DM-i的案例
與燃油車搶食的DM-i
記者丨劉鑫
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
在汽車相關的行業里，出名的方式有很多，比如小米近日流出與恒大合作的傳聞、馬斯克公布特斯拉人形機器人……而比亞迪的DM-i車型銷量很多，也成為了一個汽車圈內引人注目的話題。
3月份，比亞迪第一款DM-i車型秦PLUS DM-i上市，在不足月的情況下取得了2,509輛的銷量成績，并成為當月PHEV銷量榜亞軍；而隨著比亞迪DM-i車型的陸續推出，7月份比亞迪的DM-i插電混動車型銷量達到了25,061輛，同比增長640%。
短短數月間，銷量增速像是坐了火箭，這不禁讓人疑惑，比亞迪的 DM-i車型銷量這么多，是有人給它們開了金手指不成？要回答這個問題，可以先從比亞迪的策略入手。
布局與轉型
插電式混合動力簡稱插混，即能充電的混合動力汽車。所謂的DM-i車型，就是指比亞迪自主研發的插電式混合動力車型。
比亞迪在2003年開始了插電式混動系統的研發，并在2008年就推出了世界上第一款量產的插電式混動汽車F3DM。經過十多年的技術積累，比亞迪的插電混動技術邁入了3.0時代。
比亞迪在DM-i車型上應用了插混技術，并主打經濟型。相較其他品牌的燃油車，比亞迪的DM-i車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i全系搭載了綜合性能行業領先的刀片電池。
展開 2021年插電式混動和DM-i小結
備注：漢DM和漢EV在早先都是有個滯后期的，其中唐DM上險顯示還在去庫存，基本處在穩態銷量階段
圖5 比亞迪的幾臺PHEV的汽協產銷數據和上險數據對比
DM-i 的銷量還處在穩步提升的狀態，5 月 DM-i 銷量 8500臺左右，比4月份的5000，增加了不少，其中秦 PLUS DM-i為 5542臺，宋 DM-i接近 3000 臺。
圖6 比亞迪DM-i的車型的銷量情況
這一次DM-i的策略是在之前DM-p的基礎上，用省油和價格來實現差異化。所以從上險數據來看，這次DM-i的情況和理想One相似，也出現了銷售地域較為分散的特點（考慮到價格，甚至有過之而無不及）。從銷售地域的分布來看，2021年1-5月秦和宋 DM-i 前十大 城市占比分別為 43%和 32%，第一大城市的占比皆不到 10%，和大多數PHEV完全不一樣，不是僅僅集中在限購城市（這點很重要，初期的需求并不是來自限購，未來對于牌照需求并不突出）。
秦DM-i的上海占比雖然最高，但是也只是占9%，深圳6%，杭州4%
圖7 比亞迪DM-i當前上險的分布
由于宋DM-i的上險分布更少，這使得整體的分布比秦DM-i還要分散。
圖8 宋DM-I 當前上險分布
從當前來看，PHEV目前還是私人需求占絕大部分， DM-i 個人消費占比達 到 90%，單位購買需求占比 8%-10%，運營需求較少。由于當前比亞迪提供的配置是從高端往低端走，所以目前秦 PLUS DM-i中110km 和 55km 純電續航版本的銷量各占 50%，宋 PLUS DM-i中 110km 版本銷量占比75%。這個和目前廠家的供給很有關系，先從高價的車型提供，然后逐步往低電量地來提供。
展開 汽車大觀｜比亞迪DM-i超級混動 新能源汽車市場的新風向？
今年上半年，比亞迪乘用車全系上半年總計銷售242321輛，新能源則累計銷售150211輛，其中，比亞迪插電式混動車型的累計銷量達56,771輛，同比增長407.43%，搭載DM-i超級混動的車型更是出現了一車難求的局面。
DM-i超級混動市場火爆的背后，是因為插混車型能夠切實解決消費者用車痛點——既節能減排，又可解決純電動汽車里程焦慮。
