精進電驅動的案例
精進電驅動系統介紹（ISG混聯系統）
作者：精進電動丨旺材動力總成
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800V電驅動系統詳細解析 800V電驅動系統設計技術詳解
該開發的技術平臺是基于高度集成的電驅動系統EMR4（ 第 4 代）。EMR4 電驅動橋是 EMR3 的進一步發展，目前已在中國進行大規模批量生產。EMR3 已集成到歐洲和亞洲 OEM 的多款車輛中。
EMR4 的電力電子控制器（逆變 ）基于第四代電力電子控制器平臺(EPF4.0)。Vitesco Technologies 可以利用其在逆變器技術開發方面的廣泛和長期經驗來實現具有低雜散電感和優化 dv/dt 的技術。
HBM@電驅動 | 如何應對電驅動對扭矩測量技術提出的挑戰？
與傳統的內燃機相比，電驅動系統尺寸小、重量輕，電池功率密度要大得多。電機熱損失已降至10%左右，超過90%的電能被轉換成機械能。除此之外，車輛中的電驅動裝置需要以相當高的轉速運行，這對試驗臺的扭矩測量技術帶來了新的挑戰。
更高的轉速和更多接口
HBM T11扭矩傳感器為高額定轉速制定了新的標準。長久以來，T11一直按照賽車標準設計，由于其轉子質量小，質量慣性矩小，轉速高達30000轉/分。該傳感器于2016年被T40系列替代。
最新一代傳感器額定轉速提高到45000轉/分，并帶有EtherCAT和Profinet接口。因此，不僅非常適合動態應用，并可將扭矩和轉速測量集成到更高級別的自動化和控制系統中。
除了更高轉速外，電驅動的高動態特性對試驗臺提出了更高的要求。質量慣性矩和重量的進一步減少首當其沖。另外，與內燃機相比，電驅動系統的能量轉換效率超過90%，因此必然對測量設備精度提出更高的要求，以便能測定各個變量之間的差異。
T40 系列產品轉速可高達 45,000 rpm，并帶有多種接口
新挑戰: 高精度和自由切換量程
T12HP 高精度扭矩傳感器專門面向此類測試進行了優化。其轉速高達 22,000 , 精度等級高達 0.02。內置的 FlexRange? 功能可使其在 10 kNm 量程范圍內自由切換。
環境保護條例日益嚴苛，對能源效率的要求也越來越高，基于應變原理的扭矩傳感器是測定能源轉換效率的必要條件，也是設備、車輛優化過程中不可或缺的一部分。
展開 VA屏液晶驅動電熨斗LCD驅動芯片VK1056
產品型號：VK1056
產品品牌：VINKA永嘉微電
封裝形式：SOP24/SSOP24/DICE
產品年份：新年份
VK1056概述：VK1056是一個點陣式存儲映射的LCD驅動器，可支持最大56點（14SEGx4COM）的LCD屏，也支持2COM和3COM的LCD屏。單片機可通過三條通信線配置顯示參數和發送顯示數據，也可通過指令進入省電模式。
電驅動系統的發展趨勢
圖4 產業周期特點其實會拉動車企的積極性
在需求端，過去幾年市場規模不高，近期又面臨著車企向上傳導降本壓力疊加上游原材料漲價壓力，加劇了價格競爭，而未來技術路線和軟件算法爭先等趨勢，也促使著電驅動企業尋求性能上的差異化
在這里所有的車企蜂擁而至搞集成化，核心問題，還是在實施降本。多合一核心目的，還是把高壓連接器給優化掉，把冷卻的回路盡可能縮小，盡可能從結構上逐步提高利用率。
04 未來市場規模
這個預測目前看下來有點保守了，最主要的還是電驅動這個技術在各個行業在應用，我估計不少的乘用車電驅動企業目前最大的想法是往別的行業進行開拓。
據新能源汽車產業規劃，未來電驅動市場將會持續增長，2025年的市場規模將可能是2020年的5倍左右
05 未來技術趨勢
說實話，隨著電動力總成的差異化降低，這塊車企提出的需求本身也是同質化的。
*車企的整車需求定義了電驅動的產品需求，要求其要做到低成本、高性能、小型化和輕量化，這使電驅動呈現出集成化、高速化及高效率的技術趨勢
*電驅動系統從初步的結構集成向深度系統集成演變，由最初的二合一設計，演變成三合一設計、集成式電驅動橋設計，逐步實現電驅系統的低冗余、高性價比
圖5 電驅動系統的差異化
從電驅動集成化來看，比假象的要快不少，估計2022-2023年就能看到大量多合一產品的應用。大部分車企從目前的三合一往多合一過渡，可能只需要1年時間。
展開 電驅動三合一總成
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展開 ZF電驅動產品介紹
1.電動同軸驅動橋
關鍵參數
可擴展性：功率模塊可以支持從400V到800V；
高功率性：峰值功率從180kW到300kW，覆蓋所有車型；
多功能性：多種配置及功能，以及后橋轉向；
可靠性：更持久耐用的剛性橋和電動車設計經驗；
特點
電動橫梁同軸車橋，包括電動機、逆變器、變速器和車橋結構以及制動器。 適用于 400V和 800V解決方案的靈活架構，包括采用基于 SiC 的功率模塊的集成逆變器。 多種選擇，例如差速鎖裝置、駐車鎖或后軸轉向。 通過 ZF 廣泛的電動產品組合，高度集成，便于車輛組裝和面向未來。
