汽車發動機電控技術的案例
ECU系列4：商用車發動機電控模塊的技術特點
2.3 發動機電控模塊的技術特點
2.3.1 電控系統的通用技術特點
系統的通用技術特點有：目標發動機參數、安裝方式（商用車通常為發動機安裝）、 EMC性能（如符合CISPR25 level 2, ISO 7637）、質保期（Warranty, 通常為12個月或10萬公里）、發動機性能（通常由整車廠或發動機OEM負責）、駕駛性（通常由整車廠或發動機OEM負責）。
2.3.2ECU硬件的功能
ECU將按照系統提供的器件類型和要求（傳感器，執行器，故障燈，繼電器等）提供ECU硬件的輸入輸出內容。
2.3.3ECU模塊設計的技術特點
產品密封性：通常商用車發動機ECU要求防水標準達到IP X6K/IP X9K（ISO 20653）；對接插件的要求也是達到IP X6K/IP X9K。IP X6K是高速強沖水試驗，模擬發動機電控模塊遭遇持續大雨的情況；IP X9K是高壓沖水試驗，模擬洗車環境下的ECU。
環境溫度：各個廠家對這個的定義有不同的描述。通常的，有定義在限定時間和工況時，參考點的溫度為-40°C 到 105°C。取決于運行狀況（功率消耗）等情況，最高的運轉溫度是85°C 到105°C。
存儲溫度：一般情況下，-40°C 到 65°C（防潮狀態下）。
振動性能：視具體情況而定。通常由3種情況獲得：依據供應商經驗提供振動曲線；依據OEM客戶經驗提供振動曲線；根據實際車輛在各路況采集到的振動數據擬合出振動曲線。
安裝和方向：通常情況下，除了下圖陰影區域外，沒有明確的限制；不過一般情況下，發動機或整車OEM都會選擇連接器（Connector）垂直向下的安裝方式，原因是防水的考慮。
展開 全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術
全面了解電動汽車的大腦—“電控”技術
純電動汽車電控系統關鍵技術研究
純電動汽車電控系統關鍵技術研究
集度汽車：高精度駕駛模擬技術加速電控底盤性能開發 | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進 博士
集度汽車整車集成總監
舒進女士畢業于北京理工大學車輛工程專業，工學博士
從業17年，主要從事車輛性能開發，底盤及整車架構開發，電控懸架及轉向系統開發，智能底盤相關產品研發等；
負責過上汽通用多個自主車型及整車架構的整車動力學性能及底盤架構開發；獲得多項上汽集團及中國汽車工業科學技術獎等重要獎項，并有多個專利及論文發表。
全面了解電動汽車“電控”技術
全面了解電動汽車“電控”技術
新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（下）
IGBT主要應用于電動汽車領域中以下幾個方面：
1、電動控制系統大功率直流/交流(DC/AC)逆變后驅動汽車電機；
2、車載空調控制系統小功率直流/交流(DC/AC)逆變，使用電流較小的IGBT和FRD；
3、充電樁智能充電樁中IGBT模塊被作為開關元件使用；
圖4 IGBT模塊結構簡圖及新能源汽車半導體相關產品應用
二、電控系統先進水冷散熱技術介紹
為解決目前電控系統的散熱需求，現已有多種先進液冷散熱技術。這些技術各有適合的應用場景，具有各自獨特的特點。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（上）
如果說電機和電池技術決定了一臺電動車的硬件價值，那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力，并且也將幫助電機和電池發揮出最大的硬件潛能。
圖4新能源汽車的電控系統模塊
2.1 新能源汽車電控系統定義