7月27日，“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”在北京舉行。來自比亞迪的技術專家與媒體人士深入探討了比亞迪 DM-i超級混動技術的奧秘。比亞迪參會工程師表示，DM-i超級混動技術有五大優勢：快、省、靜、順、綠，首款搭載DM-i超級混動系統的轎車秦PLUS DM-i更是實現了虧電油耗僅3.8L/百公里，可油可電綜合續航超1245公里。
虧電油耗僅3.8L/百公里
DM-i超級混動，是基于超級電混系統，以電為主的混動技術。在架構上，DM-i超級混動以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。
DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，驍云-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。這些核心部件和關鍵技術完全由比亞迪自主研發。
最重要的是，DM-i超級混動以電為主的架構，真正實現了多用電、少用油并且高效用油。
電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車。
展開 DM-i所代表的另一種增程
上周和朋友一起在聊DM-i的電池，談到現在交付的DM-i，有挺大一部分用戶選擇110km的版本，比選50km的多很多。我嘗試探討一下這種現象，以及背后的邏輯：
（1）秦、宋和唐DM-i都是配置18.3kwh或21.5kWh的增程版本，提供110-120km可以覆蓋通勤的純電續航。還帶有30分鐘50%SOC的快充設計，這種較高的配置占了很大的一個比例。這個比例驗證了發展增程的戰略，的確可以使新能源汽車快速滲透市場。
（2）110-120km的增程跟55km的插電PK，從價格來看按2.4萬的差距來看的話，增程版是完勝。
（3）增程版帶有直流充電的設計，如果配合后續小直流（20kW左右）充電樁的推廣，用戶在駕車外出的場景下，還是有充電的需求，這樣的需求會潛移默化地引導消費者使用電的習慣。
（4）華為2022年在SF5上有可能要花大力氣來推廣，配置快充的增程版本的還有多少潛力可以挖掘，這里的想象空間很大。
從這個意義上來看，我之前關于DM-I 50km版本更好賣（因為價格更低）的設想是錯的，其實接下來主要會看增程式的發展，它可能是替代燃油車的主力之一。
表1 DM-i vs華為支持下的新版SF5
一、比亞迪插電式混動銷售特點
我把比亞迪的四臺車，漢DM、秦DM-i、宋DM-i和唐（DM+DM-i）在地域上做了分解，有以下的特點（跟之前分析的銷售數據結論一致）：
漢DM和唐DM本質上還是按照PHEV插電式混動的思路，整體的銷售非常依賴于廣東、上海、浙江，而且本質就是深圳、廣州、上海和杭州四個城市的限購政策。
展開 
DM-i 救得了創維汽車？
毫無疑問，位于插電混動市場， DM-i已經成為了一塊“金字招牌”。
幾天前，曾前往其位于上海星薈中心的比亞迪卓景店調查，作為其手中握有真正的“王牌”，剛剛開啟預售的比亞迪漢DM-i，短短10小時內，訂單量就達到1.2萬輛以上，正式開啟交付后，前來接待的銷售預計提車周期最少需要4個月，長則可能達到半年。
“不僅僅是漢DM-i，我們店內你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i，等待的時間基本上都差不多，需要4個月左右。在PHEV這個板塊，現在選擇比亞迪應該就是最明智的，況且上海今年新能源牌照還是贈送的狀態。”
的確，如他所說，考慮到綜合使用成本、產品售價甚至成熟度，橫向對比其它品牌，DM-i已然可以稱得上暫時的脫穎而出。而站在廠商的角度，DM-i更大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統的成本，控制得如此極致，也是令其它品牌望塵莫及的。
