軟件定義汽車的案例
軟件定義汽車技術體系研究
軟件定義汽車（software defined vehicles，SDV）是大勢所趨。
軟件定義汽車具體是指在模塊化和通用化硬件平臺支撐下，以人工智能為核心的軟件技術決定整車功能的未來汽車。
軟件定義汽車功能的增加與升級可通過軟件的遠程部署與更新來實現，汽車硬件將成為模塊化、通用化的平臺和資源池，支撐整車軟件多樣化開發與部署。
軟件定義汽車已引起業內外廣泛關注，但尚未有文獻提出軟件定義汽車的整車開發、整車物理結構、整車信息結構，軟件定義汽車技術體系也無明確架構。本文中提出軟件定義汽車整車開發、整車物理結構以及整車信息結構，并總結提出軟件定義汽車技術體系。
本文內容結構如下：
第1 章討論軟件定義汽車整車開發；第2 章討論軟件定義汽車整車物理結構；第3章討論軟件定義汽車整車信息結構；第4章提出軟件定義汽車技術體系；第5章進行總結。
1 整車開發
1.1 整車開發流程
1.1.1 傳統汽車整車開發流程
整車開發流程界定一輛汽車從概念設計經過產品設計、工程設計到制造、最后轉化為商品的整個過程中各業務部門的責任和活動，是構建汽車研發體系的核心。
展開 在迪斯下臺的背景下，再看軟件定義汽車
以特斯拉為例，其在設計Model 3的電氣架構時，就充分考慮到了“軟件定義汽車”，將整車的電子電氣架構分為三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。其中最為重要的CCM將ADAS(駕駛輔助系統)、IVI(信息娛樂系統)兩大域整合在內，同時也承擔起了外部連接和車內通信系統域功能。在這三大模塊的基礎上，Model 3再通過采用大算力的中央控制器對多個車身域處理器和ECU進行統一管理。
在采用了全新中央集中式EE架構以及車身域架構之后，對于相關芯片算力的要求會越來越高。在這種場景下，芯片的算力將被統一分配，避免原來多個ECU各自為戰的局面。更高的算力，意味著單個域控制器能夠覆蓋更多的電氣的需求。之前，車企更多的是采用諸如恩智浦、德州儀器、意法半導體、英飛凌的MCU。這些MCU通常制程不高，且算力較低，更多只是為應付某一特定的電子電氣系統，這個時候芯片的算力并不能被100%地調用，出現大量算力被浪費的局面。在高算力芯片的市場，則主要被英特爾、高通和英偉達所霸占。至于國內包括地平線以及黑芝麻智能等也在快速成長，成為不少車企高算力芯片不可或缺的一個備選方案。而算力之外，芯片的功耗和生態，也成為考核芯片性能的重要指標。
SOA成為軟件定義汽車的關鍵
至于軟件層面，軟件定義汽車時代就是SOA（Service-Oriented Architecture，面向服務的分布式架構）時代。所謂SOA，就是要求底層的軟件具備接口標準化、相互獨立、松耦合三大特點。由于每個應用都相互獨立，互不干涉，因此如果想要升級這個應用或者增加某個功能，只需要調用標準化的接口就可以。所以，對于整車企業來說，要想實現軟件定義汽車，整車的軟件架構搭載SOA必不可少。通俗來講，汽車的SOA和蘋果的APP Store或者安卓的應用商城比較類似。
展開 《軟件定義汽車產業生態創新白皮書》
第三：汽車軟件開發的專業性要求度高，落地見效周期長
汽車作為安全屬性很高的產品，這就需要開發者具備較強的專業知識背景，所開發的應用要確保不能影響功能安全及信息安全要求，需要經過長時間的測試驗證才能部署到汽車上使用。
關于軟件定義汽車委員會
軟件定義汽車委員會（原“軟件定義汽車工作組”，簡稱“SDV”）隸屬于中國汽車工業協會軟件分會，成立于 2020 年 12 月 21 日，其目標是協同整車廠、零部件供應商、汽車軟件供應商等企業單位，共同定義智能汽車軟硬件標準化接口，降低智能汽車研發復雜度，加速智能汽車創新發展。自成立至今，在各成員單位的協作下，已經面向業界公開發布了《軟件定義汽車原子服務和設備抽象 API 接口》第三版參考規范。
