日產奇駿
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-04
日產奇駿的實例教程
文丨徐進凱
編輯丨小叮當
對日產汽車而言，今年是最富期待的一年，隨著日產e-POWER技術和全新一代奇駿引入中國市場，日產在這個潛力最大的核心市場，或將變了一個模樣。
在正在進行的第十九屆上海車展上，日產正式宣布將于今年正式引進日產e-POWER技術，并將率先應用在“家轎王”軒逸上，與此同時，剛剛換代的全新一代奇駿也首次在中國市場亮相，今年下半年，全新一代奇駿將正式走進中國市場。
一個是最大的銷量支柱，另一個是SUV市場的明星，軒逸與奇駿的變動將在很大程度上觸動日產的神經。畢竟，中國是日產最大的銷售市場，中國市場的表現將直接對“Nissan NEXT企業轉型計劃”產生深遠的影響。
技術革新 產品進化
據東風有限公布的數據顯示，去年全年終端銷售，軒逸累計銷量為537,642輛，奇駿累計銷量169,582輛，兩臺車占據了日產在中國乘用車全年銷量的62.4%，換句話而言，軒逸與奇駿齊升級的狀態，將對日產汽車產生不小的影響。
是什么讓日產擁有了這樣的底氣？是更先進的技術和更具實力的產品。
雖說就目前而言，e-POWER版軒逸還處于“概念”階段，但從日產e-POWER技術當中，便可預見“新軒逸”的競爭力。
日產e-POWER技術采用了電動機與車輪直接鏈接的方式，發動機不參與動力輸出，通過燃料做功，轉化為電能給電池組充電，經逆變器抵達驅動電機，再由驅動電機輸出動力傳遞到車輪。
展開 產品方面，旗下的車型幾乎都是換殼于東風日產的相關車型，例如啟辰T70、T90與日產奇駿、逍客在底盤、懸架、發動機、變速箱等方面，基本都處于共用共享狀態。
就算是在品牌獨立的第四個年頭，啟辰在技術上依舊未能擺脫對東風日產的依賴。以基于VSA平臺打造的啟辰星為例。對于該款車型，雖然啟辰喊出了“去日產化”的口號，但是其搭載的依舊是由雷諾-日產-三菱聯盟研發的1.5T發動機。本質上，仍未跳脫出日產的技術體系。
可以說，從在技術和研發層面對東風日產的依賴看，啟辰自品牌成立以來并未真正獨立過。
與此同時，業內也有聲音表示，由于過往在平臺、技術和核心部件方面嚴重依賴于東風日產，啟辰早已被貼上“廉價日產”的標簽，而這也讓品牌力本就不高的啟辰，處境變得更加尷尬。
值得一提的是，在啟辰“摸魚”的幾年中，自主品牌卻未停下腳步。諸如長安、長城、比亞迪和奇瑞等主流自主品牌，不僅在傳統燃油車核心技術領域取得了突破，在新能源以及智能化方面，更是展現出了領先行業的姿態。
兩相對比之下，更是讓啟辰戴穩了“廉價日產”、“日產回收站”的頭銜。而從市場的慣例來看，這一標簽一旦貼上，也將很難撕下。
翻身的機會大嗎？
對于啟辰來說，重回東風日產麾下雖有頗多無奈，但從其銷量低迷、品牌度羸弱的實際來看，回歸也算是最理想的選擇了。
對于啟辰的回歸，東風日產方面表示，納入東風日產管理后，產品層面啟辰將繼續發揮在新能源、智能網聯方面的本土技術優勢，并探索新的出行商業模式，以期實現“1+1>2”的經營效果。
“啟辰絕不是一個廉價的日產，兩個品牌是一個整體，都是一樣的品牌。日產要穩住大盤，啟辰則是一個先行軍，是一個探索者，是一把尖刀。”
展開 從100年之前的福特T型車到50年之前的大眾甲殼蟲，從30年之前的豐田卡羅拉到如今的日產奇駿，每一個龐大的夢想，都有這些璀璨的全球車明星點綴輝煌。
可像從單一品牌發展到全球多種品牌，打造全球車這樣的經歷，中國自主品牌鮮有成就。雖千萬人吾往矣，眼界決定世界，思路決定出路，高度決定深度，格局決定結局，博越與吉利必須義無反顧。
從白俄羅斯工廠的啟動到寶騰工廠的投產，博越一直立足本土化生產、本土化供應鏈、本土化管理、本土化服務為一體的全球化，并且加快全面重建海外渠道網絡，優化創新服務管理，構建全新的國際營銷新體系。毫無疑問，博越的全球化過程，成為驗證吉利汽車走向世界最有力的試金石。
扎導版《正義聯盟》在片尾中說道：“這世界傷痕累累，支離破碎，無法改變，但世界不能在過去修復，只有在未來才能。”此前中國品牌蹣跚的全球化之路在博越的奮進中顯現出未曾有過的光芒。
如今，博越在歐、亞、美洲等海內外25個國家中穩居緊湊級SUV市場第一陣營，說明五年間無論是品牌市場的積累還是在體系能力的打造上，博越的“全球車”進程擁有了完備的全價值鏈支撐力量。博越的三好品質日漸精進，“吉利制造”成為“中國制造”在全球市場中的鮮活展現。
吉利躊躇滿志，“把吉利打造成受人尊敬的全球化企業”鐫刻在每一位吉利人心中，從中國三好SUV到全球經典SUV，“三好少年”博越的進化，符合汽車行業發展規律，也是中國汽車工業從大到強的必經之路。
