電驅動
關注創建者：HBK測試與測量 創建時間：2019-11-21
電驅動的視頻教程
Altair 電驅動總成多物理場仿真與優化系列網絡研討會
Altair 電驅動總成多物理場仿真與優化系列網絡研討會 適用人群：電驅動總成結構設計、NVH、CFD、電機設計、電驅動系統集成等領域的工程師、設計人員及行業專家 近年來，隨著新能源汽車的強勢發展，電驅系統一體化技術也愈發成熟，除了電機、電控、減速器一體化的 “三合一”電驅動總成，更有四合一、N合一等電動汽車驅動系統出現。
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汽車電驅動系統ANSYS仿真高級實戰：國標合規仿真、復雜模型處理、多物理場耦合分析等核心技能
：電驅動系統齒輪嚙合接觸關系快速建立方法、比例阻尼及激勵載荷高級設置（上） 第13講：掃頻振動分析：電驅動系統齒輪嚙合接觸關系快速建立方法、比例阻尼及激勵載荷高級設置（下） 第14講：掃頻振動分析：電驅動系統動態響應評估與結果深度解析 第15講：定頻振動分析：定頻振動響應中的頻率選取、模態振型分析、阻尼特性與激勵頻率響應影響評估 第16講：振動聲學耦合：電驅動系統NVH諧波聲學仿真、聲振傳遞路徑分析
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復雜電驅動系統動態實時功率測試
復雜電驅動系統動態實時功率測試 適合人群：汽車行業從業人員 復雜電驅動系統動態實時功率測試【已結束】 直播時間：2019-11-26 10:00 對于由各種不同組件組成的復雜混合動力系統，功率測量存在很多的挑戰，例如包括多電機、變速箱、逆變器、電池和內燃機等部件的復雜混合驅動系統。
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電驅動的實例教程
與傳統的內燃機相比，電驅動系統尺寸小、重量輕，電池功率密度要大得多。電機熱損失已降至10%左右，超過90%的電能被轉換成機械能。除此之外，車輛中的電驅動裝置需要以相當高的轉速運行，這對試驗臺的扭矩測量技術帶來了新的挑戰。
更高的轉速和更多接口
HBM T11扭矩傳感器為高額定轉速制定了新的標準。長久以來，T11一直按照賽車標準設計，由于其轉子質量小，質量慣性矩小，轉速高達30000轉/分。該傳感器于2016年被T40系列替代。
最新一代傳感器額定轉速提高到45000轉/分，并帶有EtherCAT和Profinet接口。因此，不僅非常適合動態應用，并可將扭矩和轉速測量集成到更高級別的自動化和控制系統中。
除了更高轉速外，電驅動的高動態特性對試驗臺提出了更高的要求。質量慣性矩和重量的進一步減少首當其沖。另外，與內燃機相比，電驅動系統的能量轉換效率超過90%，因此必然對測量設備精度提出更高的要求，以便能測定各個變量之間的差異。
T40 系列產品轉速可高達 45,000 rpm，并帶有多種接口
新挑戰: 高精度和自由切換量程
T12HP 高精度扭矩傳感器專門面向此類測試進行了優化。其轉速高達 22,000 , 精度等級高達 0.02。內置的 FlexRange? 功能可使其在 10 kNm 量程范圍內自由切換。
環境保護條例日益嚴苛，對能源效率的要求也越來越高，基于應變原理的扭矩傳感器是測定能源轉換效率的必要條件，也是設備、車輛優化過程中不可或缺的一部分。
展開 圖4 產業周期特點其實會拉動車企的積極性
在需求端，過去幾年市場規模不高，近期又面臨著車企向上傳導降本壓力疊加上游原材料漲價壓力，加劇了價格競爭，而未來技術路線和軟件算法爭先等趨勢，也促使著電驅動企業尋求性能上的差異化
在這里所有的車企蜂擁而至搞集成化，核心問題，還是在實施降本。多合一核心目的，還是把高壓連接器給優化掉，把冷卻的回路盡可能縮小，盡可能從結構上逐步提高利用率。
04 未來市場規模
這個預測目前看下來有點保守了，最主要的還是電驅動這個技術在各個行業在應用，我估計不少的乘用車電驅動企業目前最大的想法是往別的行業進行開拓。
據新能源汽車產業規劃，未來電驅動市場將會持續增長，2025年的市場規模將可能是2020年的5倍左右
05 未來技術趨勢
說實話，隨著電動力總成的差異化降低，這塊車企提出的需求本身也是同質化的。
*車企的整車需求定義了電驅動的產品需求，要求其要做到低成本、高性能、小型化和輕量化，這使電驅動呈現出集成化、高速化及高效率的技術趨勢
*電驅動系統從初步的結構集成向深度系統集成演變，由最初的二合一設計，演變成三合一設計、集成式電驅動橋設計，逐步實現電驅系統的低冗余、高性價比
圖5 電驅動系統的差異化
從電驅動集成化來看，比假象的要快不少，估計2022-2023年就能看到大量多合一產品的應用。大部分車企從目前的三合一往多合一過渡，可能只需要1年時間。
展開 1 前言
電驅動橋是針對電動汽車設計的一種機電一體化驅動系統，具有集成化程度高、體積小、能耗低等優點。作為電動汽車的核心部件，其性能直接影響電動汽車的動力性和經濟性。
