滾動阻力
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-08-24
滾動阻力的實例教程
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同步器試驗臺,
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轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗臺,
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發(fā)動機模擬試驗臺.......
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展開 至此，對滾動阻力的精細建模完成，基本可以滿足90%以上的車輛縱向動力學(xué)仿真對滾阻的要求。
以上，以汽車縱向動力學(xué)中滾動阻力的為例，介紹了精細建模的一些理解。精細建模并不是要求模型必須復(fù)雜，是要更加關(guān)注模型對實際細節(jié)的把握，而這些細節(jié)恰好來源于對實際物理過程的經(jīng)歷、理解與思考。
坦克剎車的方式并不僅限于使用制動鼓一種方法——坦克、裝甲車制動（剎車）方法有滾動制動、發(fā)動機制動、制動器制動和聯(lián)合制動四種。
一、滾動制動
減油的同時，踏下主離合器踏板，或?qū)⒆兯贄U放置到空檔，切斷發(fā)動機與履帶的動力聯(lián)系，以滾動阻力降低坦克、裝甲車的運動速度。
二、發(fā)動機制動
在不切斷動力的情況下，減油或停止供油以滾動阻力和發(fā)動機制動力來降低坦克、裝甲車的運動速度。這里，坦克、裝甲車的動能消耗在制動距離內(nèi)，克服滾動阻力和發(fā)動機制動是作功。
三、制動器制動
制動器制動是在切斷動力后，用制動帶抱住制動鼓（剎車片），以達到坦克、裝甲車減速或制動的方法。
四、聯(lián)合制動
聯(lián)合制動是指發(fā)動機制動與制動器制動聯(lián)合使用的一種制動方法。即在不切斷動力的情況下，減油或停止供油，使發(fā)動機制動，同時踏下制動器踏板。它是靠發(fā)動機制動力、制動器制動力和滾動阻力來降低車速的。
使用聯(lián)合制動時，制動距離最短；其次是制動器制動，再次為發(fā)動機制動；最后為滾動制動。
急剎車，是中國和西方先進坦克的殺手锏，由于裝備著液力自動傳動變速器，例如99A、M1A2、豹2A6和勒克萊爾等先進坦克，急停和倒車轉(zhuǎn)換時間非常迅速，而且在這個速度下還能倒退著開炮，最大倒車速度也都在30～40公里/小時。
俄羅斯坦克看著跑的很快，其實在真正的戰(zhàn)場上很笨拙，倒車和速度轉(zhuǎn)換慢如蝸牛。例如T-72和T-80坦克，從正常的行駛狀態(tài)降速到零，然后再全速倒車，或者掉頭行駛，其轉(zhuǎn)換時間相當(dāng)長，一般要近20秒時間。這段時間，俄式坦克是非常脆弱的，夠我們99A坦克對著它打三次炮彈了。
上圖是某公司測試坦克剎車系統(tǒng)的敏感度，不排除圖片是被PS的。
展開 坦克剎車的方式并不僅限于使用制動鼓一種方法——坦克、裝甲車制動（剎車）方法有滾動制動、發(fā)動機制動、制動器制動和聯(lián)合制動四種。
一、滾動制動
減油的同時，踏下主離合器踏板，或?qū)⒆兯贄U放置到空檔，切斷發(fā)動機與履帶的動力聯(lián)系，以滾動阻力降低坦克、裝甲車的運動速度。
二、發(fā)動機制動
在不切斷動力的情況下，減油或停止供油以滾動阻力和發(fā)動機制動力來降低坦克、裝甲車的運動速度。這里，坦克、裝甲車的動能消耗在制動距離內(nèi)，克服滾動阻力和發(fā)動機制動是作功。
三、制動器制動
制動器制動是在切斷動力后，用制動帶抱住制動鼓（剎車片），以達到坦克、裝甲車減速或制動的方法。
四、聯(lián)合制動
聯(lián)合制動是指發(fā)動機制動與制動器制動聯(lián)合使用的一種制動方法。即在不切斷動力的情況下，減油或停止供油，使發(fā)動機制動，同時踏下制動器踏板。它是靠發(fā)動機制動力、制動器制動力和滾動阻力來降低車速的。
使用聯(lián)合制動時，制動距離最短；其次是制動器制動，再次為發(fā)動機制動；最后為滾動制動。
展開 因此，加入TBIR的橡膠復(fù)合材料可改善橡膠的聚合網(wǎng)絡(luò)和填料網(wǎng)絡(luò)，有助于提高耐磨性，減少生熱及滾動阻力，并延長疲勞壽命。
圖2.NR/ESBR/TBIR硫化膠的動態(tài)性能: a)滾動阻力, b)拉伸疲勞, c)生熱, d)磨耗
