精進電驅動系統的案例
精進電驅動系統介紹（ISG混聯系統）
作者：精進電動丨旺材動力總成
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800V電驅動系統詳細解析 800V電驅動系統設計技術詳解
SiC 技術應用帶來的是系統成本優勢，因為它們可以節省更多的電池。
Vitesco Technologies 正在開發一種模塊化逆變器概念，用于從 400 V 到 800 V 的過渡。該開發的技術平臺是基于高度集成的電驅動系統EMR4（ 第 4 代）。EMR4 電驅動橋是 EMR3 的進一步發展，目前已在中國進行大規模批量生產。EMR3 已集成到歐洲和亞洲 OEM 的多款車輛中。
EMR4 的電力電子控制器（逆變 ）基于第四代電力電子控制器平臺(EPF4.0)。Vitesco Technologies 可以利用其在逆變器技術開發方面的廣泛和長期經驗來實現具有低雜散電感和優化 dv/dt 的技術。
展開 電驅動系統的發展趨勢
圖4 產業周期特點其實會拉動車企的積極性
在需求端，過去幾年市場規模不高，近期又面臨著車企向上傳導降本壓力疊加上游原材料漲價壓力，加劇了價格競爭，而未來技術路線和軟件算法爭先等趨勢，也促使著電驅動企業尋求性能上的差異化
在這里所有的車企蜂擁而至搞集成化，核心問題，還是在實施降本。多合一核心目的，還是把高壓連接器給優化掉，把冷卻的回路盡可能縮小，盡可能從結構上逐步提高利用率。
04 未來市場規模
這個預測目前看下來有點保守了，最主要的還是電驅動這個技術在各個行業在應用，我估計不少的乘用車電驅動企業目前最大的想法是往別的行業進行開拓。
據新能源汽車產業規劃，未來電驅動市場將會持續增長，2025年的市場規模將可能是2020年的5倍左右
05 未來技術趨勢
說實話，隨著電動力總成的差異化降低，這塊車企提出的需求本身也是同質化的。
*車企的整車需求定義了電驅動的產品需求，要求其要做到低成本、高性能、小型化和輕量化，這使電驅動呈現出集成化、高速化及高效率的技術趨勢
*電驅動系統從初步的結構集成向深度系統集成演變，由最初的二合一設計，演變成三合一設計、集成式電驅動橋設計，逐步實現電驅系統的低冗余、高性價比
圖5 電驅動系統的差異化
從電驅動集成化來看，比假象的要快不少，估計2022-2023年就能看到大量多合一產品的應用。大部分車企從目前的三合一往多合一過渡，可能只需要1年時間。
展開 GKN電驅動系統
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電驅動系統冷卻設計
電驅動系統冷卻設計
奧迪e-tron電驅動系統圖集
奧迪e-tron電驅動系
統一直以來都被視為乘
用車純電動領域的尖端產品，個人認為與Tesla 的Model X不相上下。近些年來被各路大神拆解分析的比較透徹，由于個人理解較淺，本文不在多做贅述。針對其精美圖集進行了匯總收集，供大家賞析研究，話不多說，上圖。
它那一排排魅惑刺眼的大燈不知閃瞎多少老司機的雙眼...
單速齒輪箱–0MA（EQ400-1P）
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圖解新能源｜電驅動系統&功率電子和電池管理系統月度回顧
這里對8月份的電驅動系統、功率電子和電池管理系統的市場，做一個系統性的回顧。
●乘用車電機累計搭載量為47.9萬套，同比增長98.6%。新能源乘用車三合一及多合一電驅動系統搭載量為28.8萬套，同比增長136.1%，占到總配套量的60.1%，碳化硅的產品開始逐步上量。
●乘用車BMS裝機量439,454套，同比增長105.77%，整車企業通過代工BMS的方式越明顯，在拿回原來整包輸出給電池企業的方式業務，云端BMS管理開始變為各個車企的標準產品。
●OBC市場裝機量為436,210套，同比增長104.25%。這個產品價值量相對低一些，而且自己做的價值并不明顯，這使得第三方供應商較多，分布較散，車企在選擇戰略供應商進行綁定。
▲圖1.新能源系統部件月度概覽
Part 1
電池管理系統
在下面這張圖2里面，BMS裝機量還是比較清楚的：力高、華霆是和電池企業緊密連接的情況下去推進裝車。再加上Preh和UAES，前10名里沒有零部件企業的位置了。
