粘滯阻尼器的案例
技術|?建筑減隔震設計消能粘滯阻尼器介紹
粘滯阻尼器產品型號的表示方法:
以VFD-NLx323x250型號為例，說明如下：
VFD：代表粘(黏)滯流體阻尼器，Viscous Fluid Damper的英文首字母。
NL：代表粘滯阻尼器的型式，NL代表非線性，L代表線性。
323：代表粘滯阻尼器的z大輸出阻尼力，單位kN，也稱為額定載荷，對產品價格影響很大。
250：代表粘滯阻尼器的設計容許位移，單位mm，也稱為行程，對產品價格影響很大。
在SAP2000和Perform3D中設計粘滯流體阻尼器
在SAP2000和Perform3D中設計粘滯流體阻尼器
Design Fluid Viscous Dampers in SAP2000 and Peform3D
**發布日期：2026年1月**
**MP4 | 視頻編碼：h264，分辨率：1920x1080 | 音頻編碼：AAC，采樣率：44.1 KHz，聲道：2**
**語言：英語 | 時長：1小時10分鐘 | 大小：964 MB**
**實用粘滯流體阻尼器建模、非線性分析、性能化設計及基于SAP2000的真實應用**
**你將學到什么**
- 掌握粘滯流體阻尼器如何提高結構抗震性能的基本原理
- 在實際結構模型中，分步驟在SAP2000和Perform3D環境中建立粘滯流體阻尼器模型
- 執行先進的抗震分析，評估阻尼系統在降低結構響應方面的有效性
- 評估和解釋軟件輸出中的工程數據，確保設計符合實際的抗震安全要求
**要求**
- 具備結構分析和地震工程的基本知識
- 擁有SAP2000和/或Perform3D軟件（學生版或專業版）
**課程描述**
粘滯流體阻尼器是現代抗震設計中最有效的被動耗能裝置之一。本課程提供了一份全面、分步驟的指南，重點介紹如何利用SAP2000和Perform3D對粘滯流體阻尼器進行建模、分析和設計，重點關注符合性能化抗震設計原則的實際應用。
課程從清晰地講解粘滯流體阻尼器的理論背景開始，包括其力學行為、力-速度關系、阻尼系數和速度指數效應。你將扎實地理解阻尼器如何影響結構響應、減少位移、控制層間位移角以及提高整體抗震性能。
展開 ABAQUS阻尼詳解一二
提交計算，得到最大的變形量為0.382mm，查看應力可以看到兩個端點受到的應力最大
彈簧+阻尼器
細心的可以發現，其實彈簧系數和阻尼系數都可以勾上，關于其具體實際工程意義，建議大家自己去研究。后處理我這里就不贅述了。
關于彈性系數和阻尼系數的設置都是根據實際來的，我這里不代表任何實際的工程意義。在Interaction模塊中設置彈簧系數后，大家可以看到邊上會出現K的字樣，而設置阻尼系數后，邊上會出現C的字樣，而且在后處理中會有顯示彈簧和阻尼器的示意圖。這里不得不提一下接地彈簧和接地阻尼器的顯示，在abaqus中他只在Interaction中有顯示，但是在后處理中是不現實的，而且在Interaction中顯示就是一個球，這個一度讓我以為是顯示錯誤，因為在WB中不管接地彈簧還是兩點彈簧，都有顯示彈簧的標志，害我研究了好幾天。
這個很多人可能在后處理中發現，我這個彈簧或阻尼器沒有顯示出來，這個因為沒有設置顯示Connector，默認全勾選上。
粘滯阻尼器
粘滯阻尼器是根據流體運動，特別是當流體通過節流孔時會產生粘滯阻力的原理而制成的，是一種與剛度、速度相關型阻尼器。一般由油缸、活塞、活塞桿、襯套、介質、銷頭等部分組成，活塞可以在油缸內作往復運動，活塞上設有阻尼結構，油缸內裝滿流體阻尼介質。
粘滯阻尼器工作原理：活塞將缸體一分為二，活塞在缸體內往復運動過程中，阻尼介質在兩個分隔腔體內靈敏活動，介質的分子間，介質與活塞產生劇烈的粘滯，介質在經過活塞孔時產生巨大的節省阻尼，這些效果的合力成為阻尼力。活動中產生的阻尼力，將地震動能，經過活塞在阻尼介質中的往復運動轉化為熱量耗散掉，使活塞運動速度逐漸下降，抵達阻尼耗能的意圖。
展開 【03】黏滯阻尼器不同安裝方式的適用性及位移放大系數推導（第1篇）
03不同安裝方式的黏滯阻尼器位移放大系數推導？
斜向形、人字形、剪刀型黏滯阻尼位移放大系數推導如下所示：
