā)一種同時具有防水、耐磨、高保真和高精度人機(jī)交互功能的聲學(xué)界面仍然是一個巨大的挑戰(zhàn)。
來自重慶大學(xué)的學(xué)者報道了一種用于與機(jī)器通信的可穿戴式翻譯接口的防水聲傳感器(WAS)。由于內(nèi)部微粒的聲音響應(yīng)能力，IS具有明顯的0.1-20 kHz的頻率響應(yīng)范圍，幾乎覆蓋了整個人體聽覺范圍。WAS對人體排汗穩(wěn)定，顯示全方位響應(yīng)，并顯示0.0001 kHz的出色頻率檢測分辨率。WAS具有一系列引人注目的功能，可以作為可穿戴的聲學(xué)人機(jī)界面和高保真的音樂錄制聽覺平臺。此外，在人工智能算法的輔助下，基于WAS的聲學(xué)接口具有顯著的98%的語音識別準(zhǔn)確率。
展開 
聚焦車載屏檢測，怎能不筑牢智能汽車人機(jī)交互安全線？
當(dāng)汽車從單純的交通工具，進(jìn)化為集出行、娛樂、交互于一體的智能移動空間，車載中控屏、儀表屏、AR-HUD等顯示設(shè)備，早已告別單純的“顯示工具”定位，成為人車交互的核心樞紐。一塊卡頓、失靈、工況不穩(wěn)定的車載屏，不僅會徹底毀掉駕乘體驗(yàn)，更會直接埋下行車安全隱患。
但行業(yè)現(xiàn)狀卻格外刺眼：據(jù)第三方汽車投訴平臺數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，智能汽車座艙相關(guān)投訴中，車載屏幕黑屏、觸控失靈、強(qiáng)光下可視性差、極端工況下卡頓死機(jī)等問題，占比超過35%，成為用戶吐槽重災(zāi)區(qū)。消費(fèi)電子屏直接“上車”、測試環(huán)節(jié)簡化、車規(guī)級驗(yàn)證缺失，是行業(yè)普遍存在的痛點(diǎn)。
在智能座艙競爭步入白熱化的當(dāng)下，車企比拼的早已不止是屏幕尺寸、分辨率與交互邏輯，更是極端場景下的穩(wěn)定性與可靠性。而車載屏性能檢測系統(tǒng)，正是藏在產(chǎn)業(yè)鏈幕后、守住座艙品質(zhì)與安全的關(guān)鍵一環(huán)，也是智能汽車從量產(chǎn)到上路不可或缺的“質(zhì)檢守門員”。
從消費(fèi)電子到車規(guī)級，車載屏測試絕非“簡單驗(yàn)機(jī)”
手機(jī)、平板等消費(fèi)電子屏的檢測邏輯，完全無法適配車載場景。汽車行駛環(huán)境的復(fù)雜性、工況的多變性，以及車規(guī)級嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)，讓車載屏性能檢測成為一項(xiàng)系統(tǒng)化、全維度、高精準(zhǔn)度的工程。
相比于家用電子設(shè)備，車載屏要直面-40℃至85℃的極端溫差、長期顛簸振動、復(fù)雜電磁干擾、強(qiáng)光直射、高低電壓波動等多重考驗(yàn)，同時還要滿足全天候流暢交互、零失誤操作的行車安全要求。傳統(tǒng)人工抽檢、單一參數(shù)測試的模式，不僅效率極低，而且無法覆蓋全場景工況，極易讓不合格品流入量產(chǎn)環(huán)節(jié)。
車載屏性能檢測系統(tǒng)，正是針對車載場景專屬打造的全流程測試解決方案，徹底打破傳統(tǒng)測試的局限性，實(shí)現(xiàn)從硬件性能、交互體驗(yàn)、環(huán)境適配到系統(tǒng)穩(wěn)定性的全覆蓋驗(yàn)證，全程貼合ISO 16750、ISO 26262等車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，完成從研發(fā)、試產(chǎn)到量產(chǎn)的全生命周期質(zhì)量管控。
展開 國立首爾大學(xué)《科學(xué)·機(jī)器人》8種變形模式，95%精確度，微流控人機(jī)界面軟傳感器
最后展示了所提出的傳感器作為人機(jī)界面方法的潛力，并列舉了幾個突出其多功能性的應(yīng)用實(shí)例。
傳感結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
擬議中的傳感器的設(shè)計(jì)使用異類傳感機(jī)制，通過三種不同的傳感元件來檢測光強(qiáng)度和電阻的變化，這些傳感元件封裝在一個軟傳感器中，如圖1A所示：集成有LED和光電二極管的光波導(dǎo)，微流控通道，其填充有室溫離子液體（RTIL）和導(dǎo)電織物層。為了將所有元素集成到單個傳感器中，首先將一個裝有RTIL的圓柱狀流體通道定位在傳感器的中心，并與中性軸對齊。一個柔軟的硅樹脂外殼封裝了該通道，通道的兩端分別裝有一個LED和一個光電二極管（圖1A，頂部）。充滿液體的通道起著波導(dǎo)的作用，來自LED的光通過該通道傳播到光電二極管，并在變形時改變其電阻。在波導(dǎo)的表面上，導(dǎo)電織物附著到外殼的所有四個側(cè)面，這些側(cè)面彼此并聯(lián)電連接（圖1A，頂部）。最后，波導(dǎo)和導(dǎo)電織物層涂有黑色不透明的有機(jī)硅層，以防止來自環(huán)境光的光干擾，并物理保護(hù)導(dǎo)電織物層和波導(dǎo)（圖1A，底部）。最終原型的整個結(jié)構(gòu)具有正方形橫截面，每邊10毫米，長度70毫米。波導(dǎo)的芯具有圓形橫截面，其直徑為2.5毫米，長度為66毫米，與其包層的長度相同。包層的橫截面為正方形，每邊的長度為6 mm。圖1（B到D）顯示了所建議傳感器的實(shí)際原型。
