軟件定義汽車SDV的案例
在軟件定義汽車的時代，仿真如何革新汽車設(shè)計
該峰會匯聚了歐洲頂尖汽車制造商與供應(yīng)商，集中展示了在軟件定義汽車（SDV）時代，前沿仿真技術(shù)如何重塑汽車研發(fā)模式。
峰會還重點探討了仿真技術(shù)、駕駛模擬器及硬件在環(huán)（HiL）技術(shù)如何助力行業(yè)領(lǐng)軍者大幅加速設(shè)計流程，徹底擺脫對物理原型的依賴。
??核心議題與關(guān)鍵洞見
1?? 真實案例集錦：來自阿爾派（Alpine）、阿斯頓?馬丁拉貢達（Aston Martin Lagonda）、普利司通歐洲中東非洲區(qū)（Bridgestone EMIA）、寧德時代與 Horiba Mira 聯(lián)合團隊、EDAG 集團、福特德國公司（Ford Werke GmbH）、本田研發(fā)中心（Honda R&D）、Multimatic、倍耐力（Pirelli）、保時捷工程（Porsche Engineering）、斯特蘭蒂斯（Stellantis）、羅斯伯格工程團隊（Team Rosberg Engineering）及沃爾沃汽車（Volvo Cars）等企業(yè)的實戰(zhàn)案例解析。
2?? VI-grade 仿真工具的革新力：如何通過技術(shù)賦能實現(xiàn)更高效、智能的整車開發(fā)。
3?? 專家圓桌觀點：“人工智能與機器學(xué)習(xí)在塑造未來汽車技術(shù)中的角色” 議題下的前沿洞察。
在軟件定義汽車的時代仿真如何革新汽車設(shè)計
直播時間：6月18日 15:00
直播講師：周光磊
VI-grade中國區(qū)應(yīng)用工程師，從事車輛動力學(xué)仿真及駕駛模擬器應(yīng)用技術(shù)支持工作，熟悉駕駛模擬器在車輛動力學(xué)、智能駕駛等領(lǐng)域的應(yīng)用。
從事整車性能開發(fā)、車輛動力學(xué)、底盤電子、ADAS系統(tǒng)開發(fā)與測試的工程師和行業(yè)研究人員，想要掌握最新技術(shù)？就在6月18日 15:00！??！
展開 都說“軟件定義汽車”，你可別被忽悠了
對于軟件定義汽車市場的擴大，中國國內(nèi)的第一個挑戰(zhàn)就是二者之間的平衡。
面對成本壓力，解決方向之一是國家政策有斟酌的傾斜。SDV的推廣離不開汽車傳感器的成倍數(shù)增加。各OEM解決方案雖然不同，超聲波雷達、激光雷達、短程/中程雷達和攝像頭的排列組合總是少不了。在這幾個方向各培養(yǎng)、扶持一些龍頭企業(yè)，提高先進傳感器的國產(chǎn)化率，將大大緩解上升的電子成本壓力。
注意ET7頭上的“犄角”，傳感器數(shù)量的增加讓最新推出的電動車變成了“小龍人”
軟件定義汽車在國內(nèi)遇到的第二個挑戰(zhàn)，是應(yīng)用場景。
SDV提供的SOA架構(gòu)難點之一就是如何原子化E/E架構(gòu)上的服務(wù)，來更好的支持各應(yīng)用場景。除了已經(jīng)明確的自動駕駛，在SDV上實現(xiàn)怎樣的APP，是體現(xiàn)軟件定義汽車價值的關(guān)鍵路徑。
BBA進行了各個方向的嘗試。奔馳圍繞車庫無人泊車這一場景進行了嘗試，寶馬在其iDrive7系統(tǒng)的升級中增加了西瓜視頻等應(yīng)用，而奔馳和奧迪都嘗試增加車上預(yù)定外賣的功能?？傊?，OEM都在絞盡腦汁設(shè)計更多的應(yīng)用場景。
應(yīng)用場景匱乏的解決，也許應(yīng)該多向消費電子領(lǐng)域?qū)W習(xí)。理論上，手機能做的，新能源車也能做。軟件定義汽車的本質(zhì)是功能定義汽車。今天汽車能代替手機的外賣軟件了，是不是社交app的活兒也該盡快替代實現(xiàn)呢？
