噴氣式飛機
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-09-09
噴氣式飛機的視頻教程
螺旋槳飛機埋入式沖壓進氣口仿真計算
1.掌握fluent旋轉(zhuǎn)機械仿真的MRF設(shè)置方法； 2.旋轉(zhuǎn)機械與流場結(jié)合的建模方法，講解了螺旋槳后埋入式進氣口分析，局部細節(jié)的處理； 3.掌握SCDM MESH網(wǎng)格劃分的方法，包括局部加密、邊界層網(wǎng)格、網(wǎng)格共節(jié)點設(shè)置的應用； 4.講解了CFD-POST后處理方法，在任意位置創(chuàng)建指定平面進行后處理。
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噴氣式飛機的實例教程
噴氣式飛機在飛行的時候如果遇到下雨，那么雨水確實是會大量進入到發(fā)動機的。我們用世界上最常見的一臺民用航空發(fā)動機CFM-56發(fā)動機為例，這臺發(fā)動機每秒鐘可以吸進去300公斤空氣。所以一架有兩臺發(fā)動機的波音737飛機一秒鐘可以吸進去500立方米的空氣，半分鐘可以把一個大型體育館的空氣抽光。而如果遇到了下雨，這一整個體育館那么大的空間里的雨滴都會被吸到發(fā)動機里面去。
有人想，這么多水進到發(fā)動機里面去，是不是一下子就會把發(fā)動機燃燒室里面的火給澆滅了、讓航空發(fā)動機熄火呀?
雖然理論上發(fā)動機有可能因為雨滴進入而熄火，但是實際上是不會的。
我們知道，空氣不是直接進入到燃燒室燃燒的，而是要先經(jīng)過壓氣機壓縮【如下圖所示】。
不說發(fā)動機核心溫度高達1500以上某些軍用發(fā)動機甚至能達到1800度的核心溫度，這樣的溫度啥水都成水蒸氣了，就說壓縮機吧，我們知道空氣被壓縮后溫度會上升（有興趣的讀者可以拿出自家打氣筒堵住出氣口壓下壓把再摸摸底下空氣所在的地方，力氣夠大的話甚至會有點燙手），而壓縮機的力量顯然比我們的手要大多了，它能輕松將空氣壓縮到溫度幾百度的高溫，這樣的溫度誰都成水蒸氣了，這樣對于發(fā)動機而言最多就相當于進氣的含氧量降低，功率稍微不足了而已。
同時，飛機起飛時遇到小雨還能起到噴水加力的效應。當飛機起飛時發(fā)動機處于最大轉(zhuǎn)速下，大部分進入發(fā)動機的雨水在離心力作用下被甩到外涵，這樣只有少量雨水進入內(nèi)涵。而流入內(nèi)涵的雨水還起到噴水加力的效果，使發(fā)動機推力增大，從而改善飛機起飛性能。
展開 導讀：首架“完全組裝”的777X噴氣客機已經(jīng)從波音公司位于華盛頓州埃弗雷特工廠（Everett factory）的生產(chǎn)線下線。
首架組裝齊全的波音777X噴氣客機已經(jīng)在華盛頓州埃弗雷特工廠的生產(chǎn)線下線。（圖片來源：波音公司）
圖片顯示在這個巨大工廠的一個機庫里的一個“靜態(tài)的”777X。
這意味著這種特別的777X不是注定要在天空中使用的，而是將在附近的建筑中進行為期一年的一系列測試。
波音公司聲稱，777X將是世界上最大、最高效的雙發(fā)動機噴氣式飛機，比競爭對手的燃油消耗低12%，運營成本低10%。
它的特點包括折疊翼尖，235英尺的機翼是迄今為止波音公司制造的最大的機翼，比現(xiàn)有機型的翼展長30多英尺，與現(xiàn)有的777和“高級LED照明”相比，777X的窗戶和行李架更大。
777X將有兩個版本——777-8和777-9，價格分別為3.605億美元和3.887億美元。
777-8可容納350至375名乘客，777-9可容納400至425名乘客，具體取決于買家的布局要求。相比之下，目前的777s提供300 - 370的容量。
行程范圍也有改進。777X可飛行16,110公里（10,010英里），而777的最大航程為15,800公里（9,817英里）。
這是目前標準777的圖片，它已經(jīng)成為世界上最成功的商業(yè)客機之一。（圖片來源：波音公司）
