汽車缺芯的案例
450萬汽車“缺芯”，車企瘋狂備貨！碳化硅產能被“包圓”了？
預計2021年全球將有450萬輛汽車“缺芯”，預計全球車企損失將接近4000億元，為此，汽車正在加大芯片備貨，甚至將碳化硅器件當成“戰略物質”。
受此影響，三安集成2020年業績飆漲304%，碳化硅客戶達192個；英飛凌本財年的碳化硅營收將超過13億元，翻了一番；而cree目前的汽車業務已占生產線產能的50%。
器件企業也在加大碳化硅材料備貨，據“三代半風向”不完全統計，英飛凌、意法半導體、安森美等企業合計簽訂了超過49億元的碳化硅材料供貨協議。
國外車企和器件企業似乎要將碳化硅產能“包圓”，這會帶來哪些影響？
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“缺芯”損失近4000億
車企瘋狂備貨碳化硅？
2021年一季度，汽車產能繼續繼續受到“缺芯”影響。
蔚來、大眾、寶馬、本田、豐田、福特、現代、通用、雷諾、日產、特斯拉、沃爾沃等眾多車企紛紛停產，最長
的
停產一個半月。
第二季度汽車業的缺芯問題
甚至有擴大之勢。
4月份，斯巴魯表示將暫時關停日本矢島工廠，約減少1萬輛汽車的生產；
鈴木汽車宣布日本兩座工廠暫時停產；
福特公司將削減北美7家裝配廠的產量，起亞汽車也將減少喬治亞州廠產量。
國際咨詢公司AlixPartners預計，2021年“芯荒”預計將造成汽車業損失606億美元（約3915億人民幣）。而美國伯恩斯坦研究公司預計，將造成450萬輛汽車產量的損失。
為解決問題，車企一改以往輕庫存模式，今年開始爭先恐后增加采購量。據外媒《argusmedia》報道，汽車制造商正在加強跟碳化硅功率器件供應商的合作。
展開 總說缺芯，汽車上缺的是哪些芯片？都有什么用？
而根據博世方面在2019年的預測，如今汽車自動化程度越高，車輛上需要的傳感器就越多，預計在未來五年左右的時間里，每輛汽車平均使用的傳感器數量或將達到40-60個。
缺芯潮缺的到底是什么？
從2020年開始，缺芯情況就開始出現，甚至愈演愈烈。到底缺的是什么？
資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍告訴記者，事實上，缺芯潮可以分為三個階段。
第一階段發生在2020年12月，彼時大眾集團、馬牌輪胎和博世開始從供應鏈短缺的角度首次發布汽車行業缺芯的情況。當時的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯配導致的不平衡，汽車生產所需的汽車芯片，尤其是核心部件發動機ECU（電子控制單元）和ESP（車身電子穩定系統）供應短缺，導致全球汽車和零部件生產直接受牽連。
第二階段則是MCU（微控制單元）芯片的緊缺，這個反映在2月份各個公司的調研報告里面。
在汽車電子的各個方面，使用了大量的MCU單片機。由于IC（微型電子器件）小型化和高頻的需求，MCU需要40nm以下的制程，大部分IDM（數據復用設備）都把芯片生產外包給臺積電（TSMC）等代工廠， TMSC生產出貨量約占所有汽車MCU70％的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的，排名前7位的MCU供應商約占需求的98％。
當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業務僅僅占它3%的總收入，這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋，臺積電這塊的瓶頸逐步突破。
展開 總說缺芯，到底汽車芯片有什么用？
傳統汽車的芯片數量大約在500~600個左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，現在的芯片數量大約在1000~1200個左右了。而一些以智能為主打的車型，則需要的芯片數量更多。
小鵬汽車創始人何小鵬此前曾表示，小鵬汽車跟中國、海外都在合作，一輛車現在有差不多1700顆芯片。
據Strategy Analytics統計，各級別汽車功能芯片搭載數量都在逐年遞增，目前汽車平均約采用25個功能芯片，一些高端車型已突破100個。而根據博世方面在2019年的預測，如今汽車自動化程度越高，車輛上需要的傳感器就越多，預計在未來五年左右的時間里，每輛汽車平均使用的傳感器數量或將達到40-60個。
缺芯潮缺的到底是什么？
從2020年開始，缺芯情況就開始出現，甚至愈演愈烈。到底缺的是什么？
資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍告訴記者，事實上，缺芯潮可以分為三個階段。
第一階段
發生在2020年12月，彼時大眾集團、馬牌輪胎和博世開始從供應鏈短缺的角度首次發布汽車行業缺芯的情況。當時的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯配導致的不平衡，汽車生產所需的汽車芯片，尤其是核心部件發動機ECU（電子控制單元）和ESP（車身電子穩定系統）供應短缺，導致全球汽車和零部件生產直接受牽連。
第二階段則是MCU（微控制單元）芯片的緊缺，這個反映在2月份各個公司的調研報告里面。
在汽車電子的各個方面，使用了大量的MCU單片機。
展開 馬來西亞疫情失控、德州暴雪、臺積電缺水、瑞薩半導體大火...2021年"汽車缺芯"的理由格外多...
