新能源MPV的案例
2022，新能源MPV“亂戰”一觸即發
“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”在李想眼中，目前潛在消費者的關注度，已經被上述幾家傳統燃油車企所吸引。
此外，國內MPV的整體銷量也處于下滑態勢。據乘聯會公布的數據顯示，2019年全年國內MPV市場累計零售銷量僅為137.2萬輛，同比下降18.2%，跌幅遠大于乘用車市場7.4%的跌幅。
重壓之下，必然會有人開始唱衰即將推出新能源MPV的幾家車企。但需要知曉的是，就過往經驗而言，辦法總是比困難要多。
動力電池厚度與能耗較高、續航較差的問題，相信伴隨技術的不斷迭代進步，以及主機廠開始投入大量資源研發，被最終解決看似只是時間問題。并且有了智能座艙、智能輔助駕駛系統的加持，新能源MPV必然會吸引諸多更加年輕的消費群體。
同時，進入2021年以來，雖然MPV產品的月均銷量，相比2019年正常年份的月均值下降近50%，不過主要還是由于低端市場的萎縮與式微。
相反，高端MPV則占有該細分市場總份額的93.7%,平均增速達到令人驚喜的32.5%，大有一副未來可期的局面。而在消費升級的大背景下，資源仍在迅速向頭部傾斜集中，這塊“蛋糕”還在變得愈發誘人。
總之，身處電動化不可逆轉的浪潮之中，MPV市場的轉型節奏雖然稍顯緩慢，但是隨著2022年的到來，一場“亂戰”看似就此開始。至于這些新入局者中，能夠出現一款真正能夠撼動豐田賽那、別克GL8行業地位的新能源MPV，我們也將拭目以待。
展開 奔流的黃金時代丨尋路MPV
而這恰恰是當前自主高端MPV的狀態，既能一馬當先擁抱產業轉型，又能充分認識到過往的制造與行業經驗。正是這股由自主高端MPV匯集出的奔流，造就出一副自主高端化的黃金時代。
這波高端化自主MPV不僅填補了新能源MPV細分市場的產品空缺，為自主品牌發掘出全新的增長空間，亦是為中國汽車品牌尋求新的市場突破口而做出的努力，讓固化的MPV市場走向新生、重燃韶華。
MPV市場這出大戲，總喜歡以跌宕起伏的方式演繹著各式各樣的大團圓和悲劇，風云變幻，但總歸沒有一家車企，一款車型能夠按部就班，不思進取地渡過車市的波瀾與變遷。
展開 在嵐圖身上看到東風躍遷的力量
就如前文所言，MPV絕對稱得上今年最熱門的市場，之所以出現這樣的狀態，是因為大多數品牌都嗅到了這一市場的潛力。
一直以來，MPV都呈現出兩頭大中間小的市場格局，在高端MPV市場上豐田埃爾法成為寵兒，在低端市場上五菱宏光令人望塵莫及。在三胎政策放開的大背景下，越來越多的企業意識到MPV將成為汽車市場的新藍海，在這樣的宏觀背景下，賽那、嘉華也爭相入場。
與傳統MPV不同，嵐圖夢想家以新能源為切入口，借新能源車安靜、平順的天然優勢和超大的車身尺寸向MPV市場發起了沖擊。
“嵐圖汽車充分洞見市場機遇和用戶未被滿足的需求，帶來首款MPV嵐圖夢想家。‘夢想家’寓意這個時代的中堅人群，他們是中國夢的構建者，也寓意可移動的第三空間，是移動會客廳也是可移動的溫暖的家。作為全球首款大型豪華電動MPV，嵐圖夢想家的推出，不僅豐富了嵐圖高端產品矩陣、賦能高端品牌形象，同時也將為行業拓展出高端電動MPV新品類，重新定義豪華MPV。”嵐圖汽車CEO盧放這樣表示。
的確，同傳統MPV相比，嵐圖夢想家具備空間、性能、豪華、智能和安全五大優勢，并有四座定制款和七座款可供選擇，是一款當之無愧的超級MPV。
在空間表現上，嵐圖夢想家擁有軸距3200mm的超長軸距，長5315mm，寬1980mm，高1810mm，無論從哪個角度進行衡量，嵐圖夢想家都是MPV市場的佼佼者。
展開 汽車大觀｜蟄伏12年 騰勢能否重塑豪華新能源市場格局？
5月16日，騰勢召開了“你好 新勢界”品牌暨D9預售發布會。從內容看，整場發布會主要談了三件事：股權調整、騰勢品牌獨立、新車D9預售（插電版33.5萬元起，純電版39萬元起）。
先看開啟預售的新車型D9。作為騰勢全新MPV車型，D9共發布4款純電版和2款混動版車型，預售價為33.5萬元-46萬元。同時，新車還發布了預售價為66萬元的創始版，共99臺。動力方面，D9將提供雙電機以及DM-i混動系統。其中，插電混動版車型將采用比亞迪最新的DM-i混動技術，綜合續航里程可達1040km。
