汽車變速箱的案例
汽車變速箱間隔襯套精密鍛造模具設(shè)計及坯料尺寸優(yōu)化
圖6 沖孔過程等效應(yīng)力分布
圖7 毛坯、鍛件與最終零件
工藝方案驗證
采用優(yōu)化后毛坯尺寸進行汽車變速箱間隔襯套鍛件生產(chǎn)，鍛造過程與模擬結(jié)果一致，如圖7 所示，零件表面質(zhì)量檢測以及后續(xù)無損探傷均未發(fā)現(xiàn)缺陷，驗證了汽車變速箱間隔襯套鍛造全過程有限元模擬的可靠性。
結(jié)論
⑴根據(jù)零件特點設(shè)計了間隔襯套精密鍛造模具，通過數(shù)值模擬分析將間隔襯套鍛造過程分為自由鐓粗、側(cè)壁型腔填充滿、下模底部填滿、反向擠壓、全部填充、形成飛邊六個階段。
⑵采用有限元分析方法對毛坯尺寸進行了優(yōu)化，得到了最優(yōu)的汽車變速箱間隔襯套鍛件毛坯尺寸
φ52mm×23mm。
⑶對間隔襯套沖孔過程進行了數(shù)值模擬分析，得到的沖孔效果與實際鍛造一致，驗證了鍛造全流程模擬的可靠性。
技術(shù)中心主任工程師，主要從事材料精密成形工藝及模具開發(fā)。獲得過公司科技進步一等獎，擁有3 項專利及2 項軟件著作權(quán)。
——來源：《鍛造與沖壓》2020年第21期
展開 基于PERA SIM的汽車變速箱箱體模態(tài)分析
汽車變速箱的動態(tài)特性是影響汽車振動與噪聲的重要因素，作為多自由度彈性振動系統(tǒng)，變速箱在工作狀態(tài)下受到復(fù)雜的激勵并產(chǎn)生復(fù)雜的振動，嚴重影響著汽車的舒適性。本文以汽車變速箱箱體為研究對象，應(yīng)用自主有限元軟件Perasim建立箱體有限元模型，完成變速箱箱體的模態(tài)分析，得到了變速箱箱體在低階以及高階單元下的前六階固有頻率與振型。
一、箱體有限元模型的建立
變速箱箱體的幾何結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，箱體上分布著包括加強筋、各種圓角以及螺栓連接孔等結(jié)構(gòu)。過小的結(jié)構(gòu)特征對箱體的模態(tài)分析幾乎沒有影響，并且由于結(jié)構(gòu)尺寸的影響，導(dǎo)致不必要的計算成本增加。因此，在模態(tài)分析之前，需要對箱體的幾何結(jié)構(gòu)作適當(dāng)?shù)暮喕?（1）去掉各部分箱體之間的螺栓連接，不考慮螺栓的幾何建模；
（2）將箱體上的螺紋孔簡化為光孔，不考慮螺紋的幾何形狀；
（3）去掉小尺寸倒角；
（4）將螺栓連接簡化為被夾緊件接合面之間的綁定約束。
簡化后的變速箱箱體的幾何模型如下圖所示:
圖 1 變速箱箱體幾何模型
劃分網(wǎng)格
PeraSim支持四面體網(wǎng)格以及四面體、六面體混合網(wǎng)格劃分，考慮到箱體復(fù)雜的幾何結(jié)構(gòu)，本文使用混合網(wǎng)格劃分。通過全局以及局部網(wǎng)格控制，劃分該箱體模型共產(chǎn)生337萬單元，箱體的網(wǎng)格模型如下圖所示：
圖 2 箱體網(wǎng)格模型
定義屬性