新能源汽車電控系統是控制汽車驅動電機的裝置。在新能源汽車中，由于電力電子技術的應用，其電氣系統發生了巨大變化，從傳統汽車低功率低壓的輔助電氣裝置轉變為新能源汽車的節能環保、高效低噪的電氣傳動裝置，已成為傳統汽車發動機與變速箱的替代，并直接決定了純電動汽車爬坡、加速與最高速度等主要性能指標。
電控系統作為新能源汽車中連接電池與驅動電機的電能轉換單元，是電機驅動及控制的核心。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（上）
如果說電機和電池技術決定了一臺電動車的硬件價值，那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力，并且也將幫助電機和電池發揮出最大的硬件潛能。
圖4新能源汽車的電控系統模塊
2.1 新能源汽車電控系統定義
新能源汽車電控系統是控制汽車驅動電機的裝置。在新能源汽車中，由于電力電子技術的應用，其電氣系統發生了巨大變化，從傳統汽車低功率低壓的輔助電氣裝置轉變為新能源汽車的節能環保、高效低噪的電氣傳動裝置，已成為傳統汽車發動機與變速箱的替代，并直接決定了純電動汽車爬坡、加速與最高速度等主要性能指標。
電控系統作為新能源汽車中連接電池與驅動電機的電能轉換單元，是電機驅動及控制的核心。
展開 新能源汽車電控系統及散熱技術簡述（下）
引 言
新能源汽車電控系統中主要的發熱設備為逆變器，其作用是把電池的直流電逆變成可驅動電機的交流電。在這個過程中，逆變器中的IBGT將會產生大量熱量。為解決這些設備的散熱問題，本文將介紹逆變器工作原理及先進液冷散熱技術。
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一、逆變器工作原理及散熱問題簡介
在新能源汽車的電控系統中，逆變器作為連接高壓電池和電機動力之間相互轉化的裝置，對電動汽車的正常行駛起到很重要的作用，逆變器是把直流電能(電池、蓄電瓶)轉變成定頻定壓或調頻調壓交流電(一般為220V,50Hz正弦波)的轉換器，保證新能源汽車的電能轉換。
圖1 汽車逆變器
圖2 逆變器基本電路構成示意圖
純電動汽車上的逆變器位于電機控制器（MCU內），除了逆變器外，還有控制器一起組合在MCU內，MCU是整個動力系統的控制中心。
展開 新能源電動汽車電控模塊熱設計技術解析
新能源電動汽車電控模塊的熱設計解析：核心是流道設計、配合攪拌摩擦焊工藝技術，另外對其中的磁性器件進行整體灌封并在水冷板上設計凹凸結構，結合界面材料直接大面積接觸水冷板上下兩個接觸面，從而有效的減小傳導熱阻和接觸熱阻，設計導熱的方向性，使水冷板的吸熱容量達到它的極限，從而有效提高整體散熱效率。
#汽車技術熱點#我國重點發展的汽車發動機節能技術分析
技術節能與結構節能相結合：采用節能技術(高校內燃機技術、傳動與驅動技術、整車設計優化技術、輕量化技術)優化產品結構(小排量乘用車、柴油乘用車)來達到降低車輛燃料消耗的目標。
我國重點發展的汽車發動機節能技術有：柴油發動機的電控高壓技術、增壓中冷技術、多氣門和EGR技術、重型柴油機SCR技術；汽油發動機的直噴技術、先進的充氣技術、高效燃燒技術；通用節能技術則有降低摩擦功與采用低功耗附件。
三、我國節能汽車發動機技術研發的發展目標
柴油發動機節能技術研發目標：近期目標有全面采用增壓技術，提高渦輪增壓(中冷)技術水平，開展先進增壓技術自主研發和生產；推廣電控噴射技術，加快電控噴射系統的硬件和標定技術的自主開發能力，柴油機排放水平達到國IV；發展升功率大于30kW/L重型柴油機和大于40kW/L輕型柴油機；開展先進后處理技術的引進和研發，加快SCR和DPF后處理技術的應用。遠期目標有全面采用高壓電控燃油噴射，掌握電控系統核心技術；中重型發動機升功率達到35kW/L，輕型柴油機升功率達到50kW/L；最低燃油消耗率達到190g/kW.h(3-8L)和188g/kW.h(8L以上)
