整車平順性的案例
Adams整車平順性—路面
整車平順性分析時路面主要包含兩類：
1.隨機路面（隨機輸入）
2.三角形凸塊路面（脈沖輸入）
隨機路面：
平順性分析前，必須了解路面等級，路面等級如下表所示：
這里介紹2種隨機路面的生成方法：
利用平順性插件（ride）的路面生成工具（Road-Profile Generation）,其界面如下圖所示：
這里的路面基于Sayers經驗模型，其模型中參數如下表所示：
.可以根據MATLAB軟件生成隨機路面，這里利用某位前輩的一個小程序，程序界面如下圖所示：
輸入參數生成rdf格式的路面，需要注意的是直接無法在Car中使用，但是我們可以將生成的路面文件中的節點和單元編號復制出來，利用3D等效容積法，生成所需路面。
三角形凸塊路面：
可以直接借鑒軟件自帶路面進行仿真，需要注意的是，要按照國標對里面的凸塊參數進行更改，以便符合國標要求。 平順性國標三角形凸塊參數如下所示：
展開 Adams 整車平順性—評價指標計算
整車平順性分析的評價：
1.脈沖輸入評價方法
2.隨機輸入評價方法
脈沖輸入評價較為簡單，具體的方法可參考國標，相比而言，隨機輸入評價方法的計算較為復雜，這里重點介紹一種隨機輸入評價的計算方法.
以座椅椅墊上方加速度為例說明隨機輸入評價的計算方法：
第一步：得到座椅椅墊上方垂向加速度，如下圖所示：
第二步：利用傅里葉變換（FFT）得到功率譜密度（PSD），如下圖所示：
第三步：輸入加權系數，首先在文本中編輯加權系數，加權系數如下圖所示：
其次導入Adams后處理中，如下圖所示：
第四步：將功率譜密度曲線與加權系數曲線的平方相乘后積分得到一條新的曲線，如下圖所示，穩定階段的數值及可代表垂向加速度加權加速度平方，開方后及可得到垂向加權加速度均方根：
第五步：依次計算其余加權加速度均方根，根據國標中的計算方法即可得到總加權加速度均方根。
展開 汽車電控空氣懸架試驗與仿真研究
本文主要對整車進行平順性仿真，因而需要建立整車模型，通過添加橡膠襯套和其它約束元件，即可將上面的子系統進行裝配，建立適用于仿真的整車模型，如圖6和圖7所示。
圖6 螺旋彈簧麥式懸架整車系統
圖7 電控空氣彈簧麥式懸架整車系統
3 整車平順性仿真計算
3.1 整車平順性仿真結果評價指標
汽車平順性主要是保持汽車在行駛過程中產生的振動和沖擊對乘員舒適性的影響在一定的界限內，因此，平順性主要是根據乘員主觀感覺的舒適性來評價的，對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現代汽車的主要性能之一[9-10]。對于懸架系統，我們在評價其性能時，通常有3個評價指標是需要考慮的：
（1）車體質心的垂直振動加速度。反映了乘員乘坐舒適性和車體振動環境，該值越小，舒適性越好。
（2）懸架系統的動撓度。即車輪相對于車體垂直跳動的動位移。對于汽車的懸架系統，其動撓度是有限的，當懸架系統的動撓度超過系統許用動行程[ fd] 時，就會出現懸架彈簧撞擊限位器，此時稱為“懸架擊穿”。為使汽車“懸架擊穿”的概率極小（0.3% 以下），則要保證懸架動行程的均方根值σf ≤ [ fd]/3，本文取fd=70mm，即要保證σf ≤ 23.3 mm。
（3）車輪的動載荷。該指標的大小主要用來衡量車輪的抓地能力，反映了高速車輛的行駛安全性。為了使車輪跳離地面的概率極小（小于0.3%），要保證車輪動載荷的均方根值σd ≤ [ Gj] /3，Gj 為車輪靜載。
展開 汽車平順性（加權加速度均方根值）計算 ￥29.9