最終反映到市場端，上月即便遭遇春節假期，比亞迪全系新能源乘用車銷售87,473輛，同比增長764.1%。其中，插電混動車型銷售44,300輛，貢獻超過半數。
有了如此結果的加持，已經能夠徹底回擊許多質疑。而在許多人心中，新的問題也隨之涌現：比亞迪究竟會選擇將DM-i“外供”嗎？
有趣的是，隨著一則消息的涌現，很快便有了清晰的答案。
展開 如何看待DM i的刀片電池設計？
今天看到朋友在分享DM-I 120公里的電池版本的信息（之前官方的說法，是覆蓋電池電量8.3~46kWh的電量梯度），是一圖流。
結合我了解的信息來梳理一下這個厚刀片電池的設計想法、構思和發展。從原理來看，本質上厚刀片是一種基于軟包磷酸鐵鋰的創新，從長期來看也未必不是一條路。
圖1 DM-I 厚刀片磷酸鐵鋰電池系統的設計
Part 1 DM-i刀片電池的熱管理
在圖1里面，我們看到了和之前不一樣的東西——里面內嵌了加熱膜。也就是說，在展示的結構里面，還多了加熱膜，并且使用導熱凝膠盡可能在加熱膜上面降低熱阻。
圖2 展示的DM-i電池結構
在之前比亞迪宣傳的材料中，主要采取兩種模式：
1）電池散熱：采用冷媒直冷技術，直接將冷媒通入電池包進行冷卻，相比液冷減少了一級能量交換，換熱效率比液冷提升了20%。
圖3 DM-i的冷媒直冷技術
2）電池加熱：脈沖自加熱技術，通過電池高頻充放電，不僅能給電池加熱，還能加熱得均勻，脈沖自加熱效率比液加熱提升10%。
圖4 自加熱技術
但實際的情況來看，脈沖自加熱帶來的速率不確定，還不如在厚刀片電池表面貼上加熱膜來得更直接。如前面所述，其實不容易做的，特別是要把這么多顆串聯的磷酸鐵鋰電池均勻地加熱起來，光靠自加熱高頻振蕩效果不是那么理想。
Part 2 DM-i的設計理念
我的理解，這個厚刀片的設計，是有點盯著豐田打的意思。
這根特別長的厚刀片電芯，其實和豐田把多個小的標準鎳氫電池裝在狹長的大鎳氫電池里面有著異曲同工之妙。
展開 比亞迪插電式混動新車5月銷量破萬，同比暴增458%
而這主要源于DM-i車型的貢獻，且這并非DM-i全部訂單數量。
要知道的是，5月初一封《致比亞迪總裁王傳福先生及高管的一封公開信》引發全網關注。事件起因是一位來自成都的宋PLUS DM-i訂戶表示自己于2021年1月17日在比亞迪e網絡終端繳納1000元訂金，至今已經等待了近四個月，卻仍未收到提車通知。該訂戶便以公開信的形式向比亞迪總裁王傳福提出了自己的訴求。
圖片來源：比亞迪官方微博
截至5月17日，比亞迪汽車已在微博上發布了一則《關于DM-i超級混動車型訂單交付的說明》，就此事給與了回應。比亞迪表示，“我們也在積極安排和部署，以加速DM-i超級混動車型的產能提升。由于訂單很多，車輛交付上相對較慢，目前新增訂單的交付仍需平均3.5個月的等待時間，因此而給DM-i客戶帶來的不便，我們深表歉意。”
就在今年4月初召開的比亞迪2020年度業績發布會中，比亞迪方面表示，截止 2021 年 3 月底，兩款 DM-i 車型（秦、宋）的訂單已經達到 5 萬臺，且仍在持續增加。加上此次比亞迪給出的最新消息來不難看出，DM-i 車型訂單火爆，導致了如今比亞迪DM-i車型“供不應求”局面。
據了解，自今年1月初比亞迪正式發布DM-i超級混動，同時宣布三款搭載DM-i超級混動技術的新車——比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i開啟預售。截止至5月7日，僅宋PLUS DM-i一款車型，比亞迪在四個月的時間里就總計收到授權4S店上報的訂單32,963輛。
展開 比亞迪6月插電式混動新車銷量首破2萬，1-6月累計同比增長超407%
而這主要源于DM-i車型的貢獻，且這并非DM-i全部訂單數量。
