?【2025年二等獎】錢敬業 | 同濟大學，強動載作用下拱壩動態響應和損傷破壞的數值模擬研究：研究基于LS-DYNA軟件建立了某原型拱壩的精細化三維數值模型，旨在研究其在水下爆炸強動載作用下的動態響應與損傷破壞機理。 3.有量化結果。例如性能提升、成本下降、效率優化等具體數據。

</strong>在模擬中，團隊發現<u>中間箱塊區域因突出較長、噴涂影響明顯，溫度偏低，不利于成型。因此，在該處采用局部油加熱進行補償。

</p><p>完成模型導入與修改后，通常就需要進行關鍵的“工程化改造”——對車輛模型進行UE導入前的預處理：</p><ul><li>整車網格控制在最多140000個三角面，模型結構重構為“底盤（Chassis）+ 四個獨立車輪（Wheels）”的仿真最小化結構，且全部為獨立對象，以保障仿真效率。其中，底盤應包含除輪胎、車牌外的所有部分。

Ⅱ 元件布局位置的調整 在系統方案修改與調整過程中，會產生整個圖形在圖紙內的尺寸變化，甚至超出圖紙范圍或圖形位置不平衡，此時可利用工具條內“位移”按鈕或“縮放”按鈕及時調整。

關鍵挑戰在于確保車輛在激進駕駛期間的穩定性，尤其是在入彎和瞬態載荷轉移期間，同時又不依賴于物理測試。 03.

兩個變焦組可以接連在一起，第二個變焦組固定不動，也可稱為中固定組，雖然不動，也起著變焦組的功能。后面是補償組。系統前固定組、前變焦組、中固定組、補償組以及后固定組的光焦度正負相間排列。此類變焦系統實際是一種四組元兩組移動的結構形式。由于四組元連續變焦系統有兩個變焦組，可以減輕補償組的負擔，減緩補償組凸輪曲線的陡度趨于平滑，可以進一步提高系統變焦比。

關鍵挑戰在于確保車輛在激進駕駛期間的穩定性，尤其是在入彎和瞬態載荷轉移期間，同時又不依賴于物理測試。 03.

由于是兩個系統的疊加，因此其變焦范圍可以按平方關系擴大而不影響補償曲線的過度彎曲。但畢竟復雜了變焦組結構，對系統像差平衡有一定緩和作用。本軟件包根據這些設計方法進行全面初始結構設計。從系統外形尺寸自動計算到初級像差系數的自動平衡，甚至可以從自動選玻璃到解出各組分表面半徑。

</blockquote><p><br></p><h2>二、三大核心難題攻克：平衡兼容性、效率與跨平臺需求</h2><p class="ql-align-justify">&nbsp;&nbsp;那么如何在不改動接口的情況下，讓軟件跑得更快且適配所有平臺？

傳統的均勻網格往往面臨兩難：一是網格太粗，捕捉不到激波、尾跡等關鍵細節；二是網格太細，計算量呈指數級爆炸，算不動。神工坊^?技術團隊引入了<strong style="color: rgb(5, 76, 143);">&nbsp;HSF-SAMR（Structured Adaptive Mesh Refinement，結構網格自適應）</strong>技術，有效解決了這一痛點。