文章來源汽車ECU開發
展開 都說“軟件定義汽車”，你可別被忽悠了
蔚來、小鵬領銜的中國造車新勢力則開始發力，“通過軟件賺錢”初露崢嶸，盡管軟件和服務還離不開硬件的協同。小鵬已經憑借自動駕駛服務將P7單車均價提高3萬元，剛好跨到30萬元的臺階；晚一步的蔚來也在推出自己的NOP駕駛輔助和未來的NAD自動駕駛，后者除了一次性購買功能模式，還可以按月購買服務；華為Huawei Inside賦能的北汽極狐，自動駕駛套件讓阿爾法S價格提升到40萬元區間。
而汽車軟件的供應商們也沒閑著，聚焦于汽車軟件生態搭建，原上汽軟件中心，后改名獨立的上汽零束，正忙著為自己的1周歲生日慶生。在過去短短的一年中，零束迅速發展壯大。4月的上海車展，零束核心客戶之一的智己汽車L7，搭載著零束提供的SOA平臺正式發布，每日的限量名額都會短時間內被搶空。
“硬”冷“軟”熱的現象非常有趣
現在汽車行業言必稱“軟件定義汽車”（SDV），仿佛不提這句話就是落伍于時代。就像所有的車企也在宣布“轉型出行服務提供商”和“打造生態”一樣，哪怕當年倡導“生態”的那個人到現在還沒回國。
軟件定義汽車概念推動的背后，需要更多實打實的“專業”企業。無論你對上汽的觀感和態度如何，至少零束是第一家豪賭于軟件定義汽車這一概念的“專家”。一年過去了，市場上其他新能源勢力似乎仍在“轉進如風”，再未有第二個零束出現。SDV的概念被業內炒作成了下一代汽車的“onepiece”大寶藏，然而想象中的“大航海時代”卻并未到來。
展開 
東軟睿馳曹斌：車企不要假裝在做軟件定義汽車
我們也在思考軟件，我從事汽車軟件工作是從1995年開始，東軟集團1991年開始做汽車的軟件，三十年里，回顧這個過程，像回顧很長時間的歷史，每個階段都有不同的考慮、方法、困難、痛點，到今天為止，軟件定義汽車跟過去十年前，二十年前甚至三十年前我們做軟件有什么區別？
現在為什么叫“軟件定義汽車”了呢？現在包括車企、零部件供應商、軟件公司、IT公司，說我們做“軟件定義汽車”，是真的在做“軟件定義汽車”還是假裝在做呢？有的時候不一定是真的，所以我們反思這里面關鍵的點，或者這是我的總結和思考，今天拿出來大家可以討論。我們認為最關鍵還是過去做了大量軟件開發的工作，其實很多是重復的，很多是解決工程性問題，很多軟件在固件里面，在車里面非常多的控制器里面，為了滿足車的功能去開發軟件，這些部件整合在一起，大家調整改Bug，診斷，標定，所有問題都是解決車為了賣出去的工程耦合問題，工程耦合問題大量是重復的，真正很多開發工作，并不能體現在消費者的使用感受里，不會帶來這個車賣得更好，或者更讓消費者愿意付費的價值體現。
我們換另外一句話，很多企業說在軟件定義汽車，尤其是車企，最關鍵在于哪里？家里有多少代碼是自己開發的？代碼是為消費者貢獻價值的嗎？還是僅僅實現了底層功能，是不是在你不同車型里面，甚至車型開發以后仍然可以不斷迭代、完善，繼續產生新的價值，為消費者提供價值，這兩點都是極其重要的核心屬性。
展開 通用汽車公司選擇Qt在其“軟件定義汽車”的整車開發流程中發揮突出作用
Qt技術助力大規模重構沉浸式車載體驗并縮短車型上市周期
芬蘭埃斯波，2023年2月28日—— Qt Group（Nasdaq Helsinki: QTCOM）宣布與通用汽車(NYSE: GM)簽訂供應商協議。轉型“軟件定義汽車”的通用汽車將利用Qt跨平臺人機界面(HMI)開發工具和開發框架實現一次設計、開發，并在多個品牌、配置的車型上完成測試和部署。
從Qt Design Studio、Qt開發工具與框架到Qt質量保證工具，Qt完整的軟件開發產品組合旨在提高效率、解放開發者以創建增值功能，并更快將產品推向市場。通用汽車將獲得Qt完全可定制的跨平臺設計能力、橋接工具、性能優化的實時2D/3D圖形以及可復用代碼。通用汽車希望Qt能幫助其實現變革車載用戶體驗(UX)和連接客戶數字生活方式的雄心，即便限制新硬件添置，也能輕松地為駕駛員和乘客更新增強的車內體驗。
