發動機點火
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-12
發動機點火的視頻教程
基于AUTODYN帶殼裝藥的點火增長模型幾種算例
課程系統講解了其他三維軟件模型導入workbench方法，并演示了模型材料定義劃分網格及生成k文件的操作； 通過AUTODYN軟件進行破片沖擊帶殼裝藥算例仿真； 通過SCDM軟件進行二維聚能裝藥建模； 通過AUTODYN軟件進行二維聚能裝藥計算及射流提取2D-3D映射； 通過AUTODYN軟件進行射流侵徹帶殼裝藥算例仿真； 通過AUTODYN軟件進行帶殼裝藥殉爆其他裝藥算例仿真； 介紹
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發動機點火的實例教程
01
點火壓強峰產生的原因
點火壓強峰的形成主要是噴管堵蓋打開后藥柱被完全點燃、經過噴管喉部節流升壓后，在侵蝕燃燒效應和點火發動機剩余燃氣流量共同作用下的結果。發動機點火工作，燃氣通過藥柱內孔從頭部向噴管流動，且藥柱內孔壁面不斷有新生成燃氣加入，燃氣速度逐漸增大，燃燒室內流場存在壓強梯度，所以發動機頭部壓強要高于尾部壓強。特別是發動機工作初期，藥柱被完全點燃，點火發動機仍有剩余燃氣加入，大長徑比發動機有侵蝕燃燒效應，此時燃燒室內流場壓強梯度最大，頭部壓強比尾部壓強高，表現為點火壓強峰。
目前內彈道計算通常采用零維模型，即認為發動機頭尾壓強相同。對于大直徑發動機，燃燒室軸向壓強梯度小，頭尾壓強基本相同，內彈道計算結果與實測值基本一致，無點火壓強峰發動機的典型壓強時間曲線如圖1所示，計算初始壓強和試車實測初始壓強均為8 MPa左右。對于小直徑大長徑比發動機，燃燒室軸向壓強梯度大，且有侵蝕燃燒，發動機頭尾壓差大，發動機試車測試頭部壓強，內彈道計算值與實測值差別較大。隨著燃燒的進行，內孔擴大，燃燒室軸向壓強梯度變小，壓強逐漸回落，實測壓強曲線與理論曲線接近，有點火壓強峰發動機的典型壓強時間曲線如圖2所示，零維內彈道計算初始壓強為9 MPa，試車實測點火壓強峰為14.5 MPa，比計算值高61%，誤差較大。
展開 常見的發動機點火方式有火花點火和壓燃點火兩種。
火花點火
火花點火，全稱“電火花點火”、“火花塞點火”，是強制點火的一種方式.利用火花塞兩電極間的電弧放電原理，使可燃混合氣點燃而迅速著火燃燒。在壓縮行程接近終了時，由燃料和空氣所組成的可燃混合氣在氣缸內被活塞壓縮到一定的壓力和溫度，立即以1C?15kV的高壓電流通入裝在氣缸蓋上的火花塞，在氣缸中產生電火花，使可燃混合氣著火而燃燒。
壓燃點火
壓燃點火是柴油發動機的一種點火方式。柴油發動機以柴油作為燃料，與汽油相比，柴油的自燃溫度低（220℃左右）、黏度大且不易蒸發。而且柴油發動機本身沒有火花塞，其壓縮比也要大于汽油發動機，因此柴油發動機依靠壓縮行程將混合氣壓縮到燃點，使其自動著火，故稱這種點火方式為壓燃點火。
展開 日期： 2018 年 5 月 24-25 日 (2天）講師： Bruce Chehroudi語言： 英 文會場： 上海市地址： 上海市
本次研討會將介紹有關點火問題的基本知識和最新進展，目的在于更好地評估和利用點火技術的潛能。在點火過程中，火花塞附近噴射出未充分燃燒的燃油，其熱力學和流體力學性能在很大程度上影響了燃燒的質量，并加重了污染物排放。此外，不充分的點火還會影響發動機的性能和車輛駕駛性能。一般所稱的循環變動對發動機的容量和爆震極限設計會產生影響和限制。而循環變動又在很大程度上受到點火系統的影響。同時，點火系統已經可以用于提供氣缸內情況的信息，并開始了實際應用，用于記錄并傳遞每個氣缸的空燃比、熄火、爆震和質量分數等數據。因此，運用這些信息制定單個氣缸的控制策略，有助于設計出更具燃油經濟性且更加環保的發動機。
展開 記者從參展的西安空天能源動力智能制造研究院有限公司獲悉，該公司與航空等離子體動力學國家級重點實驗室合作研制的多通道等離子體點火器，克服了目前航空渦輪發動機、沖壓發動機等在高空低溫低壓和高速飛行條件下點火困難的世界性難題，領先國外技術，為全球首創。
國際首創多通道等離子體點火器亮相西安科博會
據介紹，飛機升空需由點火器引燃燃燒室，進而使發動機產生推力。當飛機飛行至高空時，因進氣畸變等原因，一旦發生空中熄火停車，飛機必須進行二次點火啟動。
