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將上述柔性體導(dǎo)入Adams中,再次進(jìn)行仿真可得,其動(dòng)平臺(tái)的末端質(zhì)心位移和剛性體末端質(zhì)心位移曲線如圖10所示.

以左懸置為單獨(dú)分析對(duì)象，在Hypermesh中建立直接法瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)載荷分析步Transient（direct），計(jì)算懸置支座安裝點(diǎn)應(yīng)力響應(yīng)輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析工況設(shè)置 動(dòng)力總成懸置支架瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果在Hypermesh設(shè)置完成瞬態(tài)動(dòng)力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

中完成；9.3 側(cè)面碰撞分析根據(jù)碰撞有限元建模規(guī)范的要求，建立整車有限元模型，仿真分析軟件主要使用HyperMesh和LS-DYNA建立模型和求解。

5.2 無(wú)整車的碰撞分析模型 乘用車后面碰撞分析的 3D 幾何模型，數(shù)據(jù)要求如下： a) 設(shè)計(jì)任務(wù)說(shuō)明書(shū)； b) 各個(gè)零件的厚度或者厚度線； c) 動(dòng)態(tài)材料數(shù)據(jù)； d) 焊點(diǎn)文件； e) 3DCAD數(shù)據(jù)(數(shù)據(jù)要求無(wú)明顯的穿透或干涉)； f) 各個(gè)零件的明細(xì)表； g) 整車的質(zhì)心坐標(biāo)； h) 及其他必要參數(shù)。

但在實(shí)際操作時(shí)，一般很難實(shí)現(xiàn)，要么就是工作量會(huì)增加很多，要么就是設(shè)備都是由供應(yīng)商提供，根本就拿不到其具體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)甚至很多時(shí)候只知道其接口、重量和質(zhì)心位置。這種情況下往往都會(huì)將設(shè)備簡(jiǎn)化為質(zhì)量點(diǎn)再施加重力場(chǎng)或直接在其質(zhì)心位置施加相當(dāng)于其自重的集中力，那么這時(shí)候一般也會(huì)用到rbe2或rbe3單元。例如下圖為某設(shè)備安裝支撐座的強(qiáng)度校核。

圖4 avl cruise操作界面汽車加速度的變化是車輛碰撞過(guò)程中保證安全性能的關(guān)鍵指標(biāo)，進(jìn)行車輛側(cè)碰實(shí)驗(yàn)前將加速度傳感器安裝在汽車不被撞擊側(cè)的B柱下端，因其變形不大，且接近汽車質(zhì)心位置，所以采集此處的加速度代表性強(qiáng)。通過(guò)avl cruise軟件對(duì)實(shí)驗(yàn)車輛B柱遭到撞擊時(shí)的加速度進(jìn)行仿真，并將仿真結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果如圖5所示。

此外，我想寫(xiě)一些之前關(guān)于hypermesh中線性屈曲分析結(jié)果與abaqus現(xiàn)象屈曲結(jié)果分析比較方面的東西，不知有人感興趣不？這個(gè)試時(shí)間而定了。

，殼體表面法向振速響應(yīng)V(ω)與激勵(lì)源F(ω)和殼體振動(dòng)傳遞函數(shù)H(ω)的關(guān)系為： 圖2 激勵(lì)力對(duì)殼體產(chǎn)生振動(dòng)傳遞過(guò)程圖 2.1 模態(tài)分析 使用HyperMesh

玻璃膠和粘膠均采用六面體網(wǎng)格，貫穿燈、線束、上下護(hù)板等采用質(zhì)量質(zhì)心模擬，網(wǎng)格總成模型如圖3所示。圖2 網(wǎng)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)圖圖3 網(wǎng)格總成模型圖3.2.3 載荷工況鉸鏈與車身鈑金連接端采用固定約束，鉸鏈與內(nèi)板連接端釋放軸向轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，鎖扣約束123自由度，采用EIGRL模態(tài)分析法，提取前10階模態(tài)。