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本文基于一款新能源乘用車驅(qū)動系統(tǒng)高度集成化的開發(fā)需求，研發(fā)了一款三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，闡述了該驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案及電氣原理，介紹了系統(tǒng)冷卻方案，并針對系統(tǒng)的散熱性能進(jìn)行熱仿真分析研究，最后制作樣機(jī)進(jìn)行臺架測試，測試結(jié)果表明，本文設(shè)計的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)具有良好的輸出性能。

在三合一電驅(qū)動系統(tǒng)中,直接用螺栓將控制器固定在電機(jī)與減速器上,在驅(qū)動系統(tǒng)工作時,電機(jī)端和減速器端的振動將傳遞到控制器,尤其是剛性較弱、面積較大的上蓋板,極易響應(yīng)電機(jī)端與減速器端的振動激勵,發(fā)生共振,產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動和噪聲。2 驅(qū)動系統(tǒng)振動噪聲測試分析三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

通常情況下，在針對此部分內(nèi)容進(jìn)行建模時，需要將其劃分為電機(jī)殼體、定子、轉(zhuǎn)子、電磁力施加方式四部分，然后根據(jù)具體結(jié)構(gòu)選擇具體建模方式，下面以電驅(qū)動系統(tǒng)箱體與電機(jī)定子為研究對象，闡述有限元建模方式 [2]。 所使用電驅(qū)動系統(tǒng)箱體為“三合一”類型，包括減速器殼體、電機(jī)以及控制器殼體三部分，其中電機(jī)定子與電驅(qū)動系統(tǒng)箱體二者存在連接關(guān)系。

這里對8月份的電驅(qū)動系統(tǒng)、功率電子和電池管理系統(tǒng)的市場，做一個系統(tǒng)性的回顧。●乘用車電機(jī)累計搭載量為47.9萬套，同比增長98.6%。新能源乘用車三合一及多合一電驅(qū)動系統(tǒng)搭載量為28.8萬套，同比增長136.1%，占到總配套量的60.1%，碳化硅的產(chǎn)品開始逐步上量。

所使用電驅(qū)動系統(tǒng)箱體為“三合一”類型，包括減速器殼體、電機(jī)以及控制器殼體三部分，其中電機(jī)定子與電驅(qū)動系統(tǒng)箱體二者存在連接關(guān)系。

前言 隨著電動汽車在市場上的顯著加速，品牌、細(xì)分市場和車型的差異也在不斷增加，最大限度地擴(kuò)大電驅(qū)動系統(tǒng)適用性就顯得及其重要。電驅(qū)動系統(tǒng)，如大批量生產(chǎn)的EMR3(第三代電驅(qū)動系統(tǒng))和目前正在開發(fā)的EMR4，在系統(tǒng)級采用了多標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化方法進(jìn)行設(shè)計。與上一代相比，EMR4提高了高達(dá)5%的效率，顯著提升了功率可擴(kuò)展性，并大幅降低了成本。

未來發(fā)展方向電驅(qū)動系統(tǒng)2.0框架全面涵蓋電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈，包括驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、電控集成系統(tǒng)、電驅(qū)動總成以及測試評價與綠色制造等多個核心組件，為未來技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級指明方向。電驅(qū)動系統(tǒng)專題技術(shù)指標(biāo)體系包含驅(qū)動電機(jī)技術(shù)指標(biāo)、電機(jī)控制器技術(shù)指標(biāo)、電控集成系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)、電驅(qū)動總成技術(shù)指標(biāo)、測試評價與綠色制造技術(shù)指標(biāo)等五大子領(lǐng)域，為電驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)及評價提供全面技術(shù)指南。

能夠?qū)崿F(xiàn)針對電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計提供助力。本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動創(chuàng)新設(shè)計的方案和案例。

當(dāng)然，這對于查看系統(tǒng)集成也是至關(guān)重要的，它允許我們捕獲關(guān)鍵的機(jī)電交互信息，Romax 軟件為我們提供了一個從組件級到系統(tǒng)級，跨越整個開發(fā)周期的一體化環(huán)境，可以對集成的電動傳動系統(tǒng)進(jìn)行全面的靜態(tài)和動態(tài)分析并允許我們朝著CAE主導(dǎo)的設(shè)計過程邁進(jìn)。”小型城市電動出行解決方案法雷奧的新項目計劃是開發(fā)一種48V低功耗電驅(qū)動系統(tǒng)。