點擊“屬性”模塊，輸入變速箱箱體的材料屬性，定義為各項同性的線彈性材料，其中彈性模量：210 GPa，泊松比：0.3，密度：7800kg/m3。定義變速箱箱體的截面屬性，并將材料屬性與截面屬性一同賦予給箱體結(jié)構(gòu)。
圖 3 屬性定義界面
二、有限元計算結(jié)果
基于Perasim對變速箱箱體進行模態(tài)分析，并研究低階與高階單元對箱體模態(tài)分析的影響。
展開 基于PERA SIM的汽車變速箱箱體模態(tài)分析
安小龍
仿真應(yīng)用工程師
汽車變速箱的動態(tài)特性是影響汽車振動與噪聲的重要因素，作為多自由度彈性振動系統(tǒng)，變速箱在工作狀態(tài)下受到復(fù)雜的激勵并產(chǎn)生復(fù)雜的振動，嚴重影響著汽車的舒適性。本文以
汽車變速箱箱體
為研究對象，應(yīng)用
自主有限元軟件Perasim
建立箱體有限元模型，完成變速箱箱體的模態(tài)分析，得到了變速箱箱體在低階以及高階單元下的前六階固有頻率與振型。
一、箱體有限元模型的建立
變速箱箱體的幾何結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，箱體上分布著包括加強筋、各種圓角以及螺栓連接孔等結(jié)構(gòu)。過小的結(jié)構(gòu)特征對箱體的模態(tài)分析幾乎沒有影響，并且由于結(jié)構(gòu)尺寸的影響，導(dǎo)致不必要的計算成本增加。因此，在模態(tài)分析之前，需要對箱體的幾何結(jié)構(gòu)作適當(dāng)?shù)暮喕? （1）去掉各部分箱體之間的螺栓連接，不考慮螺栓的幾何建模；
（2）將箱體上的螺紋孔簡化為光孔，不考慮螺紋的幾何形狀；
（3）去掉小尺寸倒角；
（4）將螺栓連接簡化為被夾緊件接合面之間的綁定約束。
簡化后的變速箱箱體的幾何模型如下圖所示:
圖 1 變速箱箱體幾何模型
劃分網(wǎng)格
PeraSim支持四面體網(wǎng)格以及四面體、六面體混合網(wǎng)格劃分，考慮到箱體復(fù)雜的幾何結(jié)構(gòu)，本文使用混合網(wǎng)格劃分。
展開 精密鋁合金壓鑄件汽車、摩托車變速箱殼體怎樣去毛刺除飛邊批鋒研磨拋光？
鋁壓鑄變速箱殼體去毛刺除氧化皮研磨拋光工藝技術(shù)方法分享：
鋁合金壓鑄件廣泛應(yīng)用于電子、汽車、飛機、船舶、電機、家電等行業(yè)的機械零部件生產(chǎn)制造過程中，具有外形美觀、重量輕、強度和耐腐蝕性高的產(chǎn)品優(yōu)點。不過在其生產(chǎn)過程中經(jīng)常會產(chǎn)生毛刺、飛邊、批鋒等缺陷，因此產(chǎn)品表面的打磨處理工藝就顯得尤為重要。在這個案例中，我們來分享一個鋁合金壓鑄件零部件汽車變速箱殼體自動化高效率去毛刺飛邊、除氧化皮，除批鋒的工藝技術(shù)及方法。這種研磨工藝方法也適用于其他鋅、鎂、銅等軟質(zhì)金屬材料的壓鑄零件產(chǎn)品的表面研磨拋光處理。
1. 鋁合金壓鑄變速箱殼體去毛刺飛邊前的狀態(tài)
材質(zhì)：鋁合金
外觀：棱邊有毛刺，表面有氧化皮
外形：不規(guī)則異形
尺寸：300*260*150 MM
拋光前工序： 高壓澆鑄
拋光后工序： 成品包裝
2. 研磨拋光需求：
去毛刺飛邊、除氧化皮。
表面光滑，無毛刺, 無氧化皮。
3.