應(yīng)用場景的匱乏并不是SDV推廣最應(yīng)關(guān)心的阻力。畢竟，隔壁的IT行業(yè)在3G、4G的推廣中充分證明了：先鋪設(shè)好道路，準備好物質(zhì)基礎(chǔ)。應(yīng)用場景的豐富會在稍晚的時間點迅速開花結(jié)果。
展開 NeuSAR DS：軟件定義汽車趨勢下的整車開發(fā)解決之道
汽車產(chǎn)業(yè)進入智能網(wǎng)聯(lián)下半場，“摩爾定律”開始在汽車領(lǐng)域發(fā)揮作用，軟件將成為未來決勝的基礎(chǔ)和核心競爭力。對于業(yè)內(nèi)眾多玩家來說，誰能為下一代智能汽車實現(xiàn)更多個性化、智能化應(yīng)用提供底層軟件支撐，誰就能在智能網(wǎng)聯(lián)的賽道沖刺中脫穎而出。
5月10日，東軟睿馳舉辦NeuSAR DS產(chǎn)品線上媒體溝通會，會上詳細介紹了4月正式發(fā)布的針對域控制器的軟件開發(fā)平臺——NeuSAR DS（Domain System）。這是一款為智能汽車開發(fā)推出的更高效的軟件開發(fā)平臺和更完整的基礎(chǔ)軟件解決方案。
NeuSAR DS框架圖
東軟睿馳自成立以來，通過持續(xù)的研發(fā)和市場投入，積淀了深厚的技術(shù)和豐富的產(chǎn)品線，在汽車基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品、輔助駕駛系統(tǒng)、新能源汽車動力系統(tǒng)等領(lǐng)域獲得了領(lǐng)先的市場地位，NeuSAR DS的發(fā)布，將為整車研發(fā)提供更大的創(chuàng)新空間，為消費者帶來更多想象力，助力汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級。
會上，東軟睿馳總經(jīng)理曹斌和東軟睿馳NeuSAR首席科學(xué)家李冰圍繞“軟件定義汽車”（SDV）時代的技術(shù)思考與戰(zhàn)略布局與媒體進行了深入交流。
軟件如何定義汽車？
現(xiàn)在大家都在講“軟件定義汽車”，但是誰在用軟件定義汽車？曹斌曹總指出：“軟件定義汽車的主語是主機廠，軟件定義汽車是指決定汽車主要功能和性能的手段發(fā)生了變化，比如通過調(diào)整相關(guān)軟件來改變汽車的駕駛性。從這個意義上講，‘軟件定義汽車’的主語并不是軟件，更不是軟件公司，而是主機廠?！? 軟件定義汽車也離不開硬件，特別是正在進化的域控制器。
展開 通用汽車公司選擇Qt在其“軟件定義汽車”的整車開發(fā)流程中發(fā)揮突出作用
Qt技術(shù)助力大規(guī)模重構(gòu)沉浸式車載體驗并縮短車型上市周期
芬蘭埃斯波，2023年2月28日—— Qt Group（Nasdaq Helsinki: QTCOM）宣布與通用汽車(NYSE: GM)簽訂供應(yīng)商協(xié)議。轉(zhuǎn)型“軟件定義汽車”的通用汽車將利用Qt跨平臺人機界面(HMI)開發(fā)工具和開發(fā)框架實現(xiàn)一次設(shè)計、開發(fā)，并在多個品牌、配置的車型上完成測試和部署。
從Qt Design Studio、Qt開發(fā)工具與框架到Qt質(zhì)量保證工具，Qt完整的軟件開發(fā)產(chǎn)品組合旨在提高效率、解放開發(fā)者以創(chuàng)建增值功能，并更快將產(chǎn)品推向市場。通用汽車將獲得Qt完全可定制的跨平臺設(shè)計能力、橋接工具、性能優(yōu)化的實時2D/3D圖形以及可復(fù)用代碼。通用汽車希望Qt能幫助其實現(xiàn)變革車載用戶體驗(UX)和連接客戶數(shù)字生活方式的雄心，即便限制新硬件添置，也能輕松地為駕駛員和乘客更新增強的車內(nèi)體驗。
