汽車主動懸架的案例
汽車主動懸架技術的研究現狀
控制算法作為主動懸架設計開發中的另一個關鍵因素，一方面要考慮算法自身的魯棒性和適應性．另外還應結合作動器的動態特性，而且未來還將以汽車整車安全性作為首要目標進行考慮。先進的主動懸架設計一方面要通過計算機仿真分析、臺架試驗，另外最終還需通過整車道路的驗證試驗來進行評估。綜合來看，汽車懸架系統的性能優越程度將取決于智能的控制軟件和設計精巧的作動器硬件兩者之間的完美結合程度。基于車輛頂層目標和模型化設計的系統工程。以及汽車電子、微控制器和相應傳感器技術的發展．未來的懸架系統也將更加智能和節能。
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展開 基于ADAMS機械模型的車輛主動懸架控制策略與仿真
?基于ADAMS 機械模型的車輛
主動懸架控制策略與仿真
楊 英1 , 劉 剛2 , 趙廣耀1
(1. 東北大學機械工程與自動化學院, 遼寧沈陽 110004 ; 2. 沈陽航空工業學院,遼寧沈陽 110334)
摘 要: 利用ADAMS 軟件建立了四分之一汽車主動懸架的機械模型,在機械模型的基礎上
生成車輛主動懸架系統的動力學方程,該方法解決了主動懸架數學模型建立的難題·使機械設計
和控制設計共享同一虛擬車輛主動懸架模型,機械系統設計和控制系統設計協調一致·采用自適
應模糊PID 控制策略對懸架控制,實現了PID 控制過程中參數的在線自整定,從而使系統的控制
性能更加完善·利用ADAMS 的Controls 模塊實現了ADAMS 與MA TLAB 的聯合仿真,仿真結果
表明,采用自適應模糊PID 控制策略是合理的、可行的,與被動懸架控制相比有效地降低了車身加
速度、懸架動撓度和輪胎的相對動載荷,提高了汽車的乘坐舒適性和操縱穩定性·
關 鍵 詞: 機械模型;主動懸架;ADAMS ; 控制策略;模糊控制
基于ADAMS機械模型的車輛主動懸架控制策略與仿真.pdf
展開 汽車懸架知識專題（5）：主動懸架
現代汽車中的懸架有兩種，一種是從動懸架，另一種是主動懸架。
從動懸架即傳統式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導向機構等組成，它的功能是減弱路面傳給車身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統的振動。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動。由于這種懸架是由外力驅動而起作用的，所以稱為從動懸架。
而主動懸架的控制環節中安裝了能夠產生抽動的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產生作用力，因此稱為主動懸架。
主動懸架是近十幾年發展起來的，由電腦控制的一種新型懸架，具備三個條件：（1）具有能夠產生作用力的動力源；（2）執行元件能夠傳遞這種作用力并能連續工作；（3）具有多種傳感器并將有關數據集中到微電腦進行運算并決定控制方式。因此，主動懸架匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。
例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統的中樞是一個微電腦，懸架上有5種傳感器，分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅橋車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸架狀態，以求最好的舒適性能。
另外，主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。
展開 汽車的半主動懸架你知道嗎？
懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。典型的汽車懸架結構由彈性元件、減震器以及導向機構等組成，這三部分分別起緩沖、減振和力的傳遞作用。
下表對比了不同可控懸架的特性調節范圍、控制帶寬及功耗三方面的性能。從車輛動力學控制角度來看，不同的可控懸架系統的功能簡述為：
1) 車身高度調節系統，僅用于調節車身高度，使其不隨靜載變化而變化；
2) 阻尼自適應懸架和慢主動懸架，適用于改善車身動力學性能（頻帶1-5 Hz），但不能改善車輪動力學性能（頻帶10 Hz左右）；