電驅動橋可分為集中式電驅動橋和分布式電驅動橋。集中式電驅動橋結構復雜，但具有成本低、對傳動系統設計影響較小以及開發難度低的優點。分布式電驅動橋具有結構簡單、質量輕以及效率高的優點，但差速控制困難、非簧載質量大。
電驅動橋主要由電機、逆變器、變速器組成。由于在轉矩密度、功率密度以及效率等方面具有顯著優勢，永磁同步電機已逐漸成為車用電機的主流。為進一步減小電驅動橋的體積和質量，新一代電驅動橋大多將電力電子元件集成到逆變器上。單擋變速器和多擋變速器各有優缺點，但隨著電驅動橋技術的發展，多擋電驅動橋逐漸成為了研究的熱點。
本文將對電驅動橋關鍵技術進行綜述，并在此基礎上總結得出電驅動橋的發展方向。
2 電驅動橋關鍵技術
電驅動橋性能主要受到3 個方面的影響：第一，電驅動橋動力傳遞路徑及分配方式隨著構型的不同而改變，從而影響電驅動橋的輸出；第二，電驅動橋結構會影響其自身的質量、體積，進而影響其性能；第三，電驅動橋控制策略影響其各部件的協同工作。
2.1 多擋化構型
目前，電驅動橋通常配備單速變速器，以最大限度降低成本、體積，減輕質量并提高其適配性。
相比于單擋變速器無法兼顧車輛起步時的轉矩和速度，多擋變速器可以通過低擋位提供大扭矩，高擋位提高車輛的速度達到起步扭矩與車速的兼容，并能夠降低電機的體積、質量和轉速。在電池技術短時間內難以取得重大突破的情況下，通過提高效率增加電動汽車的續航里程就顯得尤為重要。在日常駕駛條件下，采用單擋變速器的電機實際效率與最高效率仍然存在一定差距。
展開 電驅動橋是從傳統車橋衍變而來，它是汽車的傳動系統，起著承受負載、降低轉速、增大轉矩、保證左右車輪差速以及制動等功能。通過合理的選型和充分的驗證，可實現產品的緊湊化、輕量化、高效率和高壽命。
電驅動橋的種類
按電動機在整車中的布置形式可將電驅動橋分為電動機直聯式、平行軸式和同軸式。
1）直聯式結構（見圖1）是采用電動機取代燃油車的發動機和變速器，所采用的電驅動橋是從傳統燃油車的驅動橋上通過加大齒輪速比以及提升齒輪性能衍變而來，起初應用于微型乘用車、物流車等領域，現主要集中應用于輕型貨車、中型貨車等以上車型。
圖1 電動機直聯式電驅動橋
2）平行軸式結構（見圖2）是采用電動機進一步取代燃油車的發動機、變速器和傳動軸，將電動機集成為電驅動橋的一個子零件并與電驅動橋的輸出半軸呈平行布置，其減速器采用兩級傳動，系統集成度高，能量損耗小，目前廣泛應用于物流車、微型乘用車、輕型客車及皮卡上。從近年市場上的反饋來看，該電驅動橋已經完美地滿足了整車廠和客戶使用需求，大大加快了汽車的電動化進程。
圖2 平行軸式電驅動橋
3）同軸式結構（見圖3）是在平行軸式電驅動橋基礎上，將電動機與電驅動的輸出半軸做同軸布置，使得產品的集成度更優，是電驅動橋的發展方向。
圖3 同軸式電驅動橋
電驅動橋的耐久試驗
1.電動機直聯式電驅動橋的耐久試驗
電動機直聯式電驅動橋是從傳統燃油驅動橋衍變而來，因而可參考QC/T 533－2020《汽車驅動橋臺架試驗方法》、QC/T 534－2020《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》進行耐久試驗。
展開 摘 要
電驅動系統屬于結構核心零部件，受社會發展趨勢影響，其未來發展趨勢為高速化、集成化。將其與傳統動力系統相對比發現，電驅動系統內部缺少噪聲掩蓋裝置，使得電機噪聲、齒輪嚙合階次噪聲日益嚴重，在高速化、集成化發展過程中，電驅動系統內部耦合性不斷提高，系統響應日益復雜，如何降低噪聲成為了一項重點內容。本文通過高速電驅動系統剛柔耦合建模及動力學特性，針對其振動噪聲展開分析，旨在為相關人員優化電驅動系統提供幫助。
關鍵詞
電驅動系統 減速器 剛柔耦合動力學建模 振動噪聲
電驅動系統作為我國未來發展的關鍵，其使用覆蓋范圍日益提高，且其行業地位也日益提高，有關人員對其關注度不斷提高。對其發展進行分析發現，電驅動系統振動噪聲問題成了限制其發展的主要原因，實際優化中，可以嘗試以電驅動系統減速器剛柔耦合動力學模型為切入點，針對振動噪聲展開分析，明確最終優化。
1 電驅動系統動力學建模及振動噪聲研究現狀
1.1 電驅動系統動力學建模
通過對現有資料進行收集整理可知，現階段，驅動電機與減速器的一體化電驅動系統動力學模型為劣勢內容，研究人員對其關注度較低，在所構建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內部結構組成耦合變形內容。下面針對驅動電機系統建模與一體化電驅動系統動力學建模進行了闡述：
1. 驅動電機振動噪聲建模：現階段，此方面內容常用建模手法有很多，比如數值計算方法、解析計算方法、半解析計算方法等。從本質上進行分析，驅動電機電磁振動噪聲計算具有復雜性特點，包括眾多類型問題，比如電磁場、結構模態、振動相應等。借助上述方法可以高速、優質地完成電磁力計算，模擬出其在自然狀態下的振動噪聲情況 [1]。
2.