展開 
【汽車變速箱知識】
是指機械變速器每個檔位的變換是借助反映發(fā)動機負荷和車速的信號系統(tǒng)來控制換檔系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實現(xiàn)的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。
(3)半自動操縱式變速器:半自動操縱式變速器有兩種型式:一種是常用的幾個檔位自動操縱，其余檔位則由駕駛員操縱;另一種是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。
保養(yǎng)方式
裝備自動變速箱的汽車越來越多。有了自動變速箱，人們可以在一腳油門、一腳剎車之間，完成對汽車的駕駛，非常輕松。如果車主平時忽視對自動變速箱的保養(yǎng)，嬌貴的自動變速箱很容易出現(xiàn)故障。
車主平時最容易忽視的是正確選用和按時更換自動變速箱油。除了平時的正確駕駛外，進行保養(yǎng)的關(guān)鍵就是正確"換油"。需注意的是，必須使用制造商規(guī)定使用的自動變速器油(ATF)，否則會使自動變速器出現(xiàn)異常磨損。更換自動變速箱油不能在路邊店或汽車美容店進行，因為此操作非常嚴格。國際上的自動變速箱有兩大系列，使用兩個系列標準的自動變速箱油，兩者不能互換和混用，否則會損壞自動變速箱。因此，更換自動變速箱油，車主一定要到特約維修廠或?qū)I(yè)的自動變速器維修店去。
常規(guī)情況下，自動變速箱汽車每行駛20000公里至25000公里時應(yīng)清洗保養(yǎng)一次，或遇變速箱打滑、水溫偏高、換擋遲緩、系統(tǒng)滲漏時清洗保養(yǎng)一次。
注意事項:
1.掌握好更換自動變速箱油的周期。
自動變速箱內(nèi)部控制機構(gòu)非常精密，配合間隙小，所以大部分自動變速箱換油周期一般為兩年或4~6萬公里。在正常使用的過程中，變速箱油的工作溫度一般在120攝氏度左右，因此對油品的質(zhì)量要求很高，還必須保持清潔。其次，變速箱油使用時間長了以后會產(chǎn)生油垢，有可能會形成油泥，會加大各摩擦片和各部件的磨損，而且還影響系統(tǒng)油壓，使動力傳遞受到影響。
展開 汽車變速箱養(yǎng)護概述
1：自動變速箱工作工程（液力傳動——變扭器、離合器等）由于變扭器再傳遞發(fā)動機力時有一部分時間是利用液力實現(xiàn)的，因此會形成大量熱能；同時離合器和制動器再工作時產(chǎn)生摩擦力也會產(chǎn)生大量的熱，因此會導(dǎo)致ATF再一定時間內(nèi)變質(zhì)
2：自動變速箱工作環(huán)境，經(jīng)常性工作比較苛刻的環(huán)境下，由于變速箱工作載荷較大導(dǎo)致其溫度升高，時間久了油自然會變質(zhì)。
3：自動變速箱使用條件（駕駛員的性情、極限范圍等），駕駛員總是追求動感駕駛模式，變速箱總是在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速下完成換擋，長時間得不到高檔位的傳動比，所以變速箱溫度會持續(xù)升高從而導(dǎo)致AT變質(zhì)。
4：變速箱數(shù)據(jù)參數(shù)變化（壓力、摩擦系數(shù)等）在某些工作情況下由于一些正常參數(shù)下降，導(dǎo)致壓力、摩擦系數(shù)的降低而影響其正常運轉(zhuǎn)。
5：到底怎樣理解某些變速箱的“終身面維護”？（質(zhì)保范圍內(nèi)），目前一些汽車廠家直接對汽車打出自動變速箱“終身免維護”的口號，因此導(dǎo)致用戶自始至終都不進行變速箱油的檢查和更換，從而使變速箱達到一定程度的磨損或損壞。其實這些都是不可能免維護的，在使用過程中其油還要發(fā)揮其各種作用呢，會影響其標準容量的。所以變速箱養(yǎng)護是很重要的一個環(huán)節(jié)。
展開 劉義：集成電機與變速箱是未來新能源商用車動力傳動系統(tǒng)的理想解決方案