今年1月，比亞迪正式發布DM-i超級混動技術，并推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款超級混動車型。根據乘聯會數據顯示，2021年1-5月插混車型批發量為142371輛，比亞迪2021年1-5月插混車型銷量為36671輛，占比市場總銷量的25.8%。值得注意的是，今年6月15日的公告顯示，比亞迪還將推出一系列DM-i車型，包括宋MAX DM-i、漢DM-i等，這表明DM-i混動系統已成為比亞迪混動車型提升銷量的關鍵之一。
比亞迪宋DM-i（圖片來源：比亞迪）
但DM-i車型銷量的激增也導致了比亞迪出現供貨緊張的情況。5月17日，比亞迪發布聲明表示，對新訂單的較長等待期致歉，并表示將進一步擴大產能。
而近期有媒體曝出，比亞迪計劃投資20億元在山西太原建立生產基地，主要生產EHS動力總成，預計年產能為50萬套。要知道，EHS動力總成作為比亞迪DM-i混動系統的核心部件，它的產能高低直接影響著DM-i超級混動車型的交付。
眾所周知，按照我國于去年下半年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，至2035年我國節能與新能源汽車將各占一半，這意味著我國汽車全面電驅動時代正加速到來。但截止目前，優質混動市場正被以豐田、本田為代表的的日系車型占據主力，比亞迪運用DM-i平臺技術，可謂成功開辟了第二戰場。
目前，除比亞迪外，吉利、長城、廣汽、上汽、奇瑞、長安等傳統車企，也紛紛在混合動力技術領域做出了相關布局。而結合研發端和需求端的情況，中國也在政策上給混合動力市場給予了大力支持。
展開 秦PLUS殺進轎車前三甲 比亞迪開啟自主品牌新時代
其中，秦PLUS DM-i銷量為17,503輛，秦PLUS EV的銷量為8,405輛，秦PLUS的突圍，是自主品牌開始反擊的重要標志。
從銷量表現上來看，秦PLUS有了同合資品牌同臺競技的實力，從銷售質量上來看，以 DM-i車型為主的銷售格局，也將秦PLUS拉到了與軒逸、朗逸同一價格區間，毫不夸張的講，自主品牌與合資品牌直面競爭的夢想，在秦PLUS身上變成了現實。
或許有人會說，合資中級車表現不強很大程度上是“缺芯”原因造成的，但秦PLUS的實力并不容小覷，受制于電池產能的原因，秦PLUS DM-i在終端市場上積累了大量未交付訂單，倘若DM-i車型的潛力完全釋放，秦PLUS也將再度突破，甚至擁有挑戰軒逸、朗逸的可能。
作為一款以電驅動為主的混動系統，DM-i以更快、更省、更安靜、更平順的特性，顛覆了傳統燃油車的駕駛體驗。
更為值得一提的是，與豐田、本田的普混技術不同，DM-i以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車。在電量不足時，DM-i超級混動就是一臺超低油耗的混合動力車。
同燃油車相比，電動車具有安靜、平順的天然優勢，以電為主的DM-i便很好的發揮了這樣的優勢，這也令秦PLUS擁有了超越軒逸、朗逸等合資車型的用車體驗，開啟了自主與合資正面競爭的新時代。
展開 “分裂”的比亞迪
此外，燃油、DM-P、DM-i、純電等多種動力系統的區隔，也在很大程度上增加了消費者的認知難度。
雖說諸多消費者分不清比亞迪的產品譜系，但在刀片電池、DM-i系統的加持下，讓不少消費者對其形成了新能源技術出眾的印象。
如果說傳統燃油車領域，憑借“垂直整合”模式獲得低價競爭優勢的比亞迪沒有形成競爭壁壘，那么刀片電池與DM-i系統的問世則將成就其在新能源市場的獨特地位。
自去年3月，比亞迪發布刀片電池之后，電池安全便成為了行業關注的重點，“針刺實驗”的猶如醫治行業問題的“針灸”，讓電池安全取得了長足的發展，各個品牌紛紛從電池結構、原料構成等方面尋求解決電池安全的方法，行業也出臺了電池安全的相關規定，電池安全呈現出了一幅欣欣向榮的局面。