面向電驅(qū)動總成和變速箱耐久性測試的振動和聲學(xué)測量與分析系統(tǒng) 車輛電氣化趨勢給整個汽車工業(yè)帶來了新的技術(shù)挑戰(zhàn)。電驅(qū)動總成主要優(yōu)勢在于其高功率密度(KW/Kg)。電驅(qū)動總成的設(shè)計和制造質(zhì)量，包括齒輪箱和軸承等，必須與時俱進(jìn)地滿足全新的機(jī)械可靠性要求。Discom的耐久測試技術(shù)，致力于幫助客戶更深入地獲取產(chǎn)品故障特征信息。

方江龍 唐旭 懿朵科技 對于三合一或多合一電驅(qū)動系統(tǒng)

本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動創(chuàng)新設(shè)計的方案和案例。

表3 電動輕卡電驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)鍵指標(biāo)和參數(shù)選取 結(jié)合電動輕卡應(yīng)用場景的分析和參考同類車型匹配經(jīng)驗數(shù)據(jù)，電動輕卡電驅(qū)動系統(tǒng)采用了一款專用的三速自動變速器3EAT，其參數(shù)及主減速器參數(shù)整理在表4中，并將驅(qū)動電機(jī)動力需求計算結(jié)果整理在表5中。

SiC 技術(shù)應(yīng)用帶來的是系統(tǒng)成本優(yōu)勢，因為它們可以節(jié)省更多的電池。 Vitesco Technologies 正在開發(fā)一種模塊化逆變器概念，用于從 400 V 到 800 V 的過渡。該開發(fā)的技術(shù)平臺是基于高度集成的電驅(qū)動系統(tǒng)EMR4（ 第 4 代）。EMR4 電驅(qū)動橋是 EMR3 的進(jìn)一步發(fā)展，目前已在中國進(jìn)行大規(guī)模批量生產(chǎn)。

提供《新能源汽車對標(biāo)樣件》——驅(qū)動電機(jī)對標(biāo)件、電機(jī)控制器樣件對標(biāo)、電池包競品分析、充電機(jī)對標(biāo)件等相關(guān)新能源。切磋交流：shbinzer。 專營新能源汽車驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器PEB、車載充電機(jī)OBC、DCDC減速器逆變器、電池包總成三電高壓件，具有一手貨源優(yōu)勢。

集中式驅(qū)動主要是將內(nèi)燃機(jī)替換為動力電池和一臺驅(qū)動電機(jī)，并進(jìn)一步將傳統(tǒng)車輛的減速器、差速器與驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行集成化設(shè)計，而形成集中式車橋式驅(qū)動系統(tǒng)方案；分布式驅(qū)動采用驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輪，驅(qū)動輪之間也沒有差速器，簡化了車輛結(jié)構(gòu)但提高了控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度。為簡化車輛結(jié)構(gòu)，提高空間利用率，某四軸純電動重型卡車采用分布式輪轂電機(jī)驅(qū)動式結(jié)構(gòu)，整車主要結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所示。

綜合新能源電驅(qū)總成NVH特性、汽車零配件開發(fā)體系復(fù)雜的特點和量產(chǎn)開發(fā)時間的限制，在系統(tǒng)集成開發(fā)上，通常會通過引入開發(fā)模型來指導(dǎo)產(chǎn)品研發(fā)，常見的有瀑布模型、螺旋模型、快速原型模型和V模型等等。 鑒于V模型本身的開發(fā)、驗證的對稱性和廣泛應(yīng)用于系統(tǒng)工程的經(jīng)驗，本文提出了一種基于V模型下針對三合一電驅(qū)總成的NVH優(yōu)化型研發(fā)方案來指導(dǎo)新能源汽車三合一電驅(qū)動總成的研發(fā)。 2.

整體來看，集成化電驅(qū)動/電控系統(tǒng)仍然利大于弊，已成為新能源技術(shù)成熟過程中的必然走向，尤其對于技術(shù)水平較差的主機(jī)廠更為友好。 目前，電驅(qū)動系統(tǒng)的集成以三合一技術(shù)路線為主流，即將電機(jī)、電控（逆變器）與減速器集成為電驅(qū)橋，常見于P3/P4混動 的插電混動和純電動車型上。