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電驅動的最新內容
該芯片采用3.3 V單電源供電（3.0 V～3.6 V）工作溫度范圍-40℃～+85℃，內置自動時鐘檢測模式，可自動識別MCLK與LRCK之間的倍頻關系（支持64x～1152x）無需額外配置同時，支持外部串行時鐘模式，信噪比（SNR）96 dB，總諧波失真加噪聲（THD+N）低至-92 dB，模擬輸出為VCC/2共模電平，典型輸出電壓為2.8 Vpp（0 dBFS）可直接驅動線路電平負載，無論是高解析度音樂播放還是游戲音效
· 行業垂直化深耕：針對新能源汽車（電池包振動、電驅動 NVH）、風電（葉片顫振、傳動鏈疲勞）、人形機器人（關節動力學、柔順控制）等細分領域，開發專屬模塊，提升仿真精度與效率。
· 云端化與輕量化：推出云端 Adams，支持遠程協同建模與仿真，適配中小企業輕量化需求，降低軟件使用成本。
為了說明行波調制器的原理，我們構建了兩個仿真系統：其中一個調制器由外部行波電極驅動，另一個調制器則由常規電信號直接驅動，但內置了行波電極。
在文件TWM_waveguide_electrodes.icp中，光學調制器由NRZ電信號驅動，該電信號通過行波電極波導。光學調制器電極類型設置為"lumped"。行波電極波導對電信號產生濾波效果。
現場帶來40+場技術演講、20+場實景演示，覆蓋虛擬驗證、駕駛模擬器、智能測試、NVH、ADAS、數字孿生、電驅動研發等核心議題，全方位解碼更智能、更高效、更可持續的汽車研發未來。
VK1620是一款顯示點數為128（32×4），存儲器映射的多功能LCD驅動器。VK1620的軟件配置特性使其適合于各種LCD的應用，包括LCD模塊和顯示子系統。主控器與VK1620通信只需要3到4條線由于采用了電容型偏置電壓充電泵，VK1620的操作電流非常的小。VK162X系列包括多款產品，適合不同的應用。LJQ8361
產品品牌：永嘉微電/VINKA
由工采網代理的WD15-S30A是韓國Wellang推出的一款專為LED照明應用設計的高性能四段式AC直驅LED驅動芯片，它通過內部集成高壓MOSFET，實現對整流后交流電的直接驅動，極大簡化了電路設計，減少元件數量，提升可靠性，具備可調的恒流驅動能力，適用于多種LED照明場景。
15:45-16:30 | 基于AEDT實現新能源汽車電驅動系統級EMC仿真
演講嘉賓：王遲｜富奧汽車零部件股份有限公司電動系統分公司 EMC主管
擁有12年新能源汽車電驅動EMC全棧經驗，精通EMC仿真、設計、驗證與可靠性保障，累計發明專利10余項、實用新型專利20余項。
4月22日16:00，Ansys官方『AI驅動的OSA模型助力高速電光仿真全流程』研討會將介紹一種用于高速光學 SerDes 鏈路仿真的新 IBIS-AMI 模型。感興趣的下滑預約學習??
時間：4月22日（星期三），16:00-17:00
內容簡介：
本次 webinar 將會介紹一種用于高速光學 SerDes 鏈路仿真的新 IBIS-AMI 模型。該模型采用機器學習方法模擬光學器件的非線性行為
布線對干擾的影響</li><li>扭矩到底怎么測試，為什么扭矩會出現波動，波動是怎么來的</li><li>控制器策略為何導致NVH問題：實時dq0計算</li></ul><p><br></p><h2><strong>會議時間</strong></h2><p>2026年4月15日（周三）14:00-15:00</p><p><br></p><h2><strong>會議對象</strong></h2><p>電驅動系統動力總成測試工程師
這對于優化電驅動和變速箱至關重要。
在研發領域，高精度、高帶寬的傳感器可以揭示推動創新的微妙效果，從而釋放發展潛力。在生產和下線檢測中，他們確保產品符合嚴格的質量和合規標準。此外，選擇性測量微小波動（如電機中的扭矩紋波）的能力使工程師能夠診斷和監控更廣泛的參數，從而提高性能、減少振動和噪音并提高效率。