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</div><p><br></p><p> 以上為標準中關于平順性評價方法的介紹，使用“<strong>頻譜分析法</strong>“進行計算，步驟如下：</p><p>（1）繪制已有的加速度曲線，進行FFT轉換，得到加速度自功率譜密度函數Ga(f)；</p><p>（2）繪制頻帶的加權系數曲線W(f)；</p><p>（3）計算總加權加速度均方根值，與標準內表進行對比得出舒適性感受。</p><p><br></p><p> 標準中計算內容有些晦澀難懂，本帖將簡化內容，清楚直白的介紹如何通過已有的<strong><u>加速度曲線</u></strong>得到<strong>總加權加速度均方根值</strong>的全流程步驟，方法簡單高效，僅使用ADAMS PostProcessor即可完成平順性評價指標分析，包括<strong>加速度自功率譜密度函數創建方法</strong>、<strong>加權系數曲線制作及使用</strong>、<strong>均方根值計算</strong>等，<u>按流程操作小白也可順利完成平順性分析</u>。</p><p> 計算前提：有自己的加速度數據，即可以在ADAMS PostProcessor中繪制自己的加速度曲線。
展開 
解析汽車平順性試驗
汽車的平順性是指汽車在行使過程中乘員所處的振動環境具有一定的舒適度和保存貨物完好的性能。汽車對人體的振動是通過方向盤、座椅和地板三個部位傳遞到人體，其中汽車方向盤振動通過方向盤傳遞到人的手和手臂系統，這種振動屬于局部振動范疇，而座椅和地板將振動傳到人體全身，屬于全身振動范疇。根據ISO 2631或國標4970-2009，汽車的平順性應按全身振動來評價。
平順性概述
汽車行駛過程中，由于路面不平、車速的變化等因素激起汽車振動，而乘員處于這樣的振動環境中，振動影響著乘員的舒適性、工作效能和身體健康。保持振動環境的舒適性，以保證駕駛員在復雜的行駛和操縱條件下，具有良好的心理狀態和準確靈敏的反應，它影響人車系統的操縱穩定性，對確保行駛安全起非常重要的作用。
分析與控制汽車的噪聲與振動，可以將任何一個振動噪聲系統按“源-路徑-接受者”模型來表示，實際上，也可以稱為“輸入-振動系統-輸出”模型，如圖1所示。汽車的平順性也可由圖1所示的汽車振動系統模型來分析。汽車受到的“輸入”主要是由汽車以一定的車速駛過隨機的路面不平度所引起，這個輸入經過由輪胎、懸架、車身、座椅等彈性阻尼元件和懸掛質量、非懸掛質量構成的振動系統，傳遞到懸掛質量或人體，這兩部分的加速度就是“輸出”的振動物理量（加速度）。然后根據人體對振動的反應：乘員的舒適程度，來評價汽車的平順性。汽車振動系統的“輸出”通常還要同時考慮車輪與路面之間的動載荷，它與車輪接地性有關，影響操縱穩定性。
圖1 平順性的“輸入-振動系統-輸出”模型
2.數據采集要求
根據標準GB/T 4970-2009，汽車平順性評價具有以下要求：
1. M類車輛：采集駕駛員及同側后排座椅座墊上方、座椅靠背及腳步地板三個位置，每個位置測量三個方向的振動。
展開 操穩和平順性評價方法和依據
發動機曲柄連桿和配器機構的仿真
收集整理的關于汽車操縱穩定性和平順性的評價方法和依據，望對做這方面分析的人有幫助！
目錄：
4 操縱穩定性分析
4.1 操縱穩定性評價方法
4.2 試驗儀器和依據標準
5 行駛平順性分析
5.1 平順性評價方法
5.2 平順性評價依據
操穩和平順性資料.part1.rar
操穩和平順性資料.part2.rar
adamsride平順性分析FFT后處理
adamsride平順性分析FFT后處理
電動轎車懸架及座椅參數對平順性的影響.kdh
電動轎車懸架及座椅參數對平順性的影響.kdh
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基于SIMPACK的汽車平順性仿真和懸架匹配技術研究.caj