Qt Group首席執行官Juha Varelius表示：“此次合作鞏固了Qt在先進用戶體驗設計和開發的市場領導者地位。通用汽車為其車輛打造的計劃將重新定義汽車行業的未來。軟件定義汽車將成為汽車制造商為其客戶打造用戶體驗的轉折點?！?通用汽車的軟件定義汽車戰略包括在2023年晚些時候推出Ultifi軟件平臺，實現頻繁OTA軟件更新及其他福利。預期Qt對未來幾代Ultifi平臺的貢獻將幫助通用汽車以靈活高效的方式在不同品牌和車型大規模實現該目標。
關于Qt Group
Qt Group (Nasdaq Helsinki: QTCOM)是一家跨國軟件公司，深受各行業領導者和全球150多萬開發者的信賴，助力打造用戶衷愛的應用程序和智能設備。我們幫助客戶在整個產品開發生命周期中提高生產力——從UI設計、軟件開發到質量管理和部署。
展開 NeuSAR DS：軟件定義汽車趨勢下的整車開發解決之道
汽車產業進入智能網聯下半場，“摩爾定律”開始在汽車領域發揮作用，軟件將成為未來決勝的基礎和核心競爭力。對于業內眾多玩家來說，誰能為下一代智能汽車實現更多個性化、智能化應用提供底層軟件支撐，誰就能在智能網聯的賽道沖刺中脫穎而出。
5月10日，東軟睿馳舉辦NeuSAR DS產品線上媒體溝通會，會上詳細介紹了4月正式發布的針對域控制器的軟件開發平臺——NeuSAR DS（Domain System）。這是一款為智能汽車開發推出的更高效的軟件開發平臺和更完整的基礎軟件解決方案。
NeuSAR DS框架圖
東軟睿馳自成立以來，通過持續的研發和市場投入，積淀了深厚的技術和豐富的產品線，在汽車基礎軟件產品、輔助駕駛系統、新能源汽車動力系統等領域獲得了領先的市場地位，NeuSAR DS的發布，將為整車研發提供更大的創新空間，為消費者帶來更多想象力，助力汽車產業智能化升級。
會上，東軟睿馳總經理曹斌和東軟睿馳NeuSAR首席科學家李冰圍繞“軟件定義汽車”（SDV）時代的技術思考與戰略布局與媒體進行了深入交流。
軟件如何定義汽車？
現在大家都在講“軟件定義汽車”，但是誰在用軟件定義汽車？曹斌曹總指出：“軟件定義汽車的主語是主機廠，軟件定義汽車是指決定汽車主要功能和性能的手段發生了變化，比如通過調整相關軟件來改變汽車的駕駛性。從這個意義上講，‘軟件定義汽車’的主語并不是軟件，更不是軟件公司，而是主機廠。”
軟件定義汽車也離不開硬件，特別是正在進化的域控制器。
展開 在軟件定義汽車的時代，仿真如何革新汽車設計
該峰會匯聚了歐洲頂尖汽車制造商與供應商，集中展示了在軟件定義汽車（SDV）時代，前沿仿真技術如何重塑汽車研發模式。
峰會還重點探討了仿真技術、駕駛模擬器及硬件在環（HiL）技術如何助力行業領軍者大幅加速設計流程，徹底擺脫對物理原型的依賴。
??核心議題與關鍵洞見
1?? 真實案例集錦：來自阿爾派（Alpine）、阿斯頓?馬丁拉貢達（Aston Martin Lagonda）、普利司通歐洲中東非洲區（Bridgestone EMIA）、寧德時代與 Horiba Mira 聯合團隊、EDAG 集團、福特德國公司（Ford Werke GmbH）、本田研發中心（Honda R&D）、Multimatic、倍耐力（Pirelli）、保時捷工程（Porsche Engineering）、斯特蘭蒂斯（Stellantis）、羅斯伯格工程團隊（Team Rosberg Engineering）及沃爾沃汽車（Volvo Cars）等企業的實戰案例解析。
2?? VI-grade 仿真工具的革新力：如何通過技術賦能實現更高效、智能的整車開發。