3) 半主動懸架和全主動懸架，響應迅速，適用于改善車身和車輪動力學性能；全主動懸架具有主動作動的能力，故能取得最好的綜合性能，但這需要極大的功耗，且控制不當容易引起系統失穩；而半主動懸架由于被動約束，在各種條件下均是穩定的，且能實現較好的綜合性能。
上世紀七十年代，Crosby和Karnopp等提出了半主動懸架（Semi-Active Suspension, SAS），僅通過調整減振器的阻尼來提高車輛不同工況下的平順性和操縱穩定性。該懸架形式結構簡單、響應快，相對于主動懸架能耗和成本低。目前常見的半主動懸架常采用阻尼連續可調的減振器（如電/磁流變減振器、閥控阻尼可調減振器），在量產車型上得到了廣泛應用，如Audi TT、Buick LaCrosse、Cadillac全系車型、Range Rover等。實際使用中，還常將阻尼可調減振器與車身高度調節系統結合，使半主動懸架適應更復雜的汽車行駛工況，例如奧迪A8、奔馳S600、寶馬7系等車型使用的CDC空氣懸架。
展開 
汽車主動懸架（6）：液壓和空氣式
從控制力的角度劃分，懸架可分為被動懸架，半主動懸架和主動懸架。
目前，大多數汽車的懸架系統裝有彈簧和減振器，懸架系統內無能源供給裝置，其彈性和阻尼不能隨外部工況變化，因此稱這種懸架是被動懸架。
主動懸架有作為直接力發生器的動作器，可以根據輸入與輸出進行最優的反饋控制，使懸架有最好的減震特性，以提高汽車的平順性和操縱穩定性。它由彈性元件C和一個力發生器Fe組成。
半主動懸架可看作由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統，雖然它不能隨外界的輸入進行最優的控制和調節，但它可按存儲在計算機的各種條件下最優彈簧和減振器的優化參數指令來調節彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態。它由彈性元件C和一個一個阻尼系數能在較大范圍內調節的阻尼器組成。
電子技術控制汽車懸架系統主要由（車高、轉向角、加速度、路況預測）傳感器、電子控制ECU、懸架控制的執行器等組成。系統的控制功能通常有以下三個：
１車高調整 當汽車在起伏不平的路面行駛時，可以使車身抬高，以便于通過；在良好路面高速行駛時，可以降低車身，以減少空氣助力，提高操縱穩定性。
２阻尼力控制 用來提高汽車的操縱穩定性，在急轉彎、急加速和緊急制動情況下，可以抑制車身姿態的變化。
３彈簧剛度控制 改變彈簧剛度，使懸架滿足運動或舒適的要求。
采用主動式懸架后，汽車對側傾、俯仰、橫擺跳動和車身的控制都能更加迅速、精確，汽車高速行駛和轉彎的穩定性提高，車身側傾減少。制動時車身前俯小，啟動和急加速可減少后仰。即使在壞路面，車身的跳動也較少，輪胎對地面的附著力提高。
一.主動式液壓懸架
電子控制的主動式液壓懸架能根據懸架的質量和加速度等，利用液壓部件主動地控制汽車的振動。
展開 汽車懸架知識專題（8）：汽車性能對懸架的要求
懸架的側傾角剛度及前后匹配是影響汽車操縱穩定性的重要參數。當汽車受側向力作用發生車身側傾，若側傾角過大，乘客會感到不安全，不舒適，如側傾角過小，車身受到橫向沖擊較大，乘客也會感到不適，司機路感不好。所以，整車側傾角剛度應滿足：當車身受到0.4g側向加速度時，其側傾角在2.5～4°范圍內，汽車有一定不足轉向特性，前懸架側傾角剛度應大于后懸架側傾角剛度。一般前懸架側傾角剛度與后懸架側傾角剛度比應在1.4～2.6范圍內，如前后懸架本身不能滿足上述要求，可在前后懸架中加裝橫向穩定桿，提高汽車操縱穩定性。
展開 #汽車懸架#9個汽車懸架的經典姿勢
1.懸架的概念
首先了解一下什么是懸架：
專業的說是車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。
懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面傳給車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性。
典型的汽車懸架結構由彈性元件、減振器以及導向機構等組成，這三部分，分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。大多數懸架都有螺旋彈簧和減振器結構，不過不同類型的懸架的導向機構差異卻很大，這也是懸架性能差異的核心構件。
2.懸架的分類