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基于SIMPACK的汽車平順性仿真和懸架匹配技術研究.rar
ADAMS/Car 平順性仿真后處理加權系數曲線編制 ￥8
ADAMS/Car Ride 平順性仿真后處理過程中經常會遇到1/3倍頻帶的主要加權系數曲線，現將如何在ADAMS/Postprocessor中進行繪制進行探討。
ADAMS/Car 平順性評價指標計算及后處理數據處理方法-隨機輸入 ￥10
根據國標GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法中規定了隨機輸入行駛指標的計算方法，下面我們探討如何利用ADAMS/car進行隨機輸入行駛指標計算。
首先，小編對國標GB/T 4970歸納總結，加權加速度均方根值是按震動方向并根據人體對震動頻率的敏感程度而進行加權計算的，是人體震動的評價指標。
單軸向加權加速度均方根值計算：
式中：
總加權均方根值計算：
式中：
利用總加速度均方根值進行平順性評價：
其次,我們介紹一下平順性后處理流程：
最后，我們舉例說明平順性后處理數據處理方法（軟件版本Adams 2013）。
使用軟件自帶Vehicle_full_4post_PAC2002.asy,獲得仿真結果文件命名為test。
啟動ADAMS/Postprocessor：
插入Wd（HZ_XY）、Wc（HZ_Z）文件。
分別繪制Wd（HZ_XY）、Wc（HZ_Z），曲線待用。
單擊（1）
繪制整車質心位置（classis_acceleration）縱向加速度曲線。
單擊(1)；
部分單詞翻譯
longitudinal：縱向
lateral：橫向
vertical：垂向
縱向加速度曲線縱坐標單位是g，因此需要換算單位。
單擊Math (1)；
在（2）處輸入*9.8；
單擊Apply（3）。
繪制縱向加速度自功率譜密度函數曲線。
單擊Plot—FFT。
按照下圖輸入參數，并單擊Apply。
生成加速度自功率譜密度函數曲線。
為了方便觀察，創建一個新page，并將自功率譜密度曲線復制（Ctrl+C ）+粘貼（Ctrl+V）到新page。
展開 
Adams-汽車CAE工程師職位
【職位要求】
· 汽車/車輛工程或相關專業碩士及以上學位；
· 具有深厚的Adams在整車研發仿真流程中的行業應用經驗，包括：疲勞載荷提取、乘用車商用車整車建模、整車操穩分析、整車平順性分析、路譜建模、疲勞載荷提取，Ftire建模，相應試驗規范，仿真結果和試驗對標、工程優化方案。
· 熟悉多體和控制理論，3年以上Adams軟件行業應用工作經驗，熟悉控制軟件如Easy5，Matlab者，獨立完成過項目者優先；
· 有相關軟件售前支持經驗者優先；
· 了解FEM軟件，如MSC Nastran，Marc，Actran等軟件使用的工程師優先；
· 熟悉二次開發工具如Python，Visual C++，Fortran等并完成過項目的工程師優先；
· 有較強的中英文口頭和書面溝通能力；
· 具有嚴謹與積極主動的工作態度，優良的團隊合作能力和有效的時間管理能力；
· 適應客戶現場支持/講解工作（適應短期出差工作）
有簡歷：直接投遞HelenaShao@antal.com.cn，
沒簡歷：可以直接留言取得聯系哦
除成都，上海北京不定期都會有職位，可以保持聯系，互通有無，謝謝！
展開 車輛NVH、耐久性、整車燃油經濟性仿真與試驗技術交流會
車輛NVH、耐久性、整車燃油經濟性仿真與試驗技術交流會
