新能源電動汽車EMC仿真的案例
新能源汽車EMC仿真算法
不合適的接地，反而會將汽車搭鐵系統中的干擾信號傳輸給原本屏蔽措施非常完善的系統。
屏蔽，同時實現阻斷傳播通道和消滅干擾源或者敏感源的目的；濾波，基于阻斷傳播通道的理論；搭鐵，基于消滅干擾源理論。
4、EMC測試及新標準
針對電動汽車的電磁兼容，國際上制定出嚴格的行業標準。汽車EMC的標準，包括整車、零部件、IC的EMC標準。
整車EMC測試及標準包括：
整車對外干擾，整車輻射干擾；整車抗干擾，整車輻射抗干擾。
零部件EMC測試：
零部件對外干擾，零部件抗干擾，
▲輔助變頻器EMC測試
芯片EMC測試標準
芯片中傳導發射和傳導干擾注入（DPI）是IC比較常見的測試。
每個整車廠都有自己的標準，測試項大同小異，測試限值稍有不同
國內電動汽車發展迅猛，但就電動汽車各個部件的EMC而言，相關標準的完善程度，還遠遠跟不上技術進步的需求。目前國內基本上所有與新能源汽車相關的動力部件都是按照GB/T 18655-2010來進行傳導和輻射的測試。
今年6月份，國家標準化管理委員會發布了《電動汽車用驅動電機系統電磁兼容性要求和試驗方法》，標準號為GB/T 36282-2018，該標準將于2019年1月1號開始實施。
這個新標準，包含了輻射發射（分為寬帶、窄帶試驗，參考GB/T 18655），輻射抗擾度（分為BCI大電流注入和ALSE電波暗室法，分別參考ISO 11452-4和ISO 11452-2），電源線瞬態傳導抗擾度（參考ISO 7637-2）以及靜電放電抗擾度（參考ISO 10605）。
展開 新能源/電動汽車續航里程仿真--Amesim整車系統仿真
AMESim為多學科領域復雜系統建模仿真平臺。用戶可以在這個單一平臺上建立復雜的多學科領域的系統模型，并在此基礎上進行仿真計算和深入分析，也可以在這個平臺上研究任何元件或系統的穩態和動態性能。例如在燃油噴射、制動系統、動力傳動、液壓系統、機電系統和冷卻系統中的應用。面向工程應用的定位使得AMESim成為在汽車、液壓和航天航空工業研發部門的理想選擇。工程設計師完全可以應用集成的一整套AMESim應用庫來設計一個系統，所有的這些來自不同物理領域的模型都是經過嚴格的測試和實驗驗證的。
AMESim使得工程師迅速達到建模仿真的最終目標：分析和優化工程師的設計，從而幫助用戶降低開發的成本和縮短開發的周期。
1、純電動汽車性能仿真分析之續駛里程仿真
本節將詳細介紹純電動汽車的動力性、經濟性建模分析過程。其中動力性分析的工況包括最大爬坡度、最高車速、30min最高車速；經濟性分析的工況包括續駛里程的仿真以及考慮安全控制單元的影響。
1) 模型搭建及各元件參數設置
一個典型純電動汽車的車輛模型包括電池、電機、駕駛員、VCU（整車控制器)和車輛負載幾部分。車輛負載模型和駕駛員模型需要的參數跟傳統燃油車模型完全相同。電池模型中需要輸入電池開路電壓和電池內阻的數表文件、電池的容量、電池初始SOC及電池包的串并聯個數。
電動汽車的續航里程模型如下圖所示。
其中電池模型和電機模型如下圖所示
2） 輸入工況設置
仿真續駛里程，首先設置循環的工況，這里設置NEDC，一直循環模式。
3） 續駛里程仿真
文章來源：新能源技術和仿真
展開 新能源汽車動力電池及其管理系統的EMC測試與整改案例
4.結束語在新能源汽車迅猛發展的背景下，車輛及其零部件的電磁兼容性能在整車的性能評價中扮演著越來越重要的角色。本文結合GB/T38661-2020《電動汽車用電池管理系統技術條件》中的電磁兼容部分，針對某一款電池包及其管理系統在測試中遇到的問題進行分析并給出了有效的整改措施。
新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 
淺談新能源汽車線束布置方案及EMC 防護設計
引言
近年來隨著新能源汽車的日益發展，積極響應國家節能減排，推廣使用新能源，發展循環經濟的號召。車生產廠分別推出了自己的新能源汽車產品，其中包括純電動汽車、混合動力汽車。進而隨著技術的逐步完善，已趨于用電力取代了傳統的燃料作為汽車的動力來源。對于新能源車輛的設計及研究，存在著各種設計方面困擾和新的設計理念的誕生，整車線束作為車輛的信號傳輸、整車供電、車輛功能實現的主要連接及傳輸系統，在設計過程中同時也面臨著設計方案、布置走向、EMC 防護等設計方面的考驗。
2.
