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將上述柔性體導入Adams中,再次進行仿真可得,其動平臺的末端質心位移和剛性體末端質心位移曲線如圖10所示.

以左懸置為單獨分析對象，在Hypermesh中建立直接法瞬態動力學載荷分析步Transient（direct），計算懸置支座安裝點應力響應輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態動力學分析工況設置 動力總成懸置支架瞬態動力學分析結果在Hypermesh設置完成瞬態動力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

中完成；9.3 側面碰撞分析根據碰撞有限元建模規范的要求，建立整車有限元模型，仿真分析軟件主要使用HyperMesh和LS-DYNA建立模型和求解。

5.2 無整車的碰撞分析模型 乘用車后面碰撞分析的 3D 幾何模型，數據要求如下： a) 設計任務說明書； b) 各個零件的厚度或者厚度線； c) 動態材料數據； d) 焊點文件； e) 3DCAD數據(數據要求無明顯的穿透或干涉)； f) 各個零件的明細表； g) 整車的質心坐標； h) 及其他必要參數。

但在實際操作時，一般很難實現，要么就是工作量會增加很多，要么就是設備都是由供應商提供，根本就拿不到其具體的內部結構甚至很多時候只知道其接口、重量和質心位置。這種情況下往往都會將設備簡化為質量點再施加重力場或直接在其質心位置施加相當于其自重的集中力，那么這時候一般也會用到rbe2或rbe3單元。例如下圖為某設備安裝支撐座的強度校核。

圖4 avl cruise操作界面汽車加速度的變化是車輛碰撞過程中保證安全性能的關鍵指標，進行車輛側碰實驗前將加速度傳感器安裝在汽車不被撞擊側的B柱下端，因其變形不大，且接近汽車質心位置，所以采集此處的加速度代表性強。通過avl cruise軟件對實驗車輛B柱遭到撞擊時的加速度進行仿真，并將仿真結果與實驗結果進行對比分析，結果如圖5所示。

此外，我想寫一些之前關于hypermesh中線性屈曲分析結果與abaqus現象屈曲結果分析比較方面的東西，不知有人感興趣不？這個試時間而定了。

，殼體表面法向振速響應V(ω)與激勵源F(ω)和殼體振動傳遞函數H(ω)的關系為： 圖2 激勵力對殼體產生振動傳遞過程圖 2.1 模態分析 使用HyperMesh

玻璃膠和粘膠均采用六面體網格，貫穿燈、線束、上下護板等采用質量質心模擬，網格總成模型如圖3所示。圖2 網格質量標準圖圖3 網格總成模型圖3.2.3 載荷工況鉸鏈與車身鈑金連接端采用固定約束，鉸鏈與內板連接端釋放軸向轉動自由度，鎖扣約束123自由度，采用EIGRL模態分析法，提取前10階模態。