肘節型位移放大系數參：黏滯阻尼器不同安裝方式的適用性及位移放大系數推導（第2篇）
參考文獻
陳永祁，馬良喆等. 建筑結構液體黏滯阻尼器的設計與應用. 中國鐵道出版社
劉莎等. 關于粘滯阻尼器在結構的布置位置及安裝方式. 四川建筑材料
Ani Natali Sigaher, et. Scissor-Jack-Damper Energy Dissipation System. MichaelC.Constantinou
往期內容
【01 黏滯阻尼器減震設計篇】建筑消能減震技術規程 JGJ 297-2013應該注意的那些點
【劃重點與簡析】建筑隔震設計標準（GB/T 51408-2021）
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【JY】基于Matlab的雙線性滯回代碼編寫教程
本程序編寫主要是單質點計算（含雙線性+黏滯阻尼編寫）
圖 帶水平粘滯阻尼器計算的雙線性
圖 不帶水平粘滯阻尼器計算的雙線性
好了，發車了~
代碼講解：
第5行：對輸出界面清空，對計算保留的數據清空。
第7~10行：設置計算所需要的動力參數。
【JY】基于Matlab的雙線性滯回代碼編寫教程
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圖 帶水平粘滯阻尼器計算的雙線性
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好了，發車了~
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第7~10行：設置計算所需要的動力參數。
UEL在Dymatic,implict的應用
由于有些單元的剛度矩陣需要由動力學的參數形成的，比如粘滯阻尼器單元，那么如何編寫在隱式動態的UEL程序成為其關鍵。所以大家有什么UEL在隱式動態下的應用的資料嗎，有償求購，可加QQ：1162143892。
“新世界七大奇跡”榜首的北京大興國際機場背后的黑科技有哪些？
在北京大興國際機場項目中，航站樓核心區地下一層柱頂處設置成了隔震層，隔震裝置采用了鉛芯橡膠隔震支座、普通橡膠隔震支座、滑移隔震橡膠支座和粘滯阻尼器等，整個航站樓總共使用了1320套隔震裝置，其中直徑為1200毫米、1300毫米、1500毫米橡膠隔震支座的數量分別為785個、66個和217個；直徑為600毫米、1500毫米不銹鋼滑板支座的數量分別為38個和70個；粘滯阻尼器總共144條。
從使用的隔震彈性滑板支座來看，無論是體量還是單個支座的噸位都創下國內之最，刷新了此前昆明北京新機場保持的紀錄。建成后的北京新機場航站樓，將成為全球最大的單體隔震建筑，抗震設防烈度達8度。
國內首創雙層出發高架橋
北京大興國際機場不同于過去的設計，地上共有四層。
其F4為傳統值機層、F3為國內快速值機層、F2為國內到港層、F1為國際到港層、B1為軌道交通站廳層、B2為軌道交通站臺層。
而連接高速與機場的雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層：國際出發走上層，也就是第四層；國內出發上下兩層均可。第三層是國內安檢平行的樓層，其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務；第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運，兩側則可以辦理國內航空業務。
大廳內，與傳統機場不同，北京大興國際機場出發到達混流設計使國內出發和到達兩個區域沒有設置物理隔斷。這種出發到達混流的設計，可以實現服務資源的共享，避免商業設施的重復設置，從而促進資源的最大化利用；另一方面，混流設計減少了樓層設置，也有效降低了建設成本。
機場高速全線應用自融冰雪路面技術
除了機場本身，通往機場的高速公路也值得一提。
北京大興國際機場高速全線大面積采用了融冰雪材料，可以把結冰點降到零下12℃左右。
展開 橋梁歷史上的今天(10月31日)