"我們認為將來電機跟變速箱的集成，針對不同工況情況下，使用不同的檔位有不同的需求，這是在商用車的動力總成方面，我們目前認為比較理想的解決方案，我們也會在這個方向上從事各種關(guān)鍵技術(shù)的研究，為客戶提供一個比較好的產(chǎn)品",在第三屆國際絲路新能源汽車大會高端論壇上，陜西法士特集團公司副總經(jīng)理劉義就《新能源商用車動力傳動系統(tǒng)解決方案及規(guī)劃》作了主題演講。
以下為劉義的演講摘錄
1.法士特背景介紹
法士特始建于1968年，85年搬到西安以后，改制成立了法士特公司，主要產(chǎn)品是商用車變速箱、變速器、緩速器等產(chǎn)品，在齒輪領(lǐng)域已連續(xù)14年成為行業(yè)第一。我們目前同國際很多供應(yīng)商，比如沃爾沃、戴姆勒都進行了很好的合作。在商用車方面，8噸以上的汽車變速箱市場占有率達到了70%。行業(yè)對法士特的品牌是認可的，客運車輛能夠達到50%的市場率。我們在陜西、泰國有11個生產(chǎn)基地，泰國有一個獨資公司，主要為沃爾沃提供重卡變速箱。
法士特在西安研究院有800多人的研究隊伍，目前成立專門從事新能源研究的隊伍。結(jié)合現(xiàn)在的研發(fā)能力，我們在傳統(tǒng)傳動領(lǐng)域的研究，以及下一步部署新能源戰(zhàn)略，包括新能源怎么樣解決高速噪音、高速傳動穩(wěn)定性、潤滑以及各項性能的兼容方面做了很多工作。前期我們專注于一些基礎(chǔ)研究，因為目前市場總體的方案在變，如果要進去做研究，可能做出來的產(chǎn)品趕不上階段發(fā)展，所以我們想在2020年左右，等市場規(guī)范穩(wěn)定后，推出整個全系列產(chǎn)品。
展開 某變速箱齒輪斷齒失效分析
拆解經(jīng)臺架試驗考核畢的變速箱總成，觀察其各檔位齒輪的磨損情況，各齒輪參與嚙合的齒面磨損均勻，無點蝕，齒頂齒根無干涉，輪齒完好，其他部位如內(nèi)孔、孔口亦無燒傷等異常磨損，符合QC∕T 568—2011《汽車機械式變速器臺架試驗方法》[15]中的疲勞試驗不失效判據(jù)。將變速箱總成搭載于整車上進行道路可靠性試驗，順利通過了10 萬公里的耐久考核。經(jīng)過臺架和道路試驗驗證畢的該變速箱已批量生產(chǎn)，隨整車投放市場。
4 結(jié)論
（1）針對與斷齒現(xiàn)象直接關(guān)聯(lián)的齒輪熱處理硬度、滲碳層深、材料成分、非金屬夾雜物、非異常磨損部位金相顯微組織等項目進行分析測量，符合設(shè)計要求。
（2）從3擋主動齒輪斷齒齒根、內(nèi)孔兩端面異常磨損現(xiàn)象展開分析，其異常磨損部位的金相組織表明為摩擦燒傷所致。結(jié)合斜齒輪嚙合工作過程，指出恰好處于斷齒根部齒槽處“端面裂紋1#”為輪轂裂縫的疲勞裂紋源。輪轂開裂影響到了輪齒強度和嚙合節(jié)距，削弱了輪齒彎曲強度和產(chǎn)生了嚙合干涉，最終致使輪齒斷裂。指出了斷齒和端面異常磨損現(xiàn)象間的內(nèi)在聯(lián)系。
（3）進一步分析端面裂紋產(chǎn)生的原因，中間軸組件上起軸向定位作用的卡環(huán)硬度偏軟，在齒輪嚙合軸向力作用下擠壓變形嚴重，同步器齒轂位置發(fā)生軸向竄動，3 擋齒輪軸向間隙消除甚至軸向過盈，不能自由轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生了端面摩擦燒傷裂紋。
（4）汽車變速箱內(nèi)的嚙合齒輪對數(shù)較多，軸上裝配有不同齒輪及其他零件，不同擋位工作時，有的齒輪副傳遞動力，有的空轉(zhuǎn)，彼此間正確的軸向位置關(guān)系及軸向間隙的保持對變速箱的可靠運轉(zhuǎn)至關(guān)重要。
展開 汽車科普小知識:變速箱種類篇
"變速箱是車輛上非常重要的部件，它可以改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的作用。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，變速箱也有了升級，從最初的手動變速箱，到現(xiàn)在無級變速箱，從無同步器到有同步器，操控越來越方便。"那么變速箱一共分為幾種呢？