展開 但從具體車型來看，本田CR-V、大眾途觀、大眾探岳、豐田RAV4和排名第十的日產奇駿，依舊是橫亙在所有合資SUV面前的大山。更甚的是，隨著本田皓影、豐田威蘭達的入局，這一市場留給第五代途勝L發揮的空間似乎變得越來越小。
北京現代可以避開這些強勢合資的圍攻，繼續在自己擅長的領域，也就是比這些主流競品低2萬元的SUV市場耕耘。殊不知，從今年開始，長城、長安和吉利為首的自主品牌逐步對15-20萬級SUV市場發起了2.0版本的猛攻。從最早換新的領克01，到剛剛上市的長安UNI-K，乃至WEY摩卡等即將入局的新車，沒有一個是善茬。
北京現代在極力避免和自主品牌面對面的對碰，可市場好像并不這么想。論產品力，如今15萬級的自主車型沒有明顯的短板；論品牌，自主高端化的進程已邁入正軌。
換言之，由于北京現代的產品核心價位區間太過集中10-15萬元的區間內，上有強勢合資品牌的下探，下有吉利、長城等一線自主不斷上攻。這樣的生存環境對于北京現代來說，本就屬于一大考驗。那么，再往上，在合理規避不同定位車型價格交叉的現象和增強現有的北京現代用戶的歸屬感后，北京現代依舊任重道遠。
行至此，對于第五代途勝L，把握技術端的細節而不斷打磨，是北京現代在做的，也是必須做的。只是從目前的情況來看，改善市場環境仍會是一場拉鋸戰。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
展開 記者丨羅超
責編丨羅超
編輯丨朱錦斌
兩個月前，奇駿以榮耀之名回歸鄭州日產，引得市場一片叫好，眾人紛紛表示，穩健發展的鄭州日產又為自己的前路上了一道堅實的“產品保險”。
只不過，人們也會有疑問，深耕皮卡市場多年的鄭州日產還能否適應乘用車市場的銷售節奏？
殊不知，恰恰是奇駿·榮耀的來到，鄭州日產過往發展中凝練的價值體系，將會再次實現全方位的革新，進化出更符合時代需求、更貼合市場轉變的應對機制。從某種程度上，榮耀之名既是對過往奇駿所經歷的光輝歲月的致敬，又何嘗不是在講述鄭州日產骨子里對榮耀的理解，那是一種“不服輸”“不認輸”的挑戰精神。
變革，鄭州日產
鄭州日產的歷史開始書寫于1993年，謀求縱深發展的鄭州輕汽遇上尋覓“良人”的日產，兩者在多方協調支持下，正式成立了日產汽車在華第一家合資公司。
隨后，D21、D22皮卡相繼面世，在國內方興未艾的皮卡市場掀起了陣陣波濤，市場對于皮卡這一細分市場車型開始建立起基礎認知。那時候，憑借出色的產品實力以及品牌口碑，鄭州日產的皮卡車型逐漸滲透進公務系統中，徘徊在大街小巷之中，成為一代人心中揮之不去的時代印記。
2003年的春天，伴隨著汽車市場井噴式發展，鄭州日產也迎來了關鍵轉折性的產品—帕拉丁。這款源自日產汽車美國獨資工廠生產的艾斯特（Xterra）的產品，一下子便激活了越野SUV的市場熱情，打開了一扇通往全新細分市場的大門。“帕拉丁告訴中國消費者SUV是什么？
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正是這股子從不妥協、一馬當先的挑戰精神賦予了鄭州日產以及奇駿·榮耀一次“命中注定”的聯手。佇立在過往與未來之間，正在駛向“洶涌車潮”的鄭州日產不曾畏懼，因為鄭州日產對未來有著相當明確的發展規劃。
產品方面，旗下的車型幾乎都是換殼于東風日產的相關車型，例如啟辰T70、T90與日產奇駿、逍客在底盤、懸架、發動機、變速箱等方面，基本都處于共用共享狀態。
就算是在品牌獨立的第四個年頭，啟辰在技術上依舊未能擺脫對東風日產的依賴。以基于VSA平臺打造的啟辰星為例。對于該款車型，雖然啟辰喊出了“去日產化”的口號，但是其搭載的依舊是由雷諾-日產-三菱聯盟研發的1.5T發動機。
數據顯示，截止2020年，日產奇駿在在中國市場累計銷量超138萬輛，全球累計銷量626萬輛，不管是在中國還是在全球市場上，奇駿都有著自己獨特的地位。現如今換代的奇駿已經在美國市場開賣，今年它也將正式走進中國消費者中間。
但從具體車型來看，本田CR-V、大眾途觀、大眾探岳、豐田RAV4和排名第十的日產奇駿，依舊是橫亙在所有合資SUV面前的大山。更甚的是，隨著本田皓影、豐田威蘭達的入局，這一市場留給第五代途勝L發揮的空間似乎變得越來越小。
北京現代可以避開這些強勢合資的圍攻，繼續在自己擅長的領域，也就是比這些主流競品低2萬元的SUV市場耕耘。
從100年之前的福特T型車到50年之前的大眾甲殼蟲，從30年之前的豐田卡羅拉到如今的日產奇駿，每一個龐大的夢想，都有這些璀璨的全球車明星點綴輝煌。
可像從單一品牌發展到全球多種品牌，打造全球車這樣的經歷，中國自主品牌鮮有成就。