橋塔為人字形，橋塔總高212.32m，橋塔與主梁間設四個粘滯阻尼器。斜拉索采用扭絞型平行鋼絲斜拉索，全橋共192根斜拉索，按空間扇形雙索面布置，梁上索距15m，塔上索距2.3m，每根拉索含151~409根7mm鍍鋅鋼絲，鋼絲標準強度1670MPa。橋面設雙向6車道，設計中預留了軌道交通線空間，高速公路設計車速100km/h，設計荷載按公路-I級，軌道交通設計速度90km/h，列車按10輛車編組，車輛軸重為120kN，主通航孔單孔雙向通航凈空為585mx52.7m(寬x高)。在斜拉橋主跨長度排名中位于世界第15、中國第十。上海長江隧橋項目榮獲第11屆中國土木工程學會詹天佑獎。
10. 2010年10月31日，中國黑龍江大慶龍鳳濕地跨線橋建成通車。橋梁總長3990米，寬31米，雙向6車道，橋梁最高點18米，主橋設置景觀標志，兩座70米高的巨型鐵塔高聳在大橋之上，距地面88米。
11. 2013年10月31日，日本茨城縣水戶市新水府橋開通。新水府橋為六跨連續鋼箱梁橋，跨徑組合為51.9+57+72+2x60+50.9m，橋寬14.5m。
12. 2014年10月31日，荷蘭賴斯韋克路口平轉橋(draaibrug De Oversteek Rijswijk)正式開通。橋梁為單塔單索面斜拉開啟人行和自行車橋，橋長35m，塔高18m。
13. 2015年10月31日，中國河南鄭州隴海路高架跨南水北調特大橋建成通車。鄭州隴海路高架跨南水北調特大橋分布為南輔道、北輔道、高架南幅、高架北幅四部分，其中跨徑最大的為南輔道主橋，采用94+160+94m三跨連續預應力砼箱梁橋，橋寬為18.5m，上部結構支點梁高為11m，跨中梁高為3.8m，箱梁全寬為19.3m，梁底寬12.5m，懸臂長2.9m，箱梁采用單箱雙室結構。
展開 【JY】結構概念設計之（隔震概念設計）
（c）常見通過在隔震裝置周邊增設被動式粘滯阻尼器來控制隔震層的位移，形成混合式隔震體系，此種方式雖然能有效控制隔震層的位移，但由于粘滯阻尼器較大的阻尼力，以及不可調性，反而會增大上部結構的地震響應，
需要對隔震設計配合恰到好處。
（d）現有
成熟的基礎隔震技術屬于結構被動控制的領域，是一種窄域控制，無法根據結構自身的響應來對自身的動力特性進行實時調節
，其控制效果容易受到外部擾動變化的影響。
【STKO助力OpenSEES系列】帶減震裝置（軟鋼阻尼器或者自復位阻尼器）混凝土框架結構的動力時程分析教程
文/心塵軒
網站/STKO OpenSees Software (asdeasoft.net）
視頻的主要內容（移步相應視頻教程）
1、帶金屬阻尼器的case
2、帶旗幟型阻尼器的case
【公眾號內容回顧】
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14.
展開 
安慶長江鐵路大橋ANSYS建模命令流
所有橋墩上均設豎向和橫向約束，4#塔與主梁之間設縱向水平約束，3#塔與梁間使用帶限位功能的粘滯阻尼器。主梁為”N”字型桁式，橫向采用三片桁結構，主桁的橫向中心距各為14m，桁高15m，節間距14.5m[2]。
結構構造
主橋采用兩塔鋼桁斜拉橋方案，主梁為三片主桁鋼桁梁，主桁上下弦桿均為箱型截面，上弦桿內高1000mm，內寬1200mm，板厚20～48mm。下弦桿內高1400mm，寬1200mm，板厚20～56mm。下弦桿頂板向桁內側加寬700mm與整體橋面板焊接。腹桿主要采用H型截面。H型桿件寬1200mm，高720和760mm，板厚20～48mm。根據不同的受力區段選用不同的桿件截面，在輔助墩附近的壓重區梁段，腹桿采用箱型截面桿件。主桁采用焊接桿件，整體節點。在節點外以高強度螺栓拼接的結構形式，上下弦桿四面等強對接拼裝。H型腹桿采用插入式連接。箱型腹桿采用四面與主桁節點對拼的連接形式。主桁拼接采用M30高強螺栓。
項目進展
2005年元月，安慶長江鐵路大橋項目前期工作協調領導小組辦公室委托鐵道第四勘察設計院編制《安徽省鐵路總體規劃安慶過江通道深化研究及大橋選址報告》，隨后鐵四院專家組來宜現場勘察，采集相關資料，并于2月份完成該報告。
2005年8月，安徽省發改委主持召開“安慶長江鐵路大橋橋位專家咨詢會”，邀請中國工程院院士陳新等知名專家對大橋橋位進行咨詢研究，并對選址報告進行評審。