筆記114：汽車變速箱齒輪滲碳變形
筆記114：汽車變速箱齒輪滲碳變形
汽車的五種變速箱，你知道幾種
給大家科普
變速箱
變速箱共分5種：
①手動變速箱MT
②自動變速箱AT
③手自一體變速箱AT/MT
④無極變速箱CVT
⑤雙離合變速箱DCT（DSG）
一、手動變速箱MT
優(yōu)點
隨意掌握換擋時機
良好的駕駛樂趣、省油
缺點
操作性復(fù)雜、上手難度高
點評：老一批考駕駛證的都知道：一踩離合二掛擋，說的就是手動檔
二、自動變速箱AT
優(yōu)點
操控簡單、上手快、適合新手
缺點
技術(shù)陳舊、動力燃油經(jīng)濟性不如手動變速器
點評：現(xiàn)在的人都比較懶，喜歡買自動擋，踩油門就走，省事
三、手自一體變速箱AT/MT
優(yōu)點
手動自動自由切換、燃油經(jīng)濟性和舒適性好
缺點
手動模式不能完全手動、使用成本和維修費用高
點評：想懶，又想省油，于是發(fā)明了它
四、無極變速箱CVT
優(yōu)點
無頓挫感、動力持續(xù)且順暢、油耗低
缺點
加速感差、可承受的最大扭矩偏小
點評：前面三種還要手動或自動跳檔，這種 CVT連檔都不用跳，直接用兩個甩盤變速
五、雙離合變速箱DCT（DSG）
干式
濕式
優(yōu)點
換擋快、幾乎無扭矩損失、降低15%燃油消耗、幾乎無頓挫感
缺點
成本比較高，穩(wěn)定性差
點評：DCT分干式和濕式，其設(shè)計來自于賽車運動，主要是為了更快傳遞動力和切斷動力！一般高端車才裝這個
展開 
實現(xiàn)減重25% 用于電動汽車的輕量化高速變速箱
在一個“設(shè)計、生產(chǎn)用于電動汽車的輕量化金屬-復(fù)合材料變速箱”的項目中，CompoTech公司、布拉格捷克理工大學(xué)、韓國機械與材料研究院和三洋減速機公司協(xié)同工作，減輕了25%的重量，并憑借高振動阻尼而降低了噪聲。
變速箱主體由復(fù)合材料與金屬嵌件制成
該項目的目標是，開發(fā)用于電動汽車的輕量化高速變速箱，變速箱主體由復(fù)合材料與金屬嵌件制成以提供支撐表面。CompoTech公司設(shè)計并生產(chǎn)了齒輪箱殼體的上半部分，并正在生產(chǎn)更加復(fù)雜的下半部分，同時還開發(fā)了強度和疲勞試驗軸。該變速箱殼體和軸由許多零件組成，它們由粘合劑進行粘接。
強度和疲勞試驗軸
為支持變速箱的設(shè)計，采用各種類型粘合劑的試驗樣品得到了設(shè)計、生產(chǎn)和測試。布拉格捷克理工大學(xué)通過試驗和有限元分析，為設(shè)計和開發(fā)提供了支持。韓國的合作伙伴則提供了變速箱的技術(shù)規(guī)格，并將完成對變速箱的組裝和測試。
捷克技術(shù)局對此提供了財政支持。該項目自2016年開始運行，將于2019年10月結(jié)束。
展開 【汽車知識】漫畫解說各種變速箱，你再不懂，我就去撞豆腐了！
比如，汽車在用A組離合器掛著3擋跑
這時候我們把B組的4擋的齒輪
提前和軸匹配好
所以之前的變速器
換個擋需要三步，就好比
而DCT呢？一步到位...
不過，DCT雖然換擋很快
但畢竟還是用離合器
這種硬家伙連接發(fā)動機
所以，換擋的時候頓挫感很難根除...
5.AT變速箱
AT變速箱是現(xiàn)在最常見的變速箱
不會像DCT變速箱一樣頓挫，綜合實力強
它由兩部分組成：
液力變矩器本質(zhì)上和離合器一樣
都是負責(zé)連接發(fā)動機和變速箱齒輪
但是，液力變矩器里面是靠油來軟連接
這就好比...
這種變速箱結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價高，體積大
我們知道汽車上總空間是有限的
如果一個零件太大就得擠占其他零件的空間...
6.CVT變速箱
也叫無級變速
最大的特點就是變速不靠齒輪組...