3?? 專家圓桌觀點：“人工智能與機器學習在塑造未來汽車技術中的角色” 議題下的前沿洞察。
在軟件定義汽車的時代仿真如何革新汽車設計
直播時間：6月18日 15:00
直播講師：周光磊
VI-grade中國區應用工程師，從事車輛動力學仿真及駕駛模擬器應用技術支持工作，熟悉駕駛模擬器在車輛動力學、智能駕駛等領域的應用。
從事整車性能開發、車輛動力學、底盤電子、ADAS系統開發與測試的工程師和行業研究人員，想要掌握最新技術？就在6月18日 15:00！！！
展開 Qt Group加入AWS軟件定義汽車解決方案領域
Qt Group近期宣布加入亞馬遜云服務(AWS)的軟件定義汽車解決方案領域，成為AWS Marketplace上唯一上架的人機交互(HMI)開發平臺。通用汽車、梅賽德斯奔馳和現代等汽車品牌正在使用這些工具，這一新舉措將拓寬車企使用Qt Group設計、開發工具的途徑。
Qt已經提供了端到端的工具，用于汽車HMI設計、開發、測試和部署，這些工具都建立在同一代碼庫之上。這使得設計師、技術美術、開發者和測試工程師基本上能使用相同的語言。利用AWS的強大功能，開發者可以利用整個構建的數字孿生在云端完成90%的開發和測試。在開發的最后階段，剩余的10%工作可以移植到物理硬件上進行最終的測試和驗證。
Qt Group的研究顯示，隨著軟件定義汽車的發展勢頭越來越強，大約三分之一的汽車原始設備制造商(OEM)正在投資數字孿生技術，以增強車載用戶界面和用戶體驗 (UI/UX)。
“這對我們來說是重大進展，本質上是Qt的新業務流，”Qt Group產品管理高級副總裁Juhapekka Niemi表示，“通過AWS Marketplace提供我們的解決方案并支持在AWS上進行開發意味著將Qt的品牌和產品帶給數百萬用戶和開發者。我們還會將Qt在AWS上的優勢帶到醫療設備設計和工業自動化等垂直領域，并對此前景充滿期待?！?“將我們的工具套件添加到AWS Marketplace中將為OEM節省大量的開發、測試時間，減少迭代和原型設計的工作量，”Qt Group業務總監Patrick Dalez補充說，“最終，這可以緩解OEM的供應鏈挑戰。他們不再需要等待芯片訂單的發貨和到貨，如果因為供應鏈出現問題或者芯片故障導致增加采購，那么訂單交付將被嚴重延遲。借助云計算，他們可以輕松掌控這一切。一旦完成開發和測試，就可將在云端構建的一切遷移到物理硬件上，以進行最終測試和驗證?！?/span>
展開 新思科技亮相CES 2026，賦能AI驅動與軟件定義汽車工程新時代
新思科技將支持全球賽車運動管理機構和移動出行組織聯合會國際汽車聯合會（FIA）提升單座賽車安全標準。
2. Ansys AVxcelerate Sensors? 軟件現已集成三星 ISOCELL Auto 1H1 汽車圖像傳感器，能夠在高保真度下模擬真實工況下的性能。
3. 新思科技 Virtualizer? 開發者套件支持客戶最新的汽車系統級芯片（SoC），可在芯片流片后數日內完成系統啟動，并縮短整車上市時間多達12個月。
新思科技（納斯達克股票代碼：SNPS）近日在 2026 CES 上帶來了 AI 驅動型軟件定義的工程解決方案，旨在應對行業最大的挑戰之一：在 AI 時代加速汽車工程創新，并降低成本和復雜性。從智能系統級仿真到原子尺度的半導體設計，新思科技能夠賦能汽車制造商和供應商實現芯片和軟件開發的虛擬化，預測系統性能并優化可靠性，從而削減原型制作成本并縮短發布周期。
軟件定義出行的興起以及 AI 不斷融入汽車中，推動汽車工程必須進行根本性變革。新思科技正賦能汽車制造商用軟件定義智能平臺的能力加速創新?；谔摂M化設計、集成和原型制作，我們正在助力汽車客戶加速開發、降低成本和縮短量產時間，并實現更領先的性能和安全性。
Ravi Subramanian