在刀片電池的基礎上，比亞迪又推出了引發行業廣為關注的DM-i混動系統，相對于以往DM-P的車型，DM-i擁有頗為驚人的油耗表現，秦DM-i在虧電狀態下的油耗可低至3.8L/百公里，這樣的成績主要得益于該系統運用了雙電機的EHS超級電混系統、驍云-插混專用高效發動機和DM-i混動專用功率型刀片電池，而這些核心部件均是由比亞迪自主研發的。
就目前的行業狀態而言，能夠從電池的設計生產入手打造混動系統的僅比亞迪一家，更別說要精通三電技術了，從這里說來刀片電池和DM-i系統能夠為比亞迪打造出強有力的競爭盔甲，促使其在接下來的激烈的行業競爭中獲得一定的優勢。
展開 如何看待近幾月比亞迪新能源汽車的上險數據
如下圖所示，雖然DM-i也很猛，但是比亞迪的純電動表現更顯著，相比年中翻倍了。
圖1 比亞迪2021年1-11月上險數據概覽
Part 1
比亞迪車型數據的解析
1）純電動汽車
我把純電動車型先做一些分解，如下圖所示
11月純電動比較讓人注意的是，漢EV 為10351臺，秦Plus 8868臺，元EV 7046臺，海豚6031臺。如果以6月的數據作為基準，可以看到秦Plus的增量非常明顯，元EV換了刀片以后性價比也在快速提升，海豚和宋Plus都很明顯。
我可以這么假設，這一波從三元全部切換到磷酸鐵鋰，比亞迪是在產品安全性上得到了提升，同時借著成本下降的紅利，從而拉出來一波量。
圖2 比亞迪純電動汽車
從實際使用性質來看，運營方面，D1（本來就是定制車）、秦家族和漢中有一部分是運營車輛。
圖3 比亞迪純電動汽車的使用性質
2）插電式混動車型
插電式混動大家都很清楚，漢的DM混動增量基本持平，主要的增量是在DM-i系列，給秦、宋和唐原有三臺車的賦能。
11月主要增加的還是唐DM-i和宋DM-i兩臺車的終端銷量。11月份這些車都是個人使用（只有170臺PHEV用在了營運用途，1220臺單位使用），反應的是消費者目前對DM-i的接受度。
圖4 比亞迪的PHEV車型的情況
Part 2
從價格維度和地理維度看問題
從價格區段來看，目前比亞迪的主要價格區段主要分為漢的高價區域（補貼后20萬+）、秦+宋的（補貼后15萬+）和海豚+元的（補貼后10萬+），三個檔次。
表1 比亞迪純電動價格區段（補貼前）
如果我們把這些車按省份做一些拆分，可以得到圖5這樣的分布。
展開 
解讀丨BYD-DMi混動系統
宋Pro DM-i
比亞迪DM雙平臺戰略：階段性成果
2022年1月3日，比亞迪公布2021年銷量數據：2021年乘用車全系銷售730093輛，其中搭載「比亞迪DM混動系統」的車型累計售出272935輛。隨著搭載「比亞迪DM-i混動系統」的多款車型陸續登場，相信比亞迪DM車型的銷量必將節節上升。
比亞迪DM混動系統的技術路線概覽
「比亞迪DM-i混動系統」是目前比亞迪在混動技術領域的王牌，其經濟性和實用性不言而喻。正如此前所總結的那樣，「比亞迪DM-i混動系統」最可貴的點在于：比亞迪擁有「電池」、「電控」到「電控芯片」等關鍵部件研發和制造的能力。
展開 技術的腳步，需要等一等“靈魂”丨年中盤點
比亞迪DM-i混動技術
DM-i是比亞迪推出的第四代DM（雙模）混動系統，按照比亞迪集團董事長兼總裁王傳福的理解，DM-i能“加速新能源車對傳統燃油車的替代”。這套DM雙平臺戰略，包括DM-p和DM-i兩種平臺。其中，DM-i的“i”是intelligent的象征。今年DM-i系統率先搭載到了秦PLUS等量產車型上。
從工作原理來看，DM-i核心部件包括雙電機的EHS系統，驍云插混專用發動機，混動專用功率型刀片電池，還有四大控制系統，包括整車控制、發動機控制、電機控制和電池管理。而驍云插混專用發動機的熱效率據稱達到43%的業界最高水平，不過嘛，聽聽就是了。
為什么選入比亞迪的DM-i系統呢？在于比亞迪這套DM系統經過了13年四代的進化，算是找到了一個突破口。它集成了雙電機雙電控，沒有外部線路，降低線路損耗并提高了可靠性。DM-i與第一代DM采用相同的P1+P3結構，不過改了第一代的同軸為平行軸，提升了系統集成度。當然，DM-i跟本田的iMMD相比，并沒有本質的突破。但是，國內的車企能做到所有內部組件包括IGBT芯片都由自己研發生產，這已經是了不起的突破了，值得鼓勵。