根據結構不同可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。目前國內的乘用車，前懸架都是獨立式懸架，只有后懸架才會出現非獨立懸架。
3.關于獨立懸架
獨立懸架只要調教得當，在公路性能和操控上是一定會好于非獨立懸架。畢竟獨立懸架每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統連接在車架或車身下面的。
優點：
質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；
可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；
可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；
左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
缺點：
獨立懸架系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵占一些車內乘坐空間，當然像是翼虎斷軸這類，其實也是獨立懸架的問題之一，因為其復雜性，有一個零部件質量不過關就會造成較為嚴重的問題。
獨立式懸架種類：
按其結構形式的不同，獨立懸架系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式以及麥弗遜式懸架等。
4.麥弗遜
麥弗遜懸架是目前最為常見的前懸架，也是最為成熟的一種懸架類型，其最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發動機艙布局。不過也正是由于結構簡單，對側向不能提供足夠的支撐力度，因此轉向側傾以及剎車點頭現象會比較明顯。
展開 底盤電控系統-CDC半主動懸架
引言
隨著汽車電動化、智能化的發展趨勢，對于底盤舒適性的要求越來越高。空氣彈簧和連續可調阻尼減振器(CDC)是提高底盤舒適性的強有力配置，越來越多主機廠在新車型的配置上搭載空氣彈簧和CDC。本文主要介紹某供應商的CDC系統。
系統架構
系統由四個位移傳感器，三個加速度傳感器，電控單元(ECU)和四個CDC減振器組成。如圖1所示。位移傳感器測量每個車輪與車身的相對位移，前軸兩個加速度傳感器和后軸一個加速度傳感器測量車身垂直加速度。這些信號和CAN總線信號(比如車速、方向盤轉角、縱向加速度、側向加速度等)輸入給ECU，ECU控制軟件根據控制策略輸出控制電流給減振器以調節阻尼力。
圖1 系統架構
CDC減振器的阻尼力由基礎閥系和電磁閥產生的阻尼力疊加而成。如圖2所示。
圖2 CDC減振器阻尼力
控制策略
在實際駕駛工況中，CDC半主動系統需要處理多種情景。如圖3所示，包括車輛狀態，路面輸入和駕駛員輸入。本節主要介紹路面輸入的控制策略，如圖4所示。
圖3 車輛駕駛場景
圖4 車輛駕駛場景簡化
CDC控制策略的主要目標是保證車輛安全和舒適性，也就是保證輪胎接地、提升車身控制以及最大化舒適性。如圖5所示。而通常輪胎接地和舒適性對于阻尼力的需求是相互矛盾的，如圖6所示。
圖5 車輛性能目標
圖6 阻尼力平衡
為了達到車輛的性能目標，CDC軟件的控制策略由圖7所示的功能模塊組成。
圖7 控制策略功能模塊
為了保證輪胎接地從而保證安全性，需要基礎阻尼力。“Base Current”模塊的功能就是根據車輛的速度提供基礎阻尼力。
展開 電動賽車半主動懸架系統仿真及實現
摘要：應用汽車動力學理論，以1/2汽車懸架模型為研究對象，用調節減振器的阻尼系數法，建立了二自由度電動賽車的半主動懸架最優控制模型，利用編制的路面譜作為激勵輸入進行了仿真，并與被動懸架性能進行了對比。結果表明，半主動懸架在車身垂直振動加速度、懸架動行程、輪胎形變量的改善度分別為31.3%、21.4%、12.6%，使車身的振動被控制在某個范圍之內，大大提高電動賽車在行駛過程中的平順性。
作者信息：
姓名：
潘軍號，趙海軍，李一凡，姜蘊珊，徐征，王志強
單位：天津職業技術師范大學汽車與交通學院；天津動核芯科技有限公司
作者簡介：趙海軍，博士，副教授，碩士研究生導師，研究方向為車輛振動噪聲控制、汽車動力學、排放控制。
基金項目：天津市高等學校大學生創新訓練計劃項目(201910066054，201910066082)、國家自然科學基金資助項目(U1604141)、新開普教育部產學合作協同育人項目（201801097003）資助。
前言
???