曾在這架靜態(tài)飛機上工作的結(jié)構(gòu)工程負責人霍溫頓（Danielle Hovington）說，“經(jīng)過多年的艱苦工作，看到這架靜態(tài)飛機組裝好是令人興奮的。
展開 【摘要】
韓國C2ES【1】和KCarbon【2】公司使用Cadfil軟件【3】設(shè)計噴氣式發(fā)動機的雙S彎噴管，其合作成果已在JEC期刊【4】上發(fā)表。
在設(shè)計雙S彎噴管時，必須提前通過工藝設(shè)計仿真工具（CAD/CAM）創(chuàng)建準確的纖維放置和纏繞軌跡。然而，對于非軸對稱的纏繞仿真，是相當困難的。
Cadfil 有幾種不同的纏繞非標準幾何形狀的設(shè)計策略。因為雙S彎噴管是一個復雜的管道（可變截面的多彎曲管），所以使用了基于相對彎曲脊柱生成的螺旋路徑的方法。這類似于相對軸線為直線的普通圓管的纏繞螺旋線。
關(guān)鍵詞：非軸對稱繞組仿真、纖維纏繞工藝仿真
基于隱形飛機噴氣式發(fā)動機雙S彎噴管的纖維纏繞工藝
在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，戰(zhàn)斗機、轟炸機和無人作戰(zhàn)飛行器 (UCAV) 的隱身技術(shù)是通過確保空中優(yōu)勢來決定戰(zhàn)爭勝負的重要因素。隱身是指一種避免被敵方雷達和紅外探測器探測到的技術(shù)。在紅外（IR）信號檢測的情況下，飛機本身的熱量，尤其是高溫的發(fā)動機和后機身發(fā)出的熱量輻射量最大。
由于必須設(shè)計飛機發(fā)動機噴嘴以實現(xiàn)紅外信號抑制，因此應用了S形噴嘴（雙S彎噴管），以使發(fā)動機的高溫部分不可見。此外，采用大縱橫比的出口形狀來降低廢氣羽流溫度的紅外特征（圖 1）。多層復合材料需滿足發(fā)動機排氣噴嘴的功能和結(jié)構(gòu)要求。
圖1 (a) UCAV進氣管（綠色）和排氣噴嘴（橙色）的3D草圖 (b) 3種不同幾何形狀的排氣噴嘴
(c) 應用不同噴嘴后的紅外特征模擬結(jié)果
噴嘴的最內(nèi)層由碳纖維增強碳化硅 (C-SiC) 復合材料制成，具有出色的熱穩(wěn)定性和耐腐蝕性。最外層由碳纖維增強塑料 (CFRP) 組成，這是一種輕質(zhì)材料，可保持結(jié)構(gòu)強度以抵抗軸向推力和內(nèi)部壓力。
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[圖片]
“彗星”4B
加拿大、法國與蘇聯(lián)的努力
就在“彗星”首飛后第13天，加拿大阿芙羅公司首飛了C102噴氣式客機。這是一架36座客機，安裝四臺羅羅“德文特”（Derwent）渦噴發(fā)動機，被設(shè)計用來滿足取代道格拉斯DC-3飛加拿大國內(nèi)航線的需求，該機成為北美第一架噴氣式客機。
C102噴氣式客機
包括美聯(lián)航、東方航空和美國航空在內(nèi)的多家北美航空公司代表對C102進行了評估，美國航空首席飛行員丹·比爾德驚呼：“我認為該機能成為噴氣式客機中的DC-3！”
盡管好評不斷，但上述航空公司都沒有購買C102，只有環(huán)球航空（TWA）的老板霍華德·休斯提出可以購買，但要求由康維爾公司（Convair）在美國按許可證制造，最終這筆30架的交易沒有達成一致，C102僅制造出一架原型機（CF-EJO-X）。
同時，英國阿芙羅公司制造的“尼恩”動力“都鐸”8（Tudor 8）和“阿什頓”（Ashton，也被稱為“都鐸”9）驗證機分別于1948年9月6日和1950年9月1日首飛，但阿芙羅無意將這兩種驗證機轉(zhuǎn)化為正式產(chǎn)品。而其他制造商的首批噴氣式客機直到50年代中期才能飛上天空。
“都鐸”8
1954年7月15日，波音367-80進行了首飛，終于使美國邁入噴氣客機領(lǐng)域。這架波音自行籌資冒險研制的飛機將成為最終的著名波音707客機的基礎(chǔ)，而后者問世還需要等三年多的時間。1955年8月6日，波音試飛員約翰斯頓駕駛367-80在西雅圖金杯水上飛機競賽場地上空進行了兩次桶滾，以炫耀新客機的機動性，嚇壞了當時的波音總裁。
波音367-80
