5月28日12時31分，由C919大型客機執飛的東方航空MU9191航班，從上海虹橋機場飛抵北京首都國際機場。該航班標志著C919圓滿完成首次商業航班飛行，正式進入民航市場。C919大型客機是我國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機。
——人民日報
這一史詩級的工程HBK也有
參與，為C919保駕護航。
開發商用的噴氣式民航飛機是很復雜的項目，以至于只有少數幾家公司可以完成。雖然這個市場涵蓋了超過一半的運營飛機，但長期由波音和空客壟斷。中國商飛（以下簡稱COMAC）的中程C919噴氣式客機進入了這個有利可圖、挑戰與機遇并存的狹窄市場。
在飛機需要應對的許多物理因素當中，僅是聲音的影響就需要特別的測試。比起成熟的競爭對手，飛機市場的新進入者面臨更嚴峻的認證道路。COMAC必須用完整的聲疲勞測試證據證明，在60,000飛行周期的設計服務目標期間不會發生廣泛的聲疲勞損害。
COMAC為此設計了C919，將噪聲傳播和結構建設建立在巡航期間發動機排放預測基礎上。但是COMAC不僅研發了全新的飛機，同時也使用了全新的發動機：LEAP-1C。這就意味著他們不得不基于對發動機聲學的預測來設計新的飛機——在發動機制造出來之前。
然而，預測建模不是容易的挑戰。不僅如此，COMAC沒有數十年的歷史數據來建立和定義他們的預測模型，但是它的競爭者們有。
為此，通用電氣航空公司在他們的飛行測試臺上安裝了發動機：一架特殊的檢測新技術的波音747。COMAC新的飛行測試部門在機身上安裝了表面傳聲器以描述發動機對結構的聲輻射特征。Cyrille表示：“在聲疲勞測試中，取樣測試可能持續一年。我們能更早預測飛行期間的聲負載，我們就可以更早定義測試周期。”
飛機外面的表面傳聲器通過一個盲窗將數據輸入到LAN-XI 數據采集系統中。這樣在供電時獲得的記錄數據，可以避免飛機系統的干擾。加入到聲學數據中的IRIG-B時間碼使得它可以準確地與飛機的記錄數據同步，便于與飛行工況相關聯，例如發動機速度。
“在飛行前檢查階段，Brüel & Kj?r的專家細致地解釋了表面傳聲器的校準和安裝，所以我們感覺成竹在胸。”Cyrille說：“Brüel & Kj?r全程和我們在一起，從手把手的培訓，到在美國的校準和安裝，再到飛行前的檢查，還有飛行后的總結和反饋。我們得到了巨大的支持。”
有了Brüel & Kj?r的指導，高風險測試期間COMAC對他們的設備也感覺放心。左起：Cyrille Breard (COMAC), Sun Yifeng (COMAC), Helene Orsi (CFM/Snecma), Tony Spica (Brüel & Kj?r), Huang Chunxin (COMAC)
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