固態電池風云再起
因為5月3日的日經報道，寶馬和福特近日對美國新創企業Solid Power的擴大出資（出資比例未透露，但此次兩家的出資比例相同）再度讓業界關注。此次的13億美元投資，讓這場面對未來的固態電池的爭奪戰激烈起來。
展開 被追趕的新能源汽車領導者
就在百萬新能源車下線的前兩天，比亞迪發布聲明表示，由于產能限制，購買DM-i系列車型需等待3個月左右的時間。而這并非比亞迪第一次發表這樣的聲明，早在去年漢上市之時，消費者的等待時間更是超過半年，比亞迪不得不以發“積分”的方式，安撫消費者。
為什么比亞迪會時常出現這樣的狀態？
在記者看來，這與比亞迪的頂層設計有著極大的關系，以當下火爆的DM-i系列車型為例，在車型上市之前，比亞迪應該早已通過市場調研預判其市場表現，并根據這樣的表現制定生產策略，將產銷時間控制在一定的范圍之內，然而可能是因為芯片，或者說對自家產品和市場的不自信，反而成為發展過程中的羈絆。
按照眾多車企的打法，應該是一個車型接著一個車型精耕細作，而比亞迪時常一系列車型托盤而出，此次DM-i車型的上市便是“三箭齊發”，秦、宋、唐三款DM-i車型齊上市的做法，不僅對生產階段的產能調配產生不小的沖擊，也對每個車型的傳播產生了不利影響。
而在比亞迪的發展史上，這樣的狀態出現了不止一次。
在當下這樣貼身肉搏的競爭時代，比亞迪出現這樣“幸福的煩惱”在很大程度上說明了消費者對新車有著極高的認可程度，但不可否認的是，這樣的狀態也將促使部分準車主轉身選擇其他品牌，從這里說來，強化生產管理、加快刀片電池以及新車型的生產是比亞迪的必修課。
除了強化生產管理之外，在記者看來當下的表現并非比亞迪真正的實力，復雜的命名體系、爆款產品的持續性低，技術實力沒辦法形成強大的號召力，這些在很大程度上限制了消費者認識比亞迪。
展開 比亞迪：未交付訂單高達 16 萬張，技術、成本、規模是核心
因此，比亞迪這一次通過 DM-i 技術，預計迎來 2023 年的銷量爆發。
而目前看來，比亞迪的優勢是，DM-i 超級混動會隨著市場中，燃油車向混動的切換不僅迎來銷量爆發，而且純電與混動并行的策略可以無縫切換市場需求。
銷量目標：今年 5 月，我們就預測比亞迪 DM-i 訂單會超十萬了，有可能爆單了。8 月在參加比亞迪高管見面活動的時候，官方表述是 15 萬臺，今天的半年業績會上明確了未交付訂單 16 萬。
這意味著即便在缺貨的前提下，每月新增的訂單大約還在 3 萬輛左右，從 5 月到 8 月新增大約 9 萬張訂單，同時交付了不到 4 萬張訂單，所以依舊積累了超過 16 萬張訂單。
據了解，比亞迪內部的 2021 年新能源的銷量指引為 80 萬輛，2022 年銷量指引為 150 萬輛。這兩個數字有點超出大眾對于比亞迪的認知，所以一直都沒有怎么對外宣傳，這也是第一次官方對外公開這個指標。
而根據比亞迪官方給出的預測的真實交付可能會在 60 萬輛，那導致缺少 20 萬輛主要有兩個原因：
比亞迪自身電池產能跟不上：而目前 DM-i 用的都是刀片，也就是說比亞迪想外部買都買不到；
DM-i 系統產能跟不上：DM-i 是超級混動系統，和一般混動不同，它需要大高壓電池包和專用混動發動機，而且這整套系統的生產并不能直接和其他混動系統共線生產，所以導致光 DM-i 就積壓了 16 萬訂單；
芯片短缺：芯片短缺和產能是比亞迪交付低于指引最大的原因，而芯片則是影響很深，因為電池產能的投產周期要比芯片要快，結果就是，即使行業和比亞迪自身加快芯片產能投放，距離真正出貨也需要一個時間，在這期間，比亞迪能做的就是等待。
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