首席產品管理官
新思科技
通過虛擬化與智能工程，實現全新行業經濟效益
汽車行業的盈利越來越依賴軟件，因此研發效率成為關鍵差異化因素。隨著整車廠（OEM）在電動化、自動駕駛和可持續發展方面不斷發力，傳統的“設計成本”指標已無法跟上步伐，導致每年在測試上投入數億美元。對汽車電子產品進行設計、集成、測試和驗證的虛擬化，可降低 20% 至 60% 的成本，并加速產品上市時間。
展開 經緯恒潤SOA功能安全開發方案, 助力車企軟件定義汽車
結合20余年汽車電子產品研發實踐，功能安全咨詢團隊提供面向量產車型開發從概念設計到正式投產的全棧功能安全咨詢服務。
目前，經緯恒潤已經為戴姆勒、現代、菲亞特克萊斯勒、一汽紅旗、一汽解放、東風、長安、上汽、吉利、長城、蔚來汽車、華人運通、合眾汽車、嵐圖汽車、博格華納、華域麥格納等國內外主流客戶提供了功能安全開發服務并得到客戶廣泛認可。未來，經緯恒潤將緊跟軟件定義汽車大勢，堅持自主創新，為智能汽車安全發展保駕護航！
10月21日在線研討會 | 軟件定義汽車下的產品線復用管理
隨著新四化以及軟件定義汽車的發展，汽車產品呈現出系統復雜且多樣化的特點。如何應對日益增長的復雜性，并且實現系統級工程資產重用成為了重要的挑戰。產品線工程解決方案可縮短開發周期，快速響應市場變化，快速復用資產，并且集中管理，保證數據的唯一性和準確性，成為了可行的解決方案。
本次研討會重點關注汽車領域的產品線工程實踐，著重介紹如何在汽車領域對產品線工程進行實踐，同時我們邀請到了德國pure·systems公司的產品線專家與您一起探討產品線工程四象限、如何實現系統級工程資產復用等諸多話題。
會議介紹
1.會議主題
軟件定義汽車下的產品線復用管理
2.會議時間
2021年10月21日（周四） 14:00-15:30
3.會議講師
? 李楊， 德國馬格德堡大學計算機科學博士，具有多年產品線工程以及人工智能科研領域的學術研究和工業領域的實踐經驗。目前就職于德國pure·systems有限責任公司， 負責工程資產系統性重用的相關知識的分享與咨詢服務，幫助不同領域的客戶實現從面向項目的開發過渡到基于特征模型的產品線工程。
? 王淏楠，北京科技大學車輛工程碩士，先后就職于主機廠和Tier1供應商，具有多年的動力系統、自動駕駛系統開發經驗，目前主要從事需求工程、MBSE、產品線工程相關領域的研究和項目實施工作，負責MBSE以及產品線工程在國內的推廣和實施工作，為多個OEM提供咨詢及服務，涵蓋EE架構開發以及域控制器開發。
展開 趙福全對話李駿：“軟件定義汽車”只是表象
軟件、數據、芯片成為未來汽車發展的關鍵
趙福全：
下面我們來談談汽車產業的發展方向。未來汽車一定是智能化、網聯化的，由此也產生了“軟件定義汽車”的概念，實際上這個說法在業內一直存在一些爭議，大家對其內涵也有不同的認識。那么，我們究竟應該怎樣理解“軟件定義汽車”？難道未來汽車硬件就不再重要了嗎？那像芯片等硬件又會起到什么作用？另外，“軟件定義汽車”對傳統車企確實構成了挑戰，因為軟件方面的能力是其不具備的，不過新造車企業就一定具備軟件能力嗎？即使是擁有IT背景的新造車企業，恐怕也不能說已經具備了汽車所需的軟件能力。當然相對而言，這些企業對軟件的理解可能會更深刻些。近期您曾在一個行業會議上提出，“軟件定義汽車，數據設計汽車，芯片制造汽車。”請您為大家解讀一下“軟件定義汽車”，尤其是軟件與數據、芯片之間的關系。
李駿：
首先，我想糾正一下“軟件定義汽車”這個概念，我認為正確的表述應該是“汽車定義軟件”。否則，做軟件的企業都可以做汽車了，這與事實不符。
我應該可以算是汽車業內最早在國家層面上做軟件的人之一，記得十幾年前工信部組織了一個名為“核高基”的大工程，即核心電子器件、高端通用芯片和基礎軟件產品，當時我們團隊承擔的是發動機軟件任務，做出了國內第一套專門研發發動機的電腦軟件。所以，對軟件開發我還是比較了解的。