掌握先進柴油機后處理技術，并能夠實現完全國產化；柴油機HCCI燃燒技術在較大工況范圍內實現。
汽油發動機節能技術研發目標：近期發展目標有鼓勵升功率達到55kW/L以上小排量汽油機的開發和生產；全面采用多氣門技術，推廣可變氣門技術，增加增壓技術應用；新產品采用氣門可變技術的比例增加到45%；部分中高級車采用增壓技術。
推動汽油直噴等先進技術應用，2012年國內采用汽油直噴技術的中高檔轎車市場占有率達到2%，使該類車年消耗汽油減少0.3%左右。
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實例研究：新能源汽車電機驅動技術（轉自旺材電機與電控）
用電機驅動汽車替代發動機驅動汽車，一直是汽車人的夢想，但是動力電池比能量與汽（柴）油相比，相差實在是太遠了。近年來，動力電池比能量技術取得了快速的進步，純電驅動乘用車以特斯拉為代表，實現了批量化生產，在中國政府倡導下，2018年生產的120萬輛電動汽車中，已經超過100萬輛的純電動汽車。
電機驅動替代發動機驅動技術，趨勢明顯。認真研究電機驅動技術和開發電動汽車是時代的要求。經過我們這一代人努力，實現汽車電驅動技術全覆蓋。
展開 逆天的發動機技術 發展百年的汽車發動機都經歷了什么？
人類在汽車發動機140多年的發展歷史中一直在不斷探索和超越，這些里程碑式的技術突破，推動了發動機性能的飛躍，也推動了汽車工業的發展，讓汽車從少數人的玩具變成了一種重要的交通載體。在當前新能源大趨勢下，未來是采用更高效的能源來促進發動機的發展還是采用純電動電機的結構，誰也說不準，但值得期待。
來源：易車、機械一cax360
Z14發動機電控系統概述
Z14發動機電控系統中執行器，主要有噴油器、發動機制動電磁閥、燃油泵執行器、DEF罐冷卻液加熱控制閥、DEF噴射閥、DEF噴射單元、排氣節氣門、格柵加熱器、電子輸油泵。這些部件我們有的已經在介紹各自系統中介紹了，有的會在接下來的內容中為大家介紹。
發動機電控系統電路圖的識讀方法
發動機電控系統電路錯綜復雜，但是有規律可循。識讀電路圖前首先要了解各品牌車型電路的特點，了解電路結構和組成。通常發動機電控系統按功能來分可分為燃油噴射系統、點火系統、啟動系統、進氣控制系統、燃油蒸發排放系統等幾個子系統。各子系統又都受發動機電控單元的控制。各子系統里的電路又可根據元器件的功能不同分為電源電路、信號輸入電路和執行器電路三部分。
對于電源電路，看電源的來龍去脈非常關鍵。查看電源就是要看清楚蓄電池的電源都供給了哪些元件，汽車電控系統的電源是常電源還是條件電源。對于信號輸入（主要是傳感器）電路，經常共用電源線、接地線，但絕不會共用信號線。對于執行器電路，存在共用電源線、接地線和控制線的情況，但控制信號一般都是從電控單元輸出。
下面以上海大眾新朗逸1.6L CPJA發動機控制系統電路圖為例進行講解。該發動機電控系統采用博世Motronic ME7.5.20，發動機控制系統原理框圖如下圖所示。
因內容太多，本期主要為您講解傳感器與開關電路的識讀。
1.節氣門位置傳感器電路的識讀
在駕駛員操縱加速踏板時，加速踏板位置傳感器采集電壓信號輸入發動機控制單元。發動機控制單元再獲取其他工況信息以及各種傳感器信號，如發動機轉速、擋位、節氣門位置、空調能耗等，由此計算出整車所需求的全部轉矩，通過對節氣門轉角期望值進行補償，得到節氣門的最佳開度，并把相應的電壓信號發送到驅動電路模塊，節氣門驅動裝置G186（即節氣門驅動電動機）使節氣門達到最佳的開度位置。
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