當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業務僅僅占它的3%的總收入，這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋，臺積電這塊的瓶頸逐步突破。
從供應風險來看，從AI芯片、SoC、GPU芯片（目前這類高算力的芯片，能依靠的只有英特爾、三星和臺積電三家）到MCU，目前這些制程要求高的芯片都和臺積電的狀態直接相關，次一級的CMOS芯片供應不怎么受影響。
在這個階段，車企甚至開始了跨MCU平臺的準備和切換，這不僅是從一個供應商轉移到另一個供應商的商務流程，還需要同時調整軟件和硬件等技術部分，難度很高，即使這樣車企也克服困難做完了。
（3）缺芯的第三階段——東南亞疫情的加劇
缺芯的第三階段，是東南亞疫情的加劇，芯片制造商停產導致了博世的ESP/IPB、VCU、TCU等產品的供貨困難，而博世作為全球最大的汽車零部件供應商，其底盤和安全部件的供應缺口，對于全球所有的整車企業來說，都產生了重大的打擊。
現階段，缺芯緩解主要是依靠臺積電、瑞薩、恩智浦等頭部企業的產能分配調整來實現。然而，當以馬來西亞為代表的東南亞芯片封測國新冠疫情持續發酵，眾多頭部企業的封測及部分晶圓廠關停，產能持續受限。
而按照代工產線投資布產預測，下一階段的8英寸晶圓產能釋放將在2022年之后。這意味著，未來一段時間缺芯仍將繼續影響著汽車行業的正常運轉，并持續到2022年。事實上，此前全球兩大汽車芯片制造商英飛凌和恩智浦已紛紛坦言，要到明年年中芯片供需才會平衡。
展開 
減產390萬輛、損失7000億，缺芯“黑天鵝”重創汽車行業
就在5月13日，福特表示，正重新設計汽車零部件，以便采用更多的可得芯片，應對全球半導體短缺。
第二季度實際上比第一季度更加艱難。4月份，《歐洲汽車新聞》報道，為歐洲市場建造福特Transit Connect（過境連接線）的土耳其工廠將于4月19日至6月13日關閉，該制造商將提前計劃夏季關閉。
而且，福特的德國薩爾盧瓦的Focus生產線將在5月的大部分時間里進行有限生產，而這將影響銀河、庫加、蒙迪歐、S-Max和過境連接線的生產，直至7月31日。此前，由于半導體短缺，福特已經暫停了F-150皮卡的生產，并決定從5月3日起停止在美國幾家工廠的運營兩周。
不僅福特如此，5月13日，日產首席執行官內田誠（Makoto Uchida）在接受CNBC的“歐洲財經論壇”采訪時表示，“我們預計今年約50萬輛汽車生產將受到影響”。內田誠還補充道，將采取措施努力恢復正常生產。
除了內田誠，日產COO阿什瓦尼·古普塔也說：“這不是一個汽車制造商的問題，這是整個汽車行業的挑戰。”根據日產公布的信息，由于“缺芯”導致減產，日產的年虧損達到創紀錄的1506.5億日元（約合9.81億歐元）。
缺芯不僅卡中國汽車產業的脖子，也卡全世界汽車產業的脖子。汽車公社在此前的3&4月刊封面故事《芯慌》中，已經詳細闡述過“缺芯”的全球圖景。如今，這第二波更加兇猛的缺芯潮來襲。
臺積電的“籃子”
為什么缺芯，以及缺什么“芯”，記者在《缺的，是什么“芯”？| 芯慌》里面詳細探討過。
展開 解析：汽車缺芯背后的真相
來源 |
Vehicle攻城獅