▲圖2.電池管理系統
由于電池管理系統直接和后續云端數據管理，我們發現除了A00級車輛還是打包以外，從A級車輛的整體設計和制造，開始走入電子代工方式。
▲圖3.電池管理系統的自主開發
在這個領域沒有特別的驚喜。
Part 2
電驅動系統
如之前所述，車企抓住的還是3合一和多合一的制造環節，整個組裝由自己完成；電機切入制造，這兩點的趨勢還是比較明顯的（圖4）。
▲圖4.多合一的情況
電機是比較容易做的，隨著扁線工藝和油冷設計的普及，下一步主要看基于HEV雙電機方面的增量，這部分增速會比3合1這樣的更快（圖5）。
展開 電驅動系統開發關鍵技術
來
源： 網絡
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構型丨GKN-電驅動系統
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比亞迪：電驅動系統技術與發展
來源：比亞迪
大陸電驅動系統EMR4詳細剖析
前言
隨著電動汽車在市場上的顯著加速，品牌、細分市場和車型的差異也在不斷增加，最大限度地擴大電驅動系統適用性就顯得及其重要。電驅動系統，如大批量生產的EMR3(第三代電驅動系統)和目前正在開發的EMR4，在系統級采用了多標準優化方法進行設計。與上一代相比，EMR4提高了高達5%的效率，顯著提升了功率可擴展性，并大幅降低了成本。
提高效率和性能是整車對電驅動系統提出的技術路線和方向。為了促進EMR4性能提升，眾多的影響電驅動效率和性能的鏈條已優化到細節。出于可擴展性的考慮，許多內部和外部接口也已標準化，以確保三個主要組件——電力電子逆變器、電機和減速器——可以按照需求定制的原則盡可能自由地組合。在電驅動系統的聲學舒適性方面，重點是在整個工作MAP上對系統的噪聲特性(噪聲振動嚴酷度)進行了模擬、測試和優化。EMR4的開發從一開始就吸收了來自前幾代電驅動系統的相關經驗。
2. EMR4架構
為了更大的可擴展性，EMR4電驅動系統的基本結構與當前的EMR3相比已經發生了變化。所有三個基本組件(電力電子逆變器、電機、減速機)都在EMR4中直線排列(軸向集成)。
有了這個基本架構，就有可能在不同的設計中連接兩個最大需要變動性的組件，而減速器變速箱的修改要求可以在外殼尺寸內實現。這種內聯安排形成了EMR4關鍵架構特性的基礎。
在開發過程中計劃的標準配置(對于A到J2段的車輛，即車輛重量級別從1800公斤到2800公斤)可以通過將電機長度按60毫米(入門級)、90毫米(基礎級)或105毫米(增強級)三個尺寸來覆蓋，如圖2所示。根據設計，新開發的EMR4驅動系統提供80kW和最大230kW功率(10秒)。
展開 
三合一電驅動系統振動噪聲分析研究
5 測試試驗
對優化后的驅動系統進行振動噪聲測試,測試結果如圖14所示。
圖14 優化前、后驅動系統的振動測試結果
由圖14可知,在裝有5 mm加筋蓋板與新轉子結構的驅動系統近場噪聲彩圖中,圖3中的2處共振帶不再出現;對比優化前后的測試數據可以看出,蓋板的法向振動加速度有所降低,在最大峰值處優化效果顯著;驅動系統的噪聲整體優化效果顯著,并且在轉速7 330、5 550、3 770 r/min處噪聲幅值大幅降低,其中采用新轉子結構與5 mm加筋蓋板的驅動系統的噪聲整體下降約13.3 dB。
6 結 論
本文對某新型三合一電驅動系統進行了振動噪聲測試分析,發現電機端和減速器端的振動激勵起控制器蓋板的彎曲模態引起蓋板強烈振動和噪聲;提出了一種通過減小電機徑向電磁力波與改進控制器蓋板結構來優化三合一電驅動系統噪聲水平的方法,并進行了試驗驗證,結果驅動系統噪聲顯著降低。研究得出以下結論:
(1) 較大面積的蓋板類結構易響應系統的振動激勵,引起結構的共振,從而輻射較大的噪聲。
(2) 通過轉子開槽可減小電機徑向電磁力波,改變蓋板厚度及加筋處理能有效增強蓋板類結構剛度、提高固有頻率、抑制結構振動,顯著改善噪聲水平。
(3) 當蓋板厚度相同時,形貌優化能顯著改善結構振動噪聲響應;但當加筋板厚度增加時,對噪聲的優化效果會有所降低。
展開 干貨丨電驅動系統冷卻設計
干貨丨電驅動系統冷卻設計
商用車電驅動系統發展報告
商用車電驅動系統發展報告
GKN電驅動系統
GKN電驅動系統