圖1所提出的多功能軟傳感器的設(shè)計(jì)和傳感機(jī)制。（A）軟傳感器設(shè)計(jì)，具有用于三個不同傳感元件的關(guān)鍵組件。（B）由彈性體包層和RTIL液芯組成的軟光波導(dǎo)。（C）層壓到波導(dǎo)上的導(dǎo)電織物層。（D）建議的軟傳感器的最終原型。（E）三個傳感元件的工作原理：（i）通過軟波導(dǎo)的全內(nèi)反射進(jìn)行光學(xué)傳感（n，折射率），（ii）基于離子運(yùn)動的RTIL傳感原理，以及（iii）導(dǎo)電原理 基于纖維角度的織物感應(yīng)。（F）不同變形模式的輸出信號模式：（i）初始（無變形），（ii）拉伸，（iii）彎曲和（iv）壓縮。
展開 《AM》納米紋理形狀和表面能對電粘附-人機(jī)界面性能的影響
介紹
隨著觸摸屏的普及和基于電粘附的表面觸覺設(shè)備的商業(yè)化，捕捉手指
-設(shè)備界面內(nèi)的多物理現(xiàn)象及其交互的建模工具對于設(shè)計(jì)以較低成本實(shí)現(xiàn)更高性能和可靠性的設(shè)備至關(guān)重要。雖然電粘附已成功證明通過摩擦調(diào)制改變觸覺感知的能力，但手指-設(shè)備界面中的電粘附機(jī)制仍不清楚，部分原因是復(fù)雜的界面物理，包括接觸變形、毛細(xì)管形成、電場及其復(fù)雜的耦合尚未全面解決的影響。
摘要
最近，
德克薩斯農(nóng)工大學(xué)
Yuan Ma
博士
和
M. Cynthia Hipwell
教授
團(tuán)隊(duì)
提出了
一個多物理場模型，用于預(yù)測納米級手指-表面觸覺相互作用的摩擦力
。將納米級多物理現(xiàn)象結(jié)合起來研究納米紋理和表面能在觸摸界面中的影響。以宏觀摩擦力測量作為驗(yàn)證，該模型進(jìn)
一步用于提出具有最大電粘附效應(yīng)和最小相對濕度和用戶排汗率敏感度的紋理。
該模型可以指導(dǎo)未來基于電粘附的表面觸覺設(shè)備和其他基于觸摸的人機(jī)界面的性能改進(jìn)
。相關(guān)論文以題為
Nanotexture Shape and Surface Energy Impact on Electroadhesive Human–Machine Interface Performance
發(fā)表在《
Advanced
Materials
》上。
主圖
圖1
納米結(jié)構(gòu)形狀和表面能對電粘附性能影響的示意圖。
a) 兩種紋理玻璃（樣品 A 和樣品 B）上的觸覺和摩擦示意圖，有和沒有疏水涂層，由皮膚和不同高度和不同表面能的納米粗糙之間的毛細(xì)管力引起。
展開 通過實(shí)時駕駛模擬革新汽車人機(jī)界面（HMI）開發(fā)【3月14日直播】
在當(dāng)今汽車行業(yè)，開發(fā)兼具直觀性、功能性與安全性的人機(jī)界面（HMI），正成為愈發(fā)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的靜態(tài)模型和造價高昂的物理原型，難以精準(zhǔn)復(fù)刻現(xiàn)實(shí)駕駛場景，這使得實(shí)現(xiàn)駕駛員與界面的無縫交互變得困難重重。
隨著車載技術(shù)的迅猛發(fā)展，諸如信息娛樂系統(tǒng)、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）控制模塊以及數(shù)字儀表盤等不斷迭代更新，工程師們急需一種更具動態(tài)性、以模擬驅(qū)動的創(chuàng)新方法，以便在產(chǎn)品量產(chǎn)前，就能全方位優(yōu)化 HMI 的易用性、人體工程學(xué)設(shè)計(jì)以及整體用戶體驗(yàn)。
在本次免費(fèi)的 60 分鐘網(wǎng)絡(luò)研討會上，來自VI-grade的工程師將為您深度解析 VI-grade 公司的 COMPACT HMI 模擬器如何為 HMI 開發(fā)流程帶來革命性的變革。
??主要議題及要點(diǎn)
1??探究實(shí)時駕駛模擬技術(shù)，如何為 HMI 的設(shè)計(jì)、可用性測試及安全性評估注入新的活力。
2??了解模塊化、可靈活配置的系統(tǒng)設(shè)置，如何顯著加速原型開發(fā)進(jìn)程，同時有效降低開發(fā)成本。
3??洞悉 “駕駛員在環(huán)” 評估機(jī)制，如何確保實(shí)現(xiàn)最佳的駕駛員交互體驗(yàn)，并嚴(yán)格遵循人體工程學(xué)設(shè)計(jì)準(zhǔn)則。
通過實(shí)時駕駛模擬革新汽車人機(jī)界面（HMI） 開發(fā)
直播時間：3月14日 15:00
直播講師：周光磊
VI-grade中國區(qū)應(yīng)用工程師，從事車輛動力學(xué)仿真及駕駛模擬器應(yīng)用技術(shù)支持工作，熟悉駕駛模擬器在車輛動力學(xué)、智能駕駛等領(lǐng)域的應(yīng)用。
從事整車性能開發(fā)、車輛動力學(xué)、底盤電子、ADAS系統(tǒng)開發(fā)與測試、注重用戶感受的工程師和行業(yè)研究人員，想要掌握最新技術(shù)？就在3月14日 15:00！！！
展開 