1955年5月27日，法國東南飛機制造公司（Sud Est）的SE.210“快帆”（Caravelle）首飛，該機最終成為全球第三種實際服役的噴氣式客機。
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噴氣式飛機的最新內(nèi)容
航空航天工業(yè)是對零部件質(zhì)量和可靠性要求最高的行業(yè)之一。利用增材制造技術(shù)生產(chǎn)高科技零部件的潛力巨大。這種新工藝提供了創(chuàng)造新型設(shè)計的機會，這些設(shè)計以功能為導向，具有優(yōu)化和面向目的的幾何形狀。
面臨挑戰(zhàn)
MSC Apex Generative Design的以功能為導向的組件優(yōu)化誕生于帕德博恩大學直接制造研究中心與工業(yè)合作伙伴的一個研究項目。為重新設(shè)計優(yōu)化項目確定并選擇了一個航空航天支架
一期一會 | 什么是流體流動？8個月前
對于更高的流速（高亞音速和超音速），可壓縮性效應變得顯著，尤其是涉及沖擊波的情況下，例如在噴氣式發(fā)動機、高速飛機和火箭中。
粘性流與非粘性流
粘度是衡量流體中摩擦力的一個指標。當流體內(nèi)部的各層相互摩擦時，就會產(chǎn)生摩擦力。粘度高（例如蜂蜜）表示摩擦力較大，反之亦然。對于液體而言，粘度會隨著溫度的升高而降低。
從商用噴氣式飛機到無人機再到旋翼機，它無所不能。氣動系數(shù)計算、氣動載荷和非定常模擬都可以輕松處理。并提供了 Solver Sweeper ,Stability & Control ,Acoustics和ROM降階模型專用工具箱。
船舶與海洋工程：船體阻力預測，快速分析船體表面流動，降低航行阻力。
葉輪機械：模擬和分析渦輪機和壓縮機中的復雜流動。
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關(guān)鍵詞：非軸對稱繞組仿真、纖維纏繞工藝仿真
基于隱形飛機噴氣式發(fā)動機雙S彎噴管的纖維纏繞工藝
在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，戰(zhàn)斗機、轟炸機和無人作戰(zhàn)飛行器 (UCAV) 的隱身技術(shù)是通過確保空中優(yōu)勢來決定戰(zhàn)爭勝負的重要因素。隱身是指一種避免被敵方雷達和紅外探測器探測到的技術(shù)。在紅外（IR）信號檢測的情況下，飛機本身的熱量，尤其是高溫的發(fā)動機和后機身發(fā)出的熱量輻射量最大。
引言
直升機的噪聲水平要遠高于噴氣式飛機、汽車等交通工具，目前國內(nèi)直升機的艙內(nèi)噪聲水平普遍在80～100 dB（A）或更高，過高的噪聲會嚴重影響機上人員舒適度
日本獨家公共研究機構(gòu)采用Ansys材料數(shù)據(jù)管理解決方案創(chuàng)建環(huán)保材料庫，以實現(xiàn)高效的飛機發(fā)動機開發(fā)
主要亮點
NIMS使用Ansys材料解決方案Granta MI來分析和選擇耐熱材料，以提高飛機發(fā)動機的能效和熱效率
4.1軸向柱塞泵
軸向柱塞泵廣泛應用于車輛和工業(yè)領(lǐng)域，以及為噴氣式飛機的液壓系統(tǒng)提供動力。即使在最高壓力下，該技術(shù)也能達到較高的容積效率；此外，軸向柱塞泵適用于固定或可變排量設(shè)計。下圖顯示了帶有斜盤設(shè)計的可變排量軸向柱塞泵。
，到噴氣式飛機，再到未來的空天飛機，組成材料更是完全不一樣，這主要是體現(xiàn)在下一個階段的物理架構(gòu)模型，即從實現(xiàn)的角度考慮系統(tǒng)架構(gòu)。
開發(fā)商用的噴氣式民航飛機是很復雜的項目，以至于只有少數(shù)幾家公司可以完成。雖然這個市場涵蓋了超過一半的運營飛機，但長期由波音和空客壟斷。中國商飛（以下簡稱COMAC）的中程C919噴氣式客機進入了這個有利可圖、挑戰(zhàn)與機遇并存的狹窄市場。
“自找麻煩”
在飛機需要應對的許多物理因素當中，僅是聲音的影響就需要特別的測試。