電動賽車是當代大學生創新訓練研究的主要對象，其操控性、制動性等性能分析和車身、車架、懸架等的設計可以很好地作為大學生的研究方向。懸架是現代汽車上的重要總成之一，其主要任務是傳遞作用在車輪和車架或車身之間的一切力和力矩，且緩和路面傳給車架或車身的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統的震動，保證汽車的行駛平順性，保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特性，保證汽車的操控穩定性。
展開 推新 | VI-grade推出主動懸架HIL仿真測試解決方案
VI-grade與STEP LAB正式建立戰略合作伙伴關系，共同推出主動懸架領域的減震器HIL仿真測試解決方案。
該視頻演示了VI-CarRealTime車輛動力學模型 + AutoHawk實時仿真平臺+主動懸架減震器硬件以實現：
1. 主動懸架減震器組件的高效精準驗證
2. 顯著縮短開發周期并提升工程可靠性
關于 VI-grade：
VI-grade是實時仿真和專業駕駛模擬器解決方案的領先供應商，可加速整個車輛交通行業的產品開發。VI-grade的駕駛模擬器包括從靜態桌面解決方案到全尺寸駕駛員在環動態模擬器，使主機廠、供應商、研究中心、賽車隊和高校能夠減少物理原型的開發并加速創新。
VI-grade在仿真領域擁有超過30年的經驗，總部位于德國達姆施塔特，在意大利、英國、日本、中國和美國設有技術中心。
自2018年9月以來，VI-grade成為思百吉的一部分。思百吉公司在四個主要領域開展業務——材料分析、測試與測量、在線測量儀器和精密控制，并廣泛服務于從車輛交通到航空航天、電子、能源、采礦、制藥等眾多行業。
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展開 汽車懸架系統專題（7）：圖解各類獨立懸架
鋼板彈簧式非獨立懸架
鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。如下圖所示。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。
為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實現漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業公司引進的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時，僅主簧起作用，而當載荷增到一定值時，主簧與副簧接觸，共同發揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變為非線性的，當副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩，改善了汽車行駛平順性能。
螺旋彈簧非獨立懸架
因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統要加設導向機構和減振器。
空氣彈簧非獨立懸架
汽車在行駛時由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當空車時車身被抬高，滿載時車身則被壓得很低，會出現撞擊緩沖塊的情況。因而對于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時的車身高度變化不大；對于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調節。空氣彈簧非獨立懸架可以滿足要求。
如下圖所示。囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車架和車橋上。
展開 
ADAMS／CAR與EASY5在車輛主動懸架動力學研究中的應用
adams在汽車中應用論文系列
ADAMS／CAR與EASY5在車輛主動懸架動力學研究中的應用.pdf
ADAMS／Car在汽車動力學仿真分析中的應用.pdf
ADAMS／rail虛擬樣機技術在車輛系統建模及仿真分析中的應用.pdf
ADAMS分析軟件在履帶式車輛性能預測中的應用.pdf
ADAMS和Matlab的EPS和整車系統的聯合仿真.pdf
ADAMS環境下卡車及懸架模板的建立.pdf
ADAMS軟件及其在汽車動力學仿真分析中的應用.pdf
汽車懸架知識專題（4）：電控懸架
同時，該系統的電控減振器還能調整汽車高度，可以隨車速的增加而降低車身高度（減小離地間隙），減少風阻以節省能源；在車速比較慢時車身高度又可恢復正常。
目前電控懸架的控制形式主要有兩種，由液壓控制的形式和由氣壓控制的形式。電控懸架的液壓控制形式是較先進的形式，主動懸架就屬于這一類形式，它采用一種有源方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身傾斜力。電控懸架的氣壓控制形式又稱為自適應懸架，它通過在一定范圍內的調整來應對路面的變化。不管是主動懸架還是自適應懸架，它們都有電子控制元件（ECU），有ECU就必然要有耳目做輔助，也就是要有傳感器。傳感器是電控懸架上重要的零部件，一旦失靈整個懸架系統工作就會不正常。