今年，汽車圈被芯片短缺的陰霾所籠罩，即使到現在及未來短期內也沒有非常明顯的改觀跡象。汽車產業涉及多而長且復雜的上下游產業鏈，任何一環掣肘都會讓整個汽車行業面臨困難。小小一顆芯片已讓很多供應商供貨緊張，讓OEM減產甚至停產提價，一系列騷操作讓很多人摸不到頭腦。
先看一組數據
下面是2020年全球汽車市場的銷售數據，總銷量為6220萬輛---這份數據雖然數據不一定嚴謹，比如國內銷量也很堅挺的長城汽車就沒列出，但還是具有一定的參考意義。
2021年全球汽車銷量雖然還沒，但大概率也不會差，要不是今年芯片短缺可能更好，而在每輛車的成本中，汽車半導體的占比逐漸變高。
汽車上芯片類型、數量及制程分析
制程：
每輛車中根據功能復雜度的不同，整車的芯片數量在500~1500個左右，且大都是40nm制程及以上的芯片：
芯片類型：
汽車上有動力域、娛樂域、底盤域、車身域、自動駕駛域等。每個域在當前分布式的E/E架構下都需要很多控制器和傳感器。芯片涉及功率芯片比如IGBT、存儲芯片、微控芯片、模擬輸入器件等。
展開 深度解析：汽車缺芯背后的真相
來源：Vehicle攻城獅
作者：Defry
今年，汽車圈被芯片短缺的陰霾所籠罩，即使到現在及未來短期內也沒有非常明顯的改觀跡象。汽車產業涉及多而長且復雜的上下游產業鏈，任何一環掣肘都會讓整個汽車行業面臨困難。小小一顆芯片已讓很多供應商供貨緊張，讓OEM減產甚至停產提價，一系列騷操作讓很多人摸不到頭腦。
01
先看一組數據
下面是2020年全球汽車市場的銷售數據，總銷量為6220萬輛---這份數據雖然數據不一定嚴謹，比如國內銷量也很堅挺的長城汽車就沒列出，但還是具有一定的參考意義。
2021年全球汽車銷量雖然還沒，但大概率也不會差，要不是今年芯片短缺可能更好，而在每輛車的成本中，汽車半導體的占比逐漸變高。
02
汽車上芯片類型、數量及制程分析
制程：
每輛車中根據功能復雜度的不同，整車的芯片數量在500~1500個左右，且大都是40nm制程及以上的芯片：
芯片類型：
汽車上有動力域、娛樂域、底盤域、車身域、自動駕駛域等。每個域在當前分布式的E/E架構下都需要很多控制器和傳感器。芯片涉及功率芯片比如IGBT、存儲芯片、微控芯片、模擬輸入器件等。
數量對比上：
從動力形式的角度看，BEV->HEV->ICE所需的汽車半導體數量一般是兩倍關系。
展開 汽車缺芯再發酵，半導體設備需求持續旺盛
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【8月3日】 蔚來銷量公布；特斯拉首次上榜500強；哈弗新車定名神獸；寧德時代狀告中航鋰電；科威特建電動汽車城；缺芯影響奧迪產量
至于新車的量產時間、上市時間、售價等消息，請關注汽車之家后續的報道。
04
中航鋰電收到寧德時代起訴狀
電車匯 中航鋰電發表聲明稱，于今日（2021年8月2日）收到福州市中級人民法院送達關于寧德時代起訴公司的兩份《民事起訴狀》（（2021）閩01民初1995號、1996號）。同時中航鋰電已于今日向國家知識產權局提交了上述兩件涉訴專利的無效宣告請求。因案件已進入訴訟程序，為避免對案件審理產生影響，中航鋰電未對具體內容進行披露。同時中航鋰電強調，高度重視該事項，將按法律程序應訴并不懼挑戰。
05
石油土豪國科威特擬建中東首個電動汽車城