進一步研究表明，在保持基礎(chǔ)力學(xué)性能基本不變的基礎(chǔ)上，所得橡膠納米復(fù)合材料具有優(yōu)異的綜合性能，例如滾阻降低11%，生熱降低8%，耐磨性提升8%，耐疲勞性提升130%（圖2）。本研究提出的方法為橡膠納米復(fù)合材料內(nèi)部的聚集態(tài)結(jié)構(gòu)及填料結(jié)構(gòu)調(diào)控提供了有效和簡便的方法，且在開發(fā)高性能綠色載重輪胎材料方面顯示出較大的潛力。
本文來自“青島科技大學(xué)”。
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滾動阻力的最新內(nèi)容
儲能模量、損耗模量、損耗因子隨溫度變化實測曲線
工程意義：儲能模量決定部件的動態(tài)剛度與支撐性；損耗因子則直接關(guān)聯(lián)振動能量的耗散能力與滾動阻力/生熱。這些數(shù)據(jù)是優(yōu)化NVH性能、預(yù)測疲勞生熱的核心輸入。
車輛處于滑行狀態(tài)時，其運動受多重阻力影響，主要包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力及傳動系統(tǒng)內(nèi)部摩擦力。滾動阻力源于輪胎與路面間的相互作用，其大小與輪胎材質(zhì)、氣壓、路面狀況及車輛載荷相關(guān)；空氣阻力由車輛行駛時與空氣的相互作用產(chǎn)生，與車輛外形、速度及空氣密度密切相關(guān)；坡度阻力取決于道路坡度與車輛質(zhì)量；傳動系統(tǒng)內(nèi)部摩擦力則涉及變速器、差速器等部件的機械損耗。
低速行駛時，汽車受到的阻力主要是地面給輪胎的滾動阻力。但速度超過80km/h后，風(fēng)阻占比就會超過一半。時速到120km，風(fēng)阻占比甚至可達80%。
可以這么說：你跑高速時，斥巨資加的油充的電，基本都被風(fēng)吹走了。
對新能源汽車來說，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，續(xù)航里程就能提升將近10km。
除了能耗，還有駕駛體驗。比如噪音，風(fēng)噪通常和風(fēng)阻成正相關(guān)。風(fēng)阻太大，說話只能靠吼。
軸承的總旋轉(zhuǎn)阻力由滾動接觸、滾動元件和機架之間的接觸區(qū)域以及滾動元件或機架的導(dǎo)向面中的滾動和滑動摩擦、潤滑劑中的摩擦和接觸密封件的滑動摩擦組成。用于計算摩擦力矩的SKF模型表達式為
式中，M為總摩擦力矩；Mrr為滾動摩擦力矩；Msl為滑動摩擦力矩；Mseal為密封摩擦力矩；Mdrag為阻力損失、攪拌、飛濺的摩擦力矩。
列車相關(guān)阻力的計算，一直以來人們都沿用“戴維斯公式”：
式中：R為總阻力；V為相對靜止空氣的速度；A為滾動機械阻力；B1為其他機械阻力；B2為空氣動量阻力；最后一項為列車所受外部氣動阻力，系數(shù)C的計算公式為：
式中：ρ為空氣密度；S為列車迎風(fēng)面積；Cd為阻力系數(shù)。
駕駛動力學(xué)模型的參數(shù)包括扭矩曲線、傳動比以及空氣阻力和滾動阻力。模擬器根據(jù)工況（發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負載、車速），重新擬合動力總成、胎噪/路噪和風(fēng)噪，并通過雙耳回放系統(tǒng)輸出。只需一個NVH模擬器，用戶即可在駕駛過程中實現(xiàn)用濾波器修改聲音，用競品車的風(fēng)噪替換原車聲音，一鍵變更音量等功能。
在上圖的實線代表滾動阻力；虛線代表扭矩輪胎軸扭矩。圖片表明包含材料歷史效果時自由轉(zhuǎn)動發(fā)生在更加低角速度下。
在汽車和航空工業(yè)，能源效率始終是個重要的議題，焦點逐漸轉(zhuǎn)移到發(fā)動機開發(fā)，滾動阻力和能量轉(zhuǎn)換效率。
./6.1版本，重點更新內(nèi)容有:
1)增加縱向和旋轉(zhuǎn)的剛性帶束層動力學(xué)(6.1)
2)滾動阻力模型增強了干摩擦的模型(5.4)
3)能夠更靈活地處理輪胎圓度問題及相應(yīng)的輪胎剛度非線性問題(5.4)
控制元件CE158 新功能
控制元件CE158‘Susp
汽車行業(yè)致力于改進氣體燃燒效率和減小能量損耗，而兩者均受到車輛輪胎的滾動阻力影響。為了實現(xiàn)上述兩個目標(biāo)，準(zhǔn)確預(yù)測滾動變形輪胎內(nèi)部的氣體變化情況是十分必要的。
問題描述
一個三維輪胎模型充氣并在道路表面受壓，然后滾動過路面的一個隆起處。輪胎由超彈性材料和加固單元建模，內(nèi)部的空氣由靜水壓流體單元建模，當(dāng)載荷施加到輪胎時，監(jiān)控其壓力、體積和密度。