軟件開發首先要確定需求。如果沒有需求，就建立不了模型；而沒有模型，就寫不出算法。從這個意義上講，“軟件定義汽車”只是表象，對此汽車人不必太過焦慮。汽車本身是一種復雜的運動機械，而且產品細分種類眾多、使用場景各異，各有不同的需求。所有這些需求都要基于汽車的功能來滿足，雖然未來很多功能是由軟件實現的，但軟件本身是由產品需求決定的。
展開 AUTO TECH 2025 廣州國際汽車軟件與安全技術展覽會
AUTO TECH 2025 華南展匯集各種汽車嵌入式軟件開發與應用、車載操作系統、智駕功能安全與SOTIF、基礎軟件平臺、車載通信、AI大模型、汽車信息安全技術、功能安全技術、底盤安全技術、新一代電子電氣架構（EEA）、軟件測試工具等；
1、智能汽車軟件：底層系統軟件層(包括BSP、虛擬機、系統 內核、中間 件 組件等);功能軟件層(庫組件、中間件等)；上層應用算法軟件層(包括智能座艙HMI、ADAS/AD 算法、網聯算法、云平臺等)；
2、嵌入式軟件開發工具、基礎軟件平臺、高性能計算軟件平臺、車載通信解決方案、自動駕駛軟件、車載操作系統、新一代電子電氣架構（EEA）、面向服務的架構（SOA）、OTA、智能汽車域控制器、軟件定義汽車時代供應鏈、汽車軟件質量與測試等；
3、智能化、自動化和電動汽車的安全技術：汽車信息安全技術、功能安全技術、底盤安全技術、新能源汽車安全、ADAS和ADS的測試技術等。
AUTO TECH 2025 華南展同期汽車軟件與安全技術論壇話題包括不限于：
新一代架構下SDV整車軟件研發實踐
應對軟件定義汽車下的質量與安全挑戰
智能汽車軟件驗證
自動駕駛測試驗證--基于軟件的數據回放及仿真
增強AI，下一代數字座艙
整車廠在汽車功能安全與SOTIF領域的布局
智能座艙操作系統功能安全體系構建與思考
智能汽車零部件功能安全需求與解決方案
基于新一代電子電氣架構的汽車安全防護思路
展開 守好軟件定義汽車下的質量之門
隨著汽車的智能化、網聯化、電動化、共享化趨勢發展，電子設備的配備成本在汽車整體成本中所占比例越來越高，“軟件定義汽車”已經成為未來汽車發展的共識。然而，汽車電子迅速發展也帶來諸多有關軟件過程質量問題，經緯恒潤針對客戶痛點提出了覆蓋應用軟件開發測試全流程的解決方案。
▎基于CMMI/ASPICE3.1的認證咨詢服務
目前，國內外多數OEM和Tier1在按照CMMI/ASPICE梳理、優化現有的軟件產品研發過程，并根據差距分析結果進行過程改進，確保“過程”既適合當前研發現狀又滿足更高的質量和效率要求。隨著過程質量管控進一步提升，OEM和Tier1也在逐步要求供應商按照CMMI/ASPICE的過程模型進行軟件產品的研發。
針對市場需求，經緯恒潤提供基于CMMI和ASPICE的認證咨詢服務，涵蓋了定義企業級的研發過程、定義各過程的規程/規范/模板/檢查單/指南、建立/評估工具鏈等。經緯恒潤基于客戶現有研發流程，通過定制化的方式完成上述的咨詢服務。同時，協助客戶通過相應認證或評估工作。經緯恒潤憑借多年的行業經驗，成功為20余家企業提供過程能力改進服務，并協助客戶順利通過ASPICE/CMMI級別認證。
▎車載軟件開發服務
汽車電子軟件主要是應用軟件和底層軟件。應用軟件開發的難點主要是在AUTOSAR架構下劃分合理的SWC，并通過MBD的方式進行軟件開發和測試，最后完成復雜的應用層軟件和底層軟件集成工作。經緯恒潤在提供AUTOSAR基礎軟件的同時也在新能源整車控制、電池管理系統、整車能量管理、車身電子控制系統等多個領域，為整車廠和供應商提供控制器應用層開發和系統集成服務，并協助客戶完成控制器交付和量產。
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