展開 新能源電動汽車水冷電機散熱理論熱設計與熱仿真管理分析
針對上面所提到的有關電機電機水冷部分，我們開發了本程課，新能源電動汽車水冷電機散熱理論熱設計與ANSYS ICEPAK熱仿真課程，本教程以一款新能源汽車的15.5KW無刷FOC控制水冷電機的理論設計過程與散熱仿真過程為例，通過從設計參數的整理為基礎，講解根據電機的損耗參數去如何選取水冷管道的開口面積，依據水冷管道的開口，再結合電機的相關參數，通過理論方法設計整機的水冷管道的換熱系數與冷卻面積的匹配。再根據相關的計算結果參數進行整機的散熱設計，依據整機的傳導路徑熱阻等，通過迭代計算出整機的散熱面積，從而進行相關的結構設計與整機水冷系統的設計。
待電機設計完成，進行相關的校核，再利用ANSYSICEPAK進行整燈的熱仿真視頻教程，熱仿真視頻教程通將整機從CAD軟件的3D模型簡化開始，到通過WORKBENCK 導入到ICEPAK軟件內，在ICEPAK軟件內完成相關模型的物性設置，軟件仿真邊界的設計置等等......，一步步的充分講解了在ANSYS ICEPAK中對一款水冷電機產品從3D模型的前處理，再到如何將3D模型導入到ICEPAK中，再到在軟件中對模型的物性設置，到如何進行網格劃分及求解等全套操作流程。
本教程旨在通過本款新能源水冷電機的實例案例的操作，讓您能達到依據整機的相關性能參數進行水冷系統的選取以及整機水冷散熱部分的理論計算，整機冷卻系統與整機散熱系統的匹配計算，利用理論計算對電機整機散熱的設計，同時能夠熟練的運用ICEPAK，以用ICEPAK來完成對此類水冷電機產品的熱設計與ANSYS ICEPAK散熱仿真。
本視頻教程南京青松熱設計工作室淘寶購買鏈接：
https://item.taobao.com/item.htm?
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 西門子新能源汽車電動化Simcenter仿真技術線上研討會，點擊開啟
國內汽車市場的電動化趨勢不可逆轉，集成度更高的電動化車輛正在逐漸得到用戶的認可，不斷擴大的新車銷售市場份額，進一步證明在國內市場新能源汽車電動化研發的必要性。
如何幫助國內車輛研發工程師在盡可能短的研發周期內，開發出滿足各項指標要求的新能源汽車，無疑是當前汽車企業研發工程師迫切需要解決的技術挑戰。
新能源汽車電動化從架構設計開始就需要重新合理的定義和規劃，對于各項性能指標進行平衡，對核心子系統進行有效開發，例如三電系統，既是汽車電氣化的核心，同時體現產品差異化，西門子基于 Simcenter 的數字孿生完全按照新能源汽車電動化的開發過程，提供一整套的基于模型的產品開發業務流程，覆蓋各關鍵子系統以及整車的解決方案。
本次研討會圍繞新能源汽車整車能量管理和多屬性平衡，電驅系統開發，電動汽車熱管理以及成員艙舒適性，功率電子系統的仿真和標定，圍繞整車的多學科聯合優化和設計空間探索。
3月26日—28日
掃碼報名，開啟線上研討會>>
會議日程安排
西門子新能源汽車電動化 Simcenter 仿真技術研討線上活動周（第一期）
2024年03月26日 14:00 - 15:30
Simcenter 全面數字孿生助力新能源汽車電動化
會議時間：14:00 - 14:45
主講人：王宗樂 仿真產品經理
西門子工業軟件資深技術顧問，畢業于北京理工大學車輛工程專業，從事仿真業務工作超過20年。
直播內容：
Simcenter全面數字孿生是西門子推出的最全面的仿真與測試解決方案。
展開 新能源汽車講解丨純電動汽車結構
新能源汽車講解丨純電動汽車結構
順應電動汽車發展大勢 能源巨頭殼牌石油也要進軍新能源產業
為此，殼牌風險投資公司投資總監Steve McGrath表示：“目前全球市場中小型和中型電動汽車的市場份額正在穩步增長，未來殼牌將借助Ample的技術并結合現有零售網絡，提高我們在新能源充電領域的地位，同時可幫助我們實現在電動汽車能源解決方案中發展大型新業務的愿望。”
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源 | 現代汽車攜手SK集團布局電動汽車、電池生態系統
預計今后在確保新電池材料方面，現代汽車將進行投資股份或簽訂共同購買合同等合作。
通過BaaS的服務項目將使用SK signet充電器。現代汽車集團目前正在運營專用電動車充電所“E-pit”。該服務脫離了單純的充電站，可以測定和分析充電器提供的電池數據，并將電動車和電池狀態傳達給司機。