新浪財經 科威特港務局（KPA）當地時間周日表示，已批準了建設中東第一個為電動汽車制造商服務的城市的計劃。該聲明未說明這個名為“電動汽車城”（EV City）的項目將位于哪里。科威特港務局總經理阿爾-薩巴赫（Yousef al-Abdullah al-Sabah）表示，該項目的設計和施工招標過程將在2011/22財政年度進行。科威特港務局指出，電動汽車制造商不使用當地分銷商或經銷商，而是直接向消費者銷售汽車，并補充說，港口向制造商提供某些基礎設施是很常見的。
06
大眾汽車持續“缺芯”，奧迪產量受較大影響
TechWeb 據外媒報道, 大眾汽車近日表示，受去年底以來的“缺芯”影響，產量損失累計高達六位數。“盡管有跡象表明‘缺芯’開始緩解，但從供應角度看，我們預計第三季度仍將面臨非常大的挑戰。”大眾品牌首席財務官Alexander Seitz表示。今年上半年，大眾汽車營業利潤創歷史記錄，在芯片的配置方面，其更青睞于利潤率較高的保時捷和奧迪。大眾汽車表示，目前針對“缺芯”問題的應對“相當不錯”，但也強調了在第三季度可能受到的“一些影響”。
展開 芯片市場，冰火兩重天！
而另一邊，汽車芯片供應商訂單卻排到三年后，汽車廠商整天為缺芯焦頭爛額。
消費電子芯片和汽車芯片正經歷著冰火兩重天。這背后的原因是什么？汽車缺芯還將持續多久？
芯片市場冰火兩重天
從“砍單潮”到“降價潮”，消費電子芯片產業鏈今年壓力很大。
5月以來，用于電視、電腦等顯示器上的驅動芯片打響砍單第一彈，市場陸續傳出晶圓代工廠遭消費電子客戶砍單的消息。甚至行業風向標臺積電也傳出遭蘋果、AMD、英偉達三大客戶砍單的消息，這一度使半導體板塊集體走低。盡管臺積電未予置評，行業廠商砍單壓力可見一斑。
“砍單潮”之下，上游芯片供應商降價促銷，多種熱門芯片價格下降，甚至此前主要的緊缺品類MCU芯片，價格出現“腰斬”。
據集邦咨詢最新研報，預期第三季度驅動IC的價格降幅將擴大至8%到10%不等，且不排除將一路跌至年底。第三季度主流存儲芯片DRAM和NAND Flash價格也均為跌勢，且跌幅有擴大之勢。
芯謀研究研究總監宋長庚接受記者采訪表示，消費電子芯片形勢逆轉，主要是由于前兩年疫情之下，居家辦公宅經濟透支了行業需求，今年消費電子需求大幅萎縮，導致行業供過于求，價格下跌。
不過，消費電子芯片供過于求的同時，汽車卻缺芯嚴重。
上個月，豐田汽車公司將其7月全球生產計劃削減5萬輛至80萬輛，并表示：“由于半導體短缺和新冠肺炎疫情蔓延，仍然難以展望未來，因此生產計劃可能會降低。”
“半導體形勢非常嚴峻，將在今年和明年對整個行業構成挑戰”，梅賽德斯奔馳首席執行官 Ola Kaellenius在6月底舉行的路透社汽車歐洲會議上表示。他透露，盡管市場波動很大，但梅賽德斯奔馳仍有大量訂單積壓。
根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的最新數據，截至7月10日，由于芯片短缺，今年全球汽車累計減產264.86萬輛。
展開 歐洲8月新能源汽車銷量情況分析
歐洲8月份的汽車銷量數據已出來。
在嚴重缺芯的情況下，歐洲主要的國家整體汽車銷量都出現了環比和同比下滑的情況，但是新能源汽車銷量保持很堅挺的狀態。從當前的數據里面，也能看到歐洲車企要進入新能源汽車時代的決心還是比較大的。
