多檔變速器的案例
低成本的電動汽車多檔變速器方案 ￥500
低成本的電動汽車多檔變速器方案
清華丨低成本的電動汽車多檔變速器方案
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【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
清華丨低成本的電動汽車多檔變速器方案
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純電動三檔變速器設(shè)計與性能仿真研究
三檔變速器離合器結(jié)合狀態(tài)如表1所示：
圖2中，可以看出多檔位變速箱能使車輛在低車速行駛下獲得最大功率和輸出扭矩；且高檔位也進(jìn)一步提高車輛最高車速。因此可以看出多檔位的變速器對降低電機性能需求是可行的。
03
行星輪系數(shù)學(xué)模型建立
根據(jù)檔位需求，本文三檔變速器采用結(jié)構(gòu)緊湊的行星輪系結(jié)構(gòu)，通過三個離合器進(jìn)行檔位實時切換；電機輸出端減速比和主減速比可以根據(jù)整車需求的最終速比和結(jié)構(gòu)尺寸可進(jìn)行分配減速比。
根據(jù)行星輪系速比計算公式，C1、C3閉合，行星輪一檔傳動速比為：
二檔傳動比輸入齒圈轉(zhuǎn)速等于輸出齒圈轉(zhuǎn)速，速比為1。三檔傳動速比為：
扭矩關(guān)系數(shù)學(xué)模型為：
根據(jù)鄰接條件和同心關(guān)系，初步設(shè)定相鄰檔位速比為1.6。負(fù)載為0時，確定各齒數(shù)值，進(jìn)行simulink仿真計算，調(diào)速結(jié)果如圖3所示：
由公式和仿真結(jié)果得出三檔變速器速比分別為1.52，1和0.625。電機輸入減速比和主減比再根據(jù)結(jié)構(gòu)尺寸和整車需求進(jìn)行減速比分配得出。
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GKN多模變速器技術(shù)深度解析
本文通過拆解GKN多模變速器結(jié)構(gòu)，對該變速器的技術(shù)特點、工資原理、軸系結(jié)構(gòu)、動力傳動路線、駐車機構(gòu)、液壓系統(tǒng)、潤滑等方面進(jìn)行了技術(shù)解讀
吉凱恩中國合資企業(yè)將在上海工廠進(jìn)行最新電力驅(qū)動(eDrive) 技術(shù)的生產(chǎn)，中國將成為吉凱恩頂尖電動傳動系統(tǒng)的全球生產(chǎn)中心。中國是全球增長最快的電動車市場，吉凱恩預(yù)計，其中國合資企業(yè)上海納鐵福傳動系統(tǒng)有限公司(以下簡稱“納鐵福”)將于2025 年前實現(xiàn)eDrive 年產(chǎn)量100 萬單元。
納鐵福將開始為中國國內(nèi)汽車制造商生產(chǎn)吉凱恩傳動系統(tǒng)多模電動變速器(Multimode eTransmission)技術(shù)，并計劃開始生產(chǎn)吉凱恩首個完整eDrive 系統(tǒng)， 將電動機、逆變器和eAxle 減速箱置于同一封裝空間。該系統(tǒng)將首先應(yīng)用于一家歐洲汽車廠商的小型車平臺，該小型汽車將會在全球范圍內(nèi)出售。
展開 我國電動汽車發(fā)展太快無經(jīng)驗借鑒，這些前沿技術(shù)只能自己解決
電動汽車是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，中國電動汽車市場的發(fā)展已經(jīng)領(lǐng)先全球，電動汽車驅(qū)動技術(shù)的發(fā)展正呈現(xiàn)百花齊放的局面，單電機+單減速器的構(gòu)型目前是主流，但多電機以及多擋變速器的方案也已經(jīng)開始走上市場，未來哪些技術(shù)方案能夠勝出，現(xiàn)在還不明朗。
2018年10月15—16日，由中國汽車工程學(xué)會主辦，吉林大學(xué)泰州汽車動力傳動研究院、江蘇省泰州市臨港經(jīng)濟園、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院聯(lián)合主辦，中汽瀚思管理咨詢協(xié)辦的“TMC”專題論壇——“傳統(tǒng)與電氣化動力DCT技術(shù)發(fā)展論壇”和“電動汽車驅(qū)動與多擋變速器技術(shù)發(fā)展論壇”，在積極打造國家級汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地的泰州舉行。來自整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商以及高校等科研機構(gòu)的技術(shù)專家近300參會，通過主題演講和互動論壇的形式，深入探討DCT技術(shù)和電動汽車驅(qū)動技術(shù)的發(fā)展趨勢。
這里主要闡述一下電動汽車在未來是單減速器還是多檔變速器？是單電機還是多電機？
單減速器還是多檔變速器？