也可以推測出利用政府放寬限制規定的戰略。今年7月韓國國土交通部決定允許提供電動汽車電池的訂閱服務。現代汽車集團的子公司現代capital將從明年開始提供電池訂閱服務。可以用除去政府、地方自治團體補助金和電池價格的剩余金額購買電動汽車。可以以1000多萬韓元的價格購買價值4000多萬韓元的電動汽車。SK on以提供電池初期費用和管理為條件，同時提供訂閱服務的方案有望被討論。
業界專家解釋說:“SK on通過BaaS等服務可以創造新的收益，而且可以確保確實的電池需求處，因此具有魅力。現代汽車集團在建設電動汽車專用工廠后，可以減輕籌措電池的負擔。”
展開 新能源汽車扁線：盡享汽車電動化、電機扁線化雙重紅利 ￥5000
預估2025年新能源汽車全球銷量2367萬輛。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，目標到2025年新能源汽車銷售滲透率達到20%左右，到 2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流；根據新能源汽車近年來的產銷狀況，我們在此基礎上預計中國新能源汽車銷量2025年達到896萬輛（滲透率30%），全球銷量2367萬輛。
扁線未來有百倍市場空間。根據測算，2020年扁線電機的滲透率約為10%，疊加新能源汽車滲透率約5.4%，扁線的綜合滲透率不到1%。未來新能源汽車取代傳統燃油車，扁線電機取代傳統圓線電機，扁線有百倍的市場空間。
1.3. 行業發展驅動力，扁線電機的五大優勢
優勢一：高能量轉換效率帶來電池成本節約。
扁線電機能大幅度提升轉換效率，降低電池成本。根據上汽綠芯頻道評估，在WLTC工況，扁線電機比傳統圓線電機的轉換效率高1.12%；在全域平均下，兩者效率值相差2%；在市區工況（低速大扭矩），兩者效率值相差10%。按照典型的續航500km的A級轎車（搭載60kwh電池包和150kw電機）計算，WLTC工況下，搭載扁線電機的電池成本節約672元，市區工況下，電池成本節約6000元。
單車千元級別的成本節約對車企意義重大。以蔚來汽車為例，2021Q1單車毛利8417元，單車凈利僅-2239元。在新能源車和動力電池成本仍然偏高的情況，如何降低成本是車企的永恒追求，提高電機工作效率則是降本的有效途徑之一。
銅耗降低帶來扁線電機轉換效率高于圓線。電機損耗的能源中，有65%來自于銅耗，20%來自于鐵耗，10%來自于風摩損耗，5%來自于雜散損耗。
展開 2011年至2020年新能源汽車以純電動汽車為主要戰略方向
近期，在深圳新能源汽車補貼試點啟動儀式現場，針對《節能與新能源汽車產業發展規劃》》（以下簡稱《規劃》），工信部副部長苗圩提到：“我們爭取在8月底之前把規劃報到國務院討論，通過以后就頒布，面向社會來運行。”
對于核心系統，包括自主的規劃方向，苗圩表示，希望在一個開放的大格局情況下，按照中央關于自主創新的定義，既有原始性創新，也有集成化創新，也有引進技術后消化吸收再創新。
“但我強調的一點，就是必須要掌握自主的知識產權。”苗圩說。
據了解，《規劃》旨在引導2011年至2020年中國節能與新能源汽車產業發展。其中純電動汽車為主要戰略方向，最終實現純電動汽車、插電式混合動力汽車的產業化。
《規劃》不僅明確了新能源汽車產業的發展方針、發展路線、發展規模，還延伸到整個產業鏈，關鍵零部件的研發、市場推廣和配套設施等都有全盤的規劃。
此前，國務院將新能源汽車確定為戰略性新興產業之一，工信部按照要求完成了新能源汽車作為戰略性新興產業的論證會議，目前正在制定專項規劃。
展開 【討論】未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下？
混合動力，純電動（Battery Electric Vehicle），燃料電池（Fuel Cell Vehicle），這幾種新能源汽車技術，到底哪一個會成為未來的主流，絕不僅僅是哪一個是最適合的汽車技術那么簡單。這個問題牽扯到配套基礎設施的技術，各主要市場政府的政策，能源開發冶煉的技術，核電的未來前景，民眾對核電的態度，電網的發展，自動駕駛技術的發展，電池的技術，新的化石能源的發現，甚至是國際政治的走向等等諸多問題，變數實在太多，到底誰能勝出，即便是做新能源政策研究這行的大牛，基本也都無法給出確定答案。
展開 