作為一場品牌暨新車發布會，除了預售D9之外，騰勢品牌還從新視覺形象發布、品牌體系梳理、核心價值延伸到產品矩陣規劃，完整地展示了站在新時代、新起點，以全新的姿態面對機遇和挑戰、擁抱智慧未來的決心和態度。
換句話說，此次發布會標志著騰勢品牌將正式進入發展的全新階段。
與此同時，在發布會上騰勢還透露，今后其將承接和延續比亞迪王朝系列以及海洋系列更加高端的車型，而奔馳也將進一步提供協助和支持，一年內將投放三款新車，三年內將投放多款新能源豪華車型，未來還將推出五大系列多款產品，涵蓋MPV、SUV、轎車以及都市跑車等。
“我們相信，進入全新發展階段的騰勢，將在比亞迪和奔馳的共同支持下，創造新的矚目成就，穩立于世界新能源汽車市場。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示。
蟄伏12年“高調”回歸
雖然此前一直處于蟄伏的狀態，但這并不能掩蓋騰勢含著“金湯匙”出生的身份。
將時間拉回到12年前。
2010年，比亞迪集團創始人、董事長兼總裁王傳福帶領團隊遠赴德國與戴姆勒簽署了諒解備忘錄。
展開 
成時代之大者，善于通也
那就是不同于新勢力只生產電動車和傳統企業拘泥于燃油車，大通旨在產品長線發展上兩手抓--既要燃油領域的突破，也要新能源領域的騰飛。
于是，在剛剛過去不久的廣州車展，我們便見證了大通展臺隆重展出了最新的新能源產品MIFA 9。MIFA 9是大通今年最重要的項目之一，它的到來讓今年“神仙打架”的MPV市場再添熱鬧，讓屬于未來的全尺寸豪華智能純電MPV走進現實，讓大通的新能源賽道更加寬闊。
從命名也不難看出，上汽大通要從這款純電MPV的“9”開始，打通MIFA 專屬的新能源序列，讓上汽大通更加從容地參與到新能源市場的競賽中。
從FCV80氫燃料電池輕客到純電動寬體輕客EV90，從EG10新能源MPV車型到EUNIQ系列，面對新四化浪潮沖刷全行業，上汽大通不斷在新能源市場上嘗試，試圖更精確的找到符合自身發展的路線。
時至今日，MIFA 9乃至MIFA序列，肩負大通叩開未來新能源市場的金磚，啟程再出發。
如果說新能源產品是大通切換賽道想法的最新落地，那么成立專屬新能源部門則是大通面向新能源的未來時，做得更充足更長遠的打算。
今年，在大通內部，成立了更系統、更全功能的M事業部。這個新能源標識明顯的部門旨在從產品定義、技術研發和渠道銷售等方面的創新，來統一打造，更系統、更專項地集成和運用整個公司的資源，為用戶帶來更好的產品價值和服務價值。
藍青松在談到對電動化產品的看法時說到：“目前我們的電動化滲透率已做到15%，接下來能否支撐整體企業的業務轉型，這個轉型一定包含渠道上的變革。
展開 MPV和賽那，都不必捧上神壇
其次，在30萬元級別的車型中，此類MPV對于私人用戶而言，也遠比豐田漢蘭達這類中大型SUV的吸引力小得多。其空間多變性的優勢在SUV所具有的綜合素質下，并非是一個能保證穩定輸出的火力點。
車市發展到今天，各個細分市場迎來送往的過客多如牛毛。MPV在其中充當的角色就未靠近核心地帶半分。在別克GL8的封堵下，從馬自達8開始，到去年上市的大眾威然，也未曾出現過一個能打的。
可見，在如此背景下，與其說是各大廠商嗅到了MPV發展的風口而紛紛出招，倒不如將之歸結于，隨著各級產品悉數引入中國，MPV不過是他們最后一張能拿得出手的底牌罷了。發布時間的趨同并不意味著，整個市場的格局出現了松動的跡象。
豐田固然強勢，在MPV領域的耕耘也一向位于金字塔頂端。有著平行進口版Sienna樹立起高端形象的前提鋪墊，“半價買Sienna”的夢想很快將成為了行業佳話。
不過，和能改變產業結構的新能源車相比，MPV迄今都不是一個能改變車市格局的車種。當總量幾乎是一個恒定的數值，“此消彼長”才是這個市場一貫有之的發展態勢。
至于賽那，它做到的就是在特定的時間，特定的場合，為中國車市帶來了一個足具議論價值的話題。哪怕在明年，“加價提車”是這款車在終端市場上呈現出的樣子。可是，就豐田往日的發展思路來說，如何最大限度地賺取利益，也遠比奪下市場份額來得更為重要。要想借MPV之名，在這種每個在局者各司其職的氛圍里，引發“量變引起質變”的格局重塑，難。
而媒體的聲量狂歡，終究不能代替行業規律與市場需求，對整個汽車產業的格局進行宣判。
展開 