我整理了一些數據和大家一起來分析下。
一、歐洲新能源汽車整體的銷量情況
如下圖所示，歐洲這個月環比上升的是挪威和瑞典，銷量分別為14410臺和9322臺，這兩個數據主要是抵消了7月的異常，重新恢復到正常的狀態。
德國、法國兩個國家是微降，分別為53357臺和17218臺；意大利降得有點多，為6435臺，西班牙為4003臺。整體這幾個國家數據和上個月相當，很期待9月份的數據情況。
圖1 歐洲1-8月新能源汽車數據概覽
新能源的這個數據在汽車缺芯大背景下顯得比較珍貴。如圖所示，歐洲整體汽車銷量普遍在下滑。除了挪威外，歐洲主要的汽車市場都有-15%至-29%的下降，這使得歐洲的新能源汽車滲透率達到了新高——挪威87.7%、瑞典47.1%、德國27.6%和法國19.8%，滲透率的提升表明，歐洲的電動化進程的確是在飛速發展，目前只有意大利和西班牙還在10%左右徘徊。
圖2 歐洲主要國家的新能源汽車滲透率
我們把德國的數據單獨拿出來，能看到當前歐洲汽車芯片缺少的情況——德國這個歐洲最大的市場，現在受到缺芯的影響，整體的供應降到20萬以下，這對于歐洲的汽車工業影響明顯。
我覺得，經過2020-2021年疫情和芯片危機的影響，有點類似2008年次債危機對于底特律三巨頭的侵蝕，打破了歐洲車企原有的經營模式。某種意義上，這一輪歐洲車企轉向電動化是被動和倉促的。名義上新能源汽車滲透率的提高更加堅定了歐洲整體往這個方向的邁進，但車企其實并沒有特別準備好。
展開 
為什么汽車廠紛紛進軍芯片產業？ 背后是全球產業的大變局
如下圖匯總了不同類型芯片的分類以及集成度：
自去年年末以來，汽車產業“缺芯”事件引起了極大關注甚至憂慮。
12月初，多家媒體報道了南北大眾因為芯片供應不足被迫臨時停產的消息，在華為手機芯片被斷供的陰霾之下，汽車缺芯事件迅速刺激起了產業界的敏感神經。
越來越多的汽車缺芯事件被報道出來，輿論則頻繁探討著汽車產業被“卡脖子”的話題，似乎中國汽車產業到了最嚴峻的時刻。
為什么汽車業拿不到芯片？
芯片產能不足，無法滿足市場需求固然是最重要的一個因素，但為什么智能手機制造商、游戲機制造商就能拿到芯片呢？
對芯片制造商來說，汽車業并非優先考慮的客戶，智能手機制造商才是芯片行業的首選客戶，理由也很簡單，因為它們愿意購買更先進、利潤更高的芯片。
由于智能手機等電子消費品制造商的訂單瘋狂涌向芯片制造商，本來已經缺芯的汽車制造商更是雪上加霜。
在市場上，當然是利潤說了算。
展開 汽車芯片供應鏈危機
作者 | Pirate Jack
來源 | Vehicle
知圈 | 進“車載芯片社群”請加微信13636581676，備注芯片
疫情爆發之后，很多主機廠爆發停工潮，但是很多人沒有想到在疫情慢慢可控以及恢復時候，各大主機廠同樣出現停工和減產，比如大眾，福特，奔馳，PSA,FCA等，他們停產和減產的原因竟然是缺少汽車芯片。為什么是缺少汽車芯片呢？其中夾雜中正是當前汽車變革中以及供應鏈問題的多重原因。
本文將借用羅蘭貝格的報告，從以下三個方面分析汽車芯片危機：
汽車為什么缺芯
汽車缺“芯”什么時候結束
主機廠以及Tier 1 如何應對缺“芯”
希望能給大家帶來一些思考和啟發
汽車為什么缺“芯”
內因：汽車工業的智能化電氣化以及后疫情時代和汽車工業供應鏈要求等內因
汽車電器架構（
汽車行業的主戰場-電子電器架構以及軟件