這就解決了其他變速箱
擋位再多也有限的難題
因為CVT變速箱的擋位是無限多
你喜歡的傳動比，它都有！
但CVT也有自己的BUG
這種變速箱是靠帶子和錐子間的摩擦力來連接
勁挫大了，帶子就容易打滑
可能起步都成問題。
文章就到這了
你看懂了嗎？
免責(zé)聲明：本文系網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載，版權(quán)歸原作者所有。如涉及版權(quán)，請聯(lián)系刪除！文中內(nèi)容僅代表作者個人觀點，轉(zhuǎn)載不同于本平臺認同或者持有相同觀點。
展開 Romax助GKN設(shè)計低噪聲、高效率的電動汽車變速器。
（轉(zhuǎn)）
混合動力和電動汽車給汽車工程界帶來巨大的技術(shù)創(chuàng)新，變速器和傳動鏈技術(shù)首當(dāng)其沖。作為世界領(lǐng)先的汽車傳動鏈零部件制造商，GKN一直采用Romax軟件和專家級技術(shù)服務(wù)不斷優(yōu)化電車變速器效率，同時保證變速器的耐久度和振噪性能。
采用RomaxDesigner分析功率損耗的原因、研究齒輪宏觀和微觀參數(shù)對效率的影響、對傳動系統(tǒng)進行優(yōu)化。隨后，GKN按照優(yōu)化方案制造新齒輪，通過 試驗評估改進效果。試驗結(jié)果表明，在規(guī)定的扭矩和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，變速器傳動效率提高2%，而且并未犧牲耐久度和振噪性能。這就是GKN能夠不斷提高產(chǎn)品性能的訣竅。
解決方案
GKN與Romax有長達十年的緊密合作關(guān)系，GKN采用RomaxDesigner對傳動系統(tǒng)進行建模和高級仿真分析，并通過Romax專家咨詢服務(wù)解決項目中的技術(shù)難點。
混合動力和電動汽車：新的市場契機
GKN開發(fā)了最新型的傳動軸和齒輪零部件技術(shù)。“四、五年前，電動汽車掀起第一波熱潮時，人人都在熱議盡早開發(fā)出電動汽車技術(shù)” ，先進工程部副總裁Theo Gassmann說，“事實上當(dāng)時該技術(shù)還不成熟。例如，電池技術(shù)成本高昂，而且客戶也沒有廣泛接受電動汽車，行駛里程受限的困擾也尤為突出。因此當(dāng)時的電動汽車市場進展非常緩慢。這導(dǎo)致車企們改變策略，積極投身于開拓混合動力市場”。
“作為傳動鏈技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，GKN的傳統(tǒng)型傳動鏈和電車傳動鏈業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。過去幾年，我們借助全時四驅(qū)系統(tǒng)成功開發(fā)出混合動力和電動汽車變速器。盡管變速器不是核心業(yè)務(wù)，但我們還是借助傳動鏈方面的技術(shù)特長，成功拓展了產(chǎn)品線”，Gassmann繼續(xù)說道，“混合動力和電動汽車的變速箱問題大體上與傳統(tǒng)變速箱類似：動力總成效率、耐久度和振動噪聲性能，而主要區(qū)別則在于兩者正拖與反拖間的載荷及應(yīng)力循環(huán)不同。
展開 花30億補上了一個短板，寶駿CVT變速箱解析
2019款的寶駿530已經(jīng)在最近正式上市，新車的最大亮點在于搭載了上汽與博世共同開發(fā)的國產(chǎn)CVT變速箱，為整車的動力平順性和燃油經(jīng)濟性作出了不少改善。今天，我們將去到上汽集團在柳州新建的變速箱工廠，直接用一臺拆解后的變速箱進行解析，并且同時還會到生產(chǎn)線上一探其制造工藝。
為什么選擇CVT變速箱作為未來的發(fā)展方向？
一直以來，變速箱都是寶駿汽車一個不小的短板，從最早的寶駿730全系手動擋，到AMT半自動變速箱，寶駿因為缺少自動變速箱而損失了不少銷量，直到今年陸續(xù)開始有車型搭載外購的雙離合變速箱才逐漸好轉(zhuǎn)。不得不說，寶駿的車型在底盤、發(fā)動機方面一直是得到消費者認可的，唯獨在變速箱這一塊，不僅廠商著急，消費者也替其經(jīng)常感到可惜。
早期僅提供手動擋配置的寶駿730
因此，寶駿非常清楚明白只有發(fā)展自己的變速箱技術(shù)，才可以讓這個品牌走得更遠，那么寶駿為什么會選擇CVT變速箱作為發(fā)展方向呢？
據(jù)開發(fā)人員介紹，AT變速箱目前在國內(nèi)的資源仍然比較少，大量的專利技術(shù)還是掌握在國外廠商手上，而國外廠商的產(chǎn)能又不能很好滿足到寶駿的需要，如果合作，就相當(dāng)于把自己的命脈掌握在別人手上。一個簡單的例子，當(dāng)初某自主品牌的熱門車型新上市時，就曾因為變速箱的供應(yīng)不及時，而導(dǎo)致到處一車難求。這顯然不是一個最優(yōu)的選擇。
CVT變速箱則擁有著結(jié)構(gòu)簡單，技術(shù)成熟的優(yōu)點，開發(fā)起來相對簡單，而且它能在日益嚴格的油耗標準下，實現(xiàn)較為優(yōu)異的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，未來針對新能源車型也能作相對方便的過渡，而且CVT變速箱本身簡單、成熟、平順的特點，正好與寶駿一直以來的造車理念不謀而合。
展開 