然而在高空低溫低壓環境下，飛機燃油霧化蒸發特性顯著惡化，會導致點火困難、燃燒效率低下。為成功二次啟動，飛機必須降低飛行高度至8000米以下。因此，提高發動機點火器性能，拓展高空二次點火高度，對保證飛機飛行安全和效能發揮意義重大。
目前主流的航空發動機點火器只有一個放電通道，僅能將點火電源裝置的能量釋放1/4左右。該公司研制的多通道等離子體點火器，可在點火電源裝置不變的前提下，使其放電能量和初始火核體積變大1倍以上，能在更惡劣條件下點燃燃油，顯著拓寬點火邊界，縮短點火延遲時間，多數情況下無須降低飛機飛行高度。
西安空天動力研究院的副總工程師王衛民告訴記者，傳統的航空發動機點火器在低壓、低溫、高速等極端條件會出現點火困難、容易熄火的問題，這就需要更大的初始火核。針對這種情況，在李應紅院士指導下，西安空天動力研究院與航空等離子體動力學國家級重點實驗室吳云教授等合作研制的多通道等離子體點火器，提升電嘴放電能量，在國際上首創了多通道等離子體點火器，在電源裝置不變的前提下，放電能量和初始火核體積增大1倍以上，顯著拓寬點火邊界，短點火延遲時間。
展開 3月22日上午,由奇瑞汽車自主研發的第三代發動機ACTECO 2.0TGDI 和 ACTECO 1.5TGDI 首臺整機雙雙“點火”成功。這是繼2018年11月奇瑞第三代發動機 ACTECO 1.6TGDI正式投產以來，奇瑞ACTECO發動機家族再添閃耀“雙子星”！
ACTECO 2.0TGDI 局部圖
從2018年6月立項啟動2.0TGDI開發工作，項目組用9個多月的時間成功完成首臺發動機點火的關鍵節點。伴隨著奇瑞研發平臺化、模塊化水平的不斷提升，這將縮短以EXEED 星途為代表的第三代戰略新車型的上市周期，充分滿足市場需求和用戶期待。
據先進發動機平臺產品總監付曉利介紹，2.0TGDI、1.5TGDI均按照國六B排放標準開發，采用350 bar直噴系統；2.0TGDI最大功率180kW， 最大扭矩380Nm，同時2.0TGDI發動機的結構緊湊性和重量在競品中處于領先水平; 1.5TGDI最大功率133kW，最大扭矩285Nm。
2.0TGDI還配備雙平衡軸系統，可為用戶帶來靜謐的駕乘體驗，這也是公司首款真正意義上的大排量高性能發動機，未來將和1.5TGDI、1.6TGDI發動機高低搭配，為市場提供完整動力組合。
圖為即將投放EXEED 星途產品上的 ACTECO 1.6TGDI發動機
在中國品牌汽車中，奇瑞在發動機領域有著不俗的表現，但現在用戶最期待的是，這些高性能發動機什么時候能夠量產？
來源：奇瑞人，有改變
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概述：
風冷式發動機在摩托車和航空飛行器中較為常見。它通過空氣循環的方式將發動機產生的熱量進行散失。金屬散熱片的結構設計增大了發動機的表面積，從而通過對流方式提升了散熱速率。本案例利用模擬技術比較了三種不同設計在散熱效率方面的差異。這有助于加深對瞬態熱分析、邊界條件(瞬態熱分析中的重要因素)以及瞬態熱分析如何幫助我們做出工程決策的理解。
目標：
增強對瞬態熱分析的理解
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最終組裝.stp
發電機發動機定子轉子銅鋁線圈線束焊接機具有焊接質量穩定、能量損耗低、降低生產成本、操作簡便、焊接過程安全等明顯優勢。應用于定子線圈引出線互焊；引出線與接線端子的焊接；Busbar母排焊接等。把高頻電能通過換能器轉換成機械振動能作用于金屬線束上，當振動摩擦生熱的溫度到達線束金屬熔點時，線束就會熔化，并且線束在融合的同時線束焊接裝置會施加一定的壓力，最后線束焊接裝置移開并停止機械振動
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今天學習的案例是是Workbench軸承系統瞬態動力學評估。
本案例還是遵循377原則，即三大步三小步。如圖所示。
1.前處理
1.1幾何模型系統的構建
導入模型如圖所示。
1.2材料模型系統的構建
密度：7850
楊氏模量：210e9
泊松比：0.3
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