為推動國內汽車行業在NVH、疲勞耐久性、整車燃油經濟性領域的發展，LMS將于9月16日在上海舉辦“車輛NVH、耐久性、整車燃油經濟性仿真與試驗技術交流會”，此次交流會將分上、下午兩個專題，上午側重講解車輛行業的NVH及耐久性試驗最新技術和應用，下午側重介紹全新的整車燃油經濟性開發方法。同時也歡迎新老朋友們在9月15-17日上海光大會展中心舉辦的中國汽車測試展期間光臨我們的展位進行現場交流，展位號是4072。
會議信息：
日期：2015年9月16日（周三）
時間：上午半場 09:30-12:00（09:00-09:30簽到） — NVH及耐久性試驗最新技術及應用
下午半場 14:00-17:00（13:30-14:00簽到） — 全新的整車經濟性動力性開發方法
地點：上海光大會展中心國際大酒店 一樓 光韻3號廳（徐匯區漕寶路66號）
費用：免費
報名截止日期：9月13日
主要內容：（請選擇您感興趣的專題參加）
上午專題：NVH及耐久性試驗最新技術及應用 09:30-12:00
通過噪聲法規標準和測試
利用聲源遮掩技術分離通過噪聲貢獻源
動力總成測試新進展
LMS耐久性測試整體解決方案
下午專題：全新的整車經濟性動力性開發方法 14:00-17:00
潛在的節能減排措施的性價比及整車能量管理的基本概念
整車能量管理的方法
整車能量管理的流程
http://app.siemensplmevents.com/e/es.aspx?s=955&e=2667816&elq=828c6a5157eb4812bfd46d019181b2c2
展開 整車電器安全性關鍵技術研究
基于性能目標的部件-系統-整車三級電器硬件可靠性設計評價和驗收標準
電器部件的千頻一般占整車千頻的40%，造成這些問題的原因主要有∶
①缺乏電器安全與可靠性設計理念，設計階段目標分解不透徹;
②產品開發前期仿真能力不足，無法基于目標開展精準設計;
③缺乏設計審查方法，無標準要求或部分設計標準存在缺陷;
④目標驗證體系不全，缺乏針對安全與可靠性的試驗標準，缺少整車電器安全與可靠性的實車驗證，導致初期故障率高。
為此，研究出一套基于性能目標的部件-系統-整車三級閉環電器安全與可靠性開發和驗證技術，對設計、驗證、生產、售后各環節提出具體的管控內容 （圖13），該技術包括下述幾方面的主要內容：
圖13 電器安全與可靠性保障體系
①合理設置、分解電器可靠性目標；
②建立部件/系統/整車三級的閉環試驗驗證體系；
③基于客戶體驗，建立專業電器性能主觀評價能力;
④設計審查和驗收標準;
⑤生產—致性檢查;
⑥道路試驗驗證。
綜合多物理場耦合的車燈設計驗證實例如圖14所示。
圖14 綜合多物理場耦合的車燈設計驗證實例
通過以上一系列的措施，建立了電器產品從目標分解-設計-驗證-生產全過程控制體系，將項目問題暴露階段前移，大幅提升了電器系統的電器性能和可靠性。
展開 ADAMS整車操縱穩定性
整車操縱穩定性分為兩個方面：
操控性——指的是汽車能夠確切的響應駕駛員轉向指令的能力
穩定性——指的是汽車受到外界擾動后恢復原來運動狀態的能力
整車操縱穩定性分析前，我們需要了解：
汽車操縱穩定性試驗方法（GB/T 6323-2014）
該國標規定了試驗方法，整車狀態，仿真時參考國標規定的方法進行仿真，以便后續進行評價。
汽車操縱穩定性指標限值與評價方法（QC/T 480-1999）
該行標規定了基本的操縱穩定性評價指標，相對而言指標較為寬松。
上述兩點可查閱相關的國標和行標。
整車操縱穩定性試驗項目：
蛇形試驗，仿真結果如下圖所示，僅供參考。
轉向瞬態響應試驗（轉向盤轉角階躍輸入和轉向盤轉角脈沖輸入）
轉向回正性能試驗
轉向輕便性試驗，仿真結果如下圖所示，僅供參考。
5. 穩態回轉試驗，仿真結果如下圖所示，僅供參考。
6. 轉向盤中心區操縱穩定性試驗
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