一般電控懸架傳感器監視的汽車重要參數有∶高度、速度、制動力、轉向角、慣性力等，因此對應的電控懸架系統傳感器就有高度傳感器、速度傳感器、轉向角傳感器、慣性力傳感器和聲納傳感器等。
高度傳感器是電控懸架上最常見的傳感器，負責監測車底高度的變化。它可以是霍爾效應傳感器，一種以磁場為工作媒體，將物體的運動參量轉變為數字電壓的形式輸出，使ECU能精確地測算出行駛高度，補償道路的變化，防止車底刮到路面的凸出物。也可以采用光電二極管和光敏三極管，將車輛乘坐高度變化的信號傳送至ECU。
速度傳感器顧名思義是反映汽車行駛的速度，它多裝配在變速器輸出軸上，速度傳感器有一齒輪與變速器輸出軸嚙合，傳感器將齒輪轉速變化信號傳送至ECU，ECU據此做出調節懸架的信號。
轉向角度傳感器監測駕駛者轉動方向盤的角度和速度，以便對急轉彎進行調整。這種傳感器一般裝在轉向柱上，利用光電二極管讀取轉向盤的角度和速度。
慣性力傳感器用來監測某一確定方向的加速力，即監測垂直方向、側面方向和前后方向的慣性力。它起到監測汽車運動的作用，例如制動或加速。
展開 汽車懸架知識專題（2）：懸架的種類
現代汽車懸架的發展十分快，不斷出現，嶄新的懸架裝置。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數汽車上都采用被動懸架，如下圖所示也就是汽車姿態（狀態）只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導向機構以及減振器這些機械零件。20世紀80年代以來主動懸架開始在一部分汽車上應用，并且目前還在進一步研究和開發中。主動懸架可以能動地控制垂直振動及其車身姿態，根據路面和行駛工況自動調整懸架剛度和阻尼。
1. 彈性元件；2. 縱向推力桿；3. 減振器；4. 橫向穩定桿；5. 橫向推力桿
根據汽車導向機構不同懸架種類又可分為獨立懸架，非獨立懸架。如下圖所示。
a. 獨立懸架 b. 非獨立懸架
非獨立懸架如上圖(a)所示。其特點是兩側車輪安裝于一整體式車橋上，當一側車輪受沖擊力時會直接影響到另一側車輪上，當車輪上下跳動時定位參數變化小。若采用鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導向作用，使結構大為簡化，降低成本。目前廣泛應用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。非獨立懸架由于非簧載質量比較大，高速行駛時懸架受到沖擊載荷比較大，平順性較差。
獨立懸架是兩側車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當一側車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。這樣使得發動機可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結構緊湊。獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。同時獨立懸架非簧載質量小，可提高汽車車輪的附著性。如上圖(b)所示。
展開 汽車懸架知識專題（1）：懸架概述
舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。
汽車車架（或車身）若直接安裝于車橋（或車輪）上，由于道路不平，由于地面沖擊使貨物和人會感到十分不舒服，這是因為沒有懸架裝置的原因。汽車懸架是車架（或車身）與車軸（或車輪）之間的彈性聯結裝置的統稱。它的作用是彈性地連接車橋和車架（或車身），緩和行駛中車輛受到的沖擊力。保證貨物完好和人員舒適；衰減由于彈性系統引進的振動，使汽車行駛中保持穩定的姿勢，改善操縱穩定性；同時懸架系統承擔著傳遞垂直反力，縱向反力（牽引力和制動力）和側向反力以及這些力所造成的力矩作用到車架（或車身）上，以保證汽車行駛平順；并且當車輪相對車架跳動時，特別在轉向時，車輪運動軌跡要符合一定的要求，因此懸架還起使車輪按一定軌跡相對車身跳動的導向作用。
懸架結構形式和性能參數的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩定性和舒適性有很大的影響。由此可見懸架系統在現代汽車上是重要的總成之一。
一般懸架由彈性元件、導向機構、減振器和橫向穩定桿組成。彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。彈性元件種類包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧。減振器用來衰減由于彈性系統引起的振，減振器的類型有筒式減振器，阻力可調式新式減振器，充氣式減振器。導向機構用來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身跳動，通常導向機構由控制擺臂式桿件組成。種類有單桿式或多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設導向機構，它本身兼起導向作用。
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