2005年10月，經省部協商，鐵道部將沿江城際鐵路及安慶長江鐵路大橋項目補列入國家“十一五”規劃，并向鐵四院下達前期工作任務書。
2005年12月，鐵道部主持召開了寧安城際鐵路及安慶長江鐵路大橋項目預可研報告審查會。
2006年元月，寧安城際鐵路及安慶長江鐵路大橋項目列入國家“十一五”規劃。
展開 粘彈性阻尼器數值仿真 ￥800
<p>黏彈性阻尼器通常用來減少建筑物和其它高層結構的振動，起到“隔震”的作用。本案例計算分析的黏彈性阻尼器采用廣義麥克斯韋模型進行描述定義，模擬了阻尼器在受到到頻率范圍為 0-5 Hz的周期作用力載荷下的諧波響應仿真結果，如圖1所示：</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/202301/c40967f3fb374d6eaaff85debfbf9c71.gif" alt="Untitled1.gif"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖1 阻尼器的諧波響應</strong></p><p>采用快速傅里葉變換（FFT）進行時域的求解，仿真得到結果如圖2所示：</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/202301/a7aae40f293a44c88ff57b82949f27b9.gif" alt="Untitled2.gif"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖2 阻尼器受迫振動時域解</strong></p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/202301/0140c1dcca60419194811b4ace3defac.png" alt="Untitled3.png"></p><p class="ql-align-center"><strong>圖3 安裝孔的滯回曲線</strong></p><p>感興趣的朋友，可下載模型源文件，歡迎交流</p>
展開 基于Adams的磁流變阻尼器虛擬樣機仿真研究
來自機械與建筑科學學院（SMBS）的學生正在研究一個應用程序，該應用程序使用磁流變（MR）阻尼器控制半主動座椅懸架系統振動。該項目采用PID控制器和新設計的磁流變液阻尼器對座椅半主動懸架系統進行性能分析。汽車懸架可分為三類，即被動、主動和半主動懸架系統。該項目小組旨在建立一個半主動座椅懸架，能在保持高頻的高性能外，減少低頻率上的振動傳遞。因此半主動系統采用了如磁流變（MR）和電流變（ER）等流體。這些流體中懸浮著微米大小的鐵顆粒。當電壓施加到流體上時，鐵顆粒在外部磁場中對齊，并改變流體的剛度。
事實上，建造和測試座椅懸架系統的物理實驗是極其麻煩和昂貴的。如何建立座椅懸架系統的數學模型是一項挑戰。懸架系統受到兩個關鍵的路面激勵（即隨機輸入）。利用控制方程在仿真模型中建立四分之一半主動懸架系統的數學模型。如下示意圖描述了座椅的多自由度模型。另外學生們發現可以通過應用控制器達到所需的效果，為此他們也使用了比例積分微分（PID）控制器，幫助控制阻尼力和路面力之間的誤差，并在半主動系統中使用了磁流變阻尼器來降低振動。
Adams及其全面的部件、關節和力庫意味著學生能夠以圖形方式建立機械系統模型，而不需要學生為機械設計編寫復雜的運動方程。
反之他們可以在圖形化編程環境中模擬具有全運動行為的設計，用動畫將結果可視化，并使用Adams后處理進行繪圖。該圖詳細介紹了學生使用控制器和減振器研究受控自適應懸架的方法。速度和加速度只能在垂直位移下計算。
這些變量顯示了汽車的性能指標和可以通過仿真加以改進的參數。
成果
汽車設計當中，座椅在確保乘客舒適性方面發揮著重要作用，特別是在長途駕駛時。如今大多數制造商更多關注座椅的靜態舒適性，而對動態舒適性關注有限。韋洛爾大學的這個學生項目幫助我們進一步了解動態舒適性的重要性。
展開 abaqus碟形彈簧阻尼器
請問有人會關于abaqus關于碟形彈簧阻尼器的模擬調試嗎？有償。