）-提高處理器性能以實現高級AD/ADAS功能、連接性和軟件定義的功能
電氣化-電力半導體需求增加——加速大規模采用，到2030-2040年逐步淘汰ICE
新冠疫情之后的復蘇-汽車主機廠正提升產量以滿足被疫情全球封鎖而壓制的需求。
展開 豐田召回22萬；寧德時代捐2500萬；特斯拉質量處于中國平均之下；雪佛蘭二次召回；經銷商股普跌
據報道，2020年11月通用汽車首次宣布召回這款汽車。而此次召回涉及全球約6.9萬輛汽車，其中近5.1萬輛位于美國境內。通用汽車表示，之前召回汽車主要修復了軟件方面，這一次將更換汽車中有缺陷的電池模塊，從而降低起火的風險。
06
馬斯克態度堅決：不考慮為特斯拉新車型提供傳統圓形方向盤選配
cnBeta 在過去幾年特斯拉帶來了所有變化中，最具爭議的可能就是改用軛狀方向盤。不過，埃隆·馬斯克對于裝備在最新 Model S/X 中的軛狀方向盤態度非常堅決，這意味著今后你在選購這些型號的時候無法選配目前主流的圓形方向盤。伴隨著采用新型軛狀方向盤的 Model S/X 車型交付，越來越多的新車主對于這新方向盤存在爭議。不過馬斯克在最新推文中并不考慮替代解決方案。在Twitter上，當被問及是否有選項可以將軛狀換成更傳統的方向盤時，他的回答是一個簡短的“No”。
07
汽車經銷商股普跌 永達汽車大跌超7%
新浪港股 汽車經銷商股午后跌幅擴大，永達汽車大跌7.2%跌幅居首，廣匯寶信跌4.3%，美東汽車、中升控股均跌逾2%。汽車缺芯或長期化，今年汽車行業或損失千億美元。國內受芯片供應短缺以及排放標準升級切換期等影響，5、6月份汽車產銷出現了一定的回落。乘聯會表示，近期河南、河北等省份受洪災影響，給車市帶來了一定的短期沖擊。
08
大灣區首座重型卡車換電站在深投運 單次換電不到5分鐘
中新網深圳7月23日電 南方電網深圳供電局23日發布消息稱，粵港澳大灣區首座重型卡車換電站--南方電網“福海新和”換電站于近日在深圳投運，適配40余款新能源車型，單次換電時間不超過5分鐘。據了解，所謂“換電”，是指將電動汽車和電池拆分，當新能源車輛電量不足時到換電站更換一塊滿電的電池即可。
展開 汽車大觀｜銷量破100萬，比亞迪新能源汽車贏在哪？
2019年，比亞迪旗下新能源汽車IGBT模塊均實現自供，在中國車用IGBT市場占有率達到約20%，排名僅次于英飛凌。截止2020年底，比亞迪以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。
“在2020年底，汽車缺芯波及全球車企的情況下，比亞迪的自產芯片不僅可以自足，而且還‘有余量可外供’。”有比亞迪相關工作人員向《汽車大觀》表示。
“在新的賽道上，100萬輛新能源汽車下線是一個歷史的節點，更是一個新的起點。站上新臺階，比亞迪將繼續專注技術創新、深耕匠心品質、完善銷售服務。” 王傳福表示。
得益于在產品、品牌、服務以及技術領域布局的不斷完善，站在100萬輛起點上的比亞迪已經具備了向更高目標發起沖擊的實力和底氣。未來，隨著中國智造的崛起，以及消費者對中國汽車高端化的愈發認可，比亞迪新能源汽車的下一個100萬輛下線，或將以更快的速度到來。
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