2. 3in1電驅橋
集成電動驅動系統，由單一來源提供驅動電機、電力電子設備和減速器。
特點
ZF 電動軸驅動器基于模塊化 eDrive 套件，這是定制完美滿足所需需求的電動驅動器的理想方式。 該套件可將開發時間最多縮短 50%，提供從 400 V 的 75 kW 到 800 V 的 400 kW 的各種功率等級，并從革命性的碳化硅電力電子器件中獲益。
3.驅動電機
特點
ZF 電動機基于模塊化套件，定子采用通用電磁設計，轉子采用 ASM 或 PSM 設計，功率等級從 75 kW 到 400 kW，適用于 400 V 和 800 V 架構。 ZF 電動機在功率和扭矩密度、效率、噪音和質量標準方面處于競爭的最前沿。 這在高達 75% 的連續輸出與峰值輸出的比率中尤為明顯。
4.電驅動減速器
特點
ZF 減速器是一種可擴展的解決方案，適用于軸向平行設計架構中的電驅動器。 可選擇提供停車鎖或斷開連接等附加功能。 作為獨立系統（所謂的減速器）或作為組件組電子減速驅動器提供，用于集成在三合一電動軸驅動器中。
展開 GKN電驅動系統
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電驅動橋測試試驗方法
一、傳統橋標準試驗方法
傳統驅動橋
傳統驅動橋采用QC/T 533-1999《汽車驅動橋臺架試驗方法》進行測試，采用QC/T 534-1999《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》進行評價。
1) 總成靜扭試驗
2) 總成齒輪疲勞試驗
3) 總成噪聲試驗
4) 橋殼垂直彎曲疲勞試驗
5) 橋殼垂直彎曲剛性試驗
6) 橋殼垂直彎曲靜強度試驗
二、電動驅動橋普遍試驗方法介紹
近些年來，能源的短缺和人們對生活質量的更高要求使得新能源汽車得以快速發展。電動驅動橋的產生與發展，則為電驅動車的發展做出了突出貢獻。
電驅動橋具有如下優勢：
1) 污染低
2) 噪音小
3) 效率高
電驅動橋
目前電驅動橋采用電機+驅動橋所形成的整體式驅動橋型式，絕大多數試驗項目仍舊可以采用QC/T 533-1999《汽車驅動橋臺架試驗方法》和QC/T 534-1999《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》進行試驗和評價。
展開 淺析電驅動橋耐久試驗方法
電驅動橋是從傳統車橋衍變而來，它是汽車的傳動系統，起著承受負載、降低轉速、增大轉矩、保證左右車輪差速以及制動等功能。通過合理的選型和充分的驗證，可實現產品的緊湊化、輕量化、高效率和高壽命。
電驅動橋的種類
按電動機在整車中的布置形式可將電驅動橋分為電動機直聯式、平行軸式和同軸式。
1）直聯式結構（見圖1）是采用電動機取代燃油車的發動機和變速器，所采用的電驅動橋是從傳統燃油車的驅動橋上通過加大齒輪速比以及提升齒輪性能衍變而來，起初應用于微型乘用車、物流車等領域，現主要集中應用于輕型貨車、中型貨車等以上車型。
圖1 電動機直聯式電驅動橋
2）平行軸式結構（見圖2）是采用電動機進一步取代燃油車的發動機、變速器和傳動軸，將電動機集成為電驅動橋的一個子零件并與電驅動橋的輸出半軸呈平行布置，其減速器采用兩級傳動，系統集成度高，能量損耗小，目前廣泛應用于物流車、微型乘用車、輕型客車及皮卡上。從近年市場上的反饋來看，該電驅動橋已經完美地滿足了整車廠和客戶使用需求，大大加快了汽車的電動化進程。
圖2 平行軸式電驅動橋
3）同軸式結構（見圖3）是在平行軸式電驅動橋基礎上，將電動機與電驅動的輸出半軸做同軸布置，使得產品的集成度更優，是電驅動橋的發展方向。
圖3 同軸式電驅動橋
電驅動橋的耐久試驗
1.電動機直聯式電驅動橋的耐久試驗
電動機直聯式電驅動橋是從傳統燃油驅動橋衍變而來，因而可參考QC/T 533－2020《汽車驅動橋臺架試驗方法》、QC/T 534－2020《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》進行耐久試驗。
展開 高度集成的電驅動技術與展望
電驅動在國內發展迅速，目前市面上已經有很多三合一集成方式的電驅動總成，但多數仍以簡單的物理集成為主，還有不少多合一的集成方式出現。
MAGNA-電驅動產品介紹
5.電驅動減速器
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GKN電驅動系統
GKN電驅動系統
電驅動系統冷卻設計
電驅動系統冷卻設計
電驅動系統NVH
圖40 電驅動系統NVH臺架實驗室
至此，本文從電驅動系統的總體布局、減速機殼體、軸齒、電機本體、控制策略等方向，宏觀闡述了電驅動系統中，正向NVH性能開發的主要流程與方法及注意事項。