北京航空航天大學(xué)教授徐向陽、上海交通大學(xué)教授殷承良、河北工業(yè)大學(xué)教授陳勇、河北艾福億維動力總成有限公司項目經(jīng)理賈嘉等分別介紹了各自開發(fā)的電動汽車兩擋自動變速器解決方案，認(rèn)為多擋變速器對提升電機效率和續(xù)駛里程特別是整車性能有很大幫助。
不過，這并不意味著多擋變速器將成為電動汽車的主流選擇。浙江方正電機股份有限公司總經(jīng)理牛銘奎博士指出，當(dāng)前在電驅(qū)動領(lǐng)域，單級減速器依然是主流，多擋變速器可能在一些特定領(lǐng)域有用武之地。多家供應(yīng)商都在儲備多擋變速器技術(shù)，正如里卡多的工程師所說，“作為變速器工程師，有責(zé)任開發(fā)多擋變速器，向主機廠展示其價值”。
上海交通大學(xué)教授殷承良表示：“未來三年，如果電機企業(yè)能夠解決高轉(zhuǎn)速帶來的振動噪聲等問題，單速構(gòu)型就能勝出，那就不需要多擋了。
展開 新能源汽車傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制策略——主動防抖控制
甚至可以采用傳感器實測波動的方法，但是這種方法涉及較大的硬件成本投入（硬線信號或高速CAN信號），故市場上幾無應(yīng)用，不做深究。
基于上述方法得到轉(zhuǎn)速波動量之后，再經(jīng)過一定的策略獲得補償扭矩，最終傳動系的抖動被抑制，抖動的無限可能坍塌為一種：平順輸出，新老司機盡開顏（享受絲滑的駕乘體驗）。
當(dāng)然，以上控制套路可以搞定很多問題，但絕不是萬能的，實際車輛發(fā)生抖動的原因非常復(fù)雜，例如混動車上的發(fā)動機、多檔變速器等因素，需要具體情況具體分析。定位抖動源頭后，協(xié)調(diào)相關(guān)工程師，擼起袖子加油解決。如果解決不了，那就請大家吃一頓火鍋，一頓不行，那就兩頓……
轉(zhuǎn)自：聯(lián)合電子
展開 電驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)展趨勢及關(guān)鍵技術(shù)解析
電機控制器方面，Si基電機控制器性能達(dá)國際先進(jìn)水平，實現(xiàn)高壓化和先進(jìn)工藝，基于寬禁帶功率器件的電機控制器已產(chǎn)業(yè)化，智慧監(jiān)測架構(gòu)建立。機電耦合總成領(lǐng)域，插電式產(chǎn)品性能達(dá)國際先進(jìn)水平，集成化程度不斷提高。純電驅(qū)動總成方面，我國自主電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)綜合競爭力達(dá)國際先進(jìn)水平，核心零部件國產(chǎn)自給率超50%。商用車動力總成方面，針對不同應(yīng)用場景，關(guān)鍵部件性能提升，集成度和效率提高。輪轂輪邊電機總成方面，搭載輪轂電機的乘用車小批量示范運行，關(guān)鍵零部件實現(xiàn)國產(chǎn)化和成本可控，與國際領(lǐng)先水平差距縮小。
2.面臨的挑戰(zhàn)
電驅(qū)動系統(tǒng)仍面臨諸多挑戰(zhàn)。驅(qū)動電機領(lǐng)域，需加大超高效冷卻技術(shù)、高壓化扁線定子PDIV絕緣技術(shù)等方面研究力度。電機控制器方面，需提升高密度功率組件的機電熱集成技術(shù)、功率器件集成與驗證技術(shù)等。乘用車純電驅(qū)動總成領(lǐng)域需進(jìn)一步創(chuàng)新突破。電力電子深度集成、跨領(lǐng)域功能集成、輕量化材料應(yīng)用等方面需持續(xù)投入研發(fā)，以降低電驅(qū)系統(tǒng)總重、體積和成本。高速減速器研發(fā)制造需更多關(guān)注，高集成度同軸減速器、多檔化變速器、高性價比制動器等關(guān)鍵零部件研發(fā)不容忽視，低粘度兼容性潤滑油研發(fā)是重要任務(wù)。插電式混合動力總成核心技術(shù)發(fā)展方向包括深度集成、高效換熱、多動力協(xié)調(diào)控制、域控制器技術(shù)，以及功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全等。商用車動力總成方面，需加強商用車專用齒輪箱供應(yīng)鏈建設(shè)，推動電機控制器向多合一集成發(fā)展，功率器件級集成產(chǎn)品是重要技術(shù)方向。輪轂輪邊電動輪方面，產(chǎn)品可靠性和成本面臨挑戰(zhàn)，需從減重、關(guān)鍵零部件和材料優(yōu)化、制造工藝改進(jìn)、集成和工程化驗證等方面推進(jìn)工程化應(yīng)用驗證進(jìn)程。
3. 未來發(fā)展方向
電驅(qū)動系統(tǒng)2.0框架全面涵蓋電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈，包括驅(qū)動電機、電機控制器、電控集成系統(tǒng)、電驅(qū)動總成以及測試評價與綠色制造等多個核心組件，為未來技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級指明方向。
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