以左懸置為單獨分析對象，在Hypermesh中建立直接法瞬態動力學載荷分析步Transient（direct），計算懸置支座安裝點應力響應輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態動力學分析工況設置 動力總成懸置支架瞬態動力學分析結果 在Hypermesh設置完成瞬態動力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

玻璃膠和粘膠均采用六面體網格，貫穿燈、線束、上下護板等采用質量質心模擬，網格總成模型如圖3所示。 圖2 網格質量標準圖 圖3 網格總成模型圖 3.2.3 載荷工況 鉸鏈與車身鈑金連接端采用固定約束，鉸鏈與內板連接端釋放軸向轉動自由度，鎖扣約束123自由度，采用EIGRL模態分析法，提取前10階模態。

但在實際操作時，一般很難實現，要么就是工作量會增加很多，要么就是設備都是由供應商提供，根本就拿不到其具體的內部結構甚至很多時候只知道其接口、重量和質心位置。這種情況下往往都會將設備簡化為質量點再施加重力場或直接在其質心位置施加相當于其自重的集中力，那么這時候一般也會用到rbe2或rbe3單元。例如下圖為某設備安裝支撐座的強度校核。

將上述柔性體導入Adams中,再次進行仿真可得,其動平臺的末端質心位移和剛性體末端質心位移曲線如圖10所示.

，殼體表面法向振速響應V(ω)與激勵源F(ω)和殼體振動傳遞函數H(ω)的關系為： 圖2 激勵力對殼體產生振動傳遞過程圖 2.1 模態分析 使用HyperMesh

此外，我想寫一些之前關于hypermesh中線性屈曲分析結果與abaqus現象屈曲結果分析比較方面的東西，不知有人感興趣不？這個試時間而定了。

圖4 avl cruise操作界面 汽車加速度的變化是車輛碰撞過程中保證安全性能的關鍵指標，進行車輛側碰實驗前將加速度傳感器安裝在汽車不被撞擊側的B柱下端，因其變形不大，且接近汽車質心位置，所以采集此處的加速度代表性強。通過avl cruise軟件對實驗車輛B柱遭到撞擊時的加速度進行仿真，并將仿真結果與實驗結果進行對比分析，結果如圖5所示。

圖 6.1 質心X方向加速度 圖 6.2 質心Y方向加速度 圖 6.3 質心Z方向加速度 圖 6.4 質心合成加速度 對于對照組中碰撞速度從80-120km/h改變后，加速度上升比較明顯，在速度達到100km/h以上后，可知z和x方向的加速度峰值均超過20g，會使乘客嚴重受到傷害，因此，在此速度下不滿足防護要求。

根據汽車行駛的附著條件與汽車的附著率計算公式可得作用在驅動輪上的地面法向反作用力為： 式中：b為汽車質心到后軸的距離；h g為汽車質心的高度；L為汽車軸距。 聯立式（1）和式（2）可得： 式中：φ為附著系數。 對于前驅轎車而言，當其在一定的坡度上加速行駛時，加速度a' 逐漸增大，作用在驅動輪上的地面法向反作用力F Z1逐漸減小。

不易壞部件簡化質心； 3）跌落中網格劃分時除了一些比較軟的比如EPS、EPE、海綿等建議劃分為四面體外，其他的還是建議劃分為六面體或者四邊形； 4）靜力分析沒必要，跌落分析的話就只能抽中面畫網格，不是特別復雜的，在hypermesh中還是可以通過切分后畫出六面體； 5） EPS參數是輸入參數：中興通訊采用輸入18組應力應變參數，最終網格數控控制在一般一兩百萬； 2、