Qt Group首席執(zhí)行官Juha Varelius表示：“此次合作鞏固了Qt在先進用戶體驗設(shè)計和開發(fā)的市場領(lǐng)導(dǎo)者地位。通用汽車為其車輛打造的計劃將重新定義汽車行業(yè)的未來。軟件定義汽車將成為汽車制造商為其客戶打造用戶體驗的轉(zhuǎn)折點。”
通用汽車的軟件定義汽車戰(zhàn)略包括在2023年晚些時候推出Ultifi軟件平臺，實現(xiàn)頻繁O(jiān)TA軟件更新及其他福利。預(yù)期Qt對未來幾代Ultifi平臺的貢獻將幫助通用汽車以靈活高效的方式在不同品牌和車型大規(guī)模實現(xiàn)該目標。
關(guān)于Qt Group
Qt Group (Nasdaq Helsinki: QTCOM)是一家跨國軟件公司，深受各行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者和全球150多萬開發(fā)者的信賴，助力打造用戶衷愛的應(yīng)用程序和智能設(shè)備。我們幫助客戶在整個產(chǎn)品開發(fā)生命周期中提高生產(chǎn)力——從UI設(shè)計、軟件開發(fā)到質(zhì)量管理和部署。
展開 
聯(lián)創(chuàng)汽車電子：軟件定義汽車大環(huán)境下的Tier1發(fā)展之路
來源 | 燃云汽車
軟件定義汽車技術(shù)體系研究
軟件定義汽車（software defined vehicles，SDV）是大勢所趨。
軟件定義汽車具體是指在模塊化和通用化硬件平臺支撐下，以人工智能為核心的軟件技術(shù)決定整車功能的未來汽車。
軟件定義汽車功能的增加與升級可通過軟件的遠程部署與更新來實現(xiàn)，汽車硬件將成為模塊化、通用化的平臺和資源池，支撐整車軟件多樣化開發(fā)與部署。
軟件定義汽車已引起業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注，但尚未有文獻提出軟件定義汽車的整車開發(fā)、整車物理結(jié)構(gòu)、整車信息結(jié)構(gòu)，軟件定義汽車技術(shù)體系也無明確架構(gòu)。本文中提出軟件定義汽車整車開發(fā)、整車物理結(jié)構(gòu)以及整車信息結(jié)構(gòu)，并總結(jié)提出軟件定義汽車技術(shù)體系。
本文內(nèi)容結(jié)構(gòu)如下：
第1 章討論軟件定義汽車整車開發(fā)；第2 章討論軟件定義汽車整車物理結(jié)構(gòu)；第3章討論軟件定義汽車整車信息結(jié)構(gòu)；第4章提出軟件定義汽車技術(shù)體系；第5章進行總結(jié)。
1 整車開發(fā)
1.1 整車開發(fā)流程
1.1.1 傳統(tǒng)汽車整車開發(fā)流程
整車開發(fā)流程界定一輛汽車從概念設(shè)計經(jīng)過產(chǎn)品設(shè)計、工程設(shè)計到制造、最后轉(zhuǎn)化為商品的整個過程中各業(yè)務(wù)部門的責(zé)任和活動，是構(gòu)建汽車研發(fā)體系的核心。
展開 初識軟件定義汽車（PPT）
來源 | 軒轅實驗室
知圈 | 進“激光雷達社群”請加微信13636581676，備注激光
《軟件定義汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)創(chuàng)新白皮書》
第三：汽車軟件開發(fā)的專業(yè)性要求度高，落地見效周期長
汽車作為安全屬性很高的產(chǎn)品，這就需要開發(fā)者具備較強的專業(yè)知識背景，所開發(fā)的應(yīng)用要確保不能影響功能安全及信息安全要求，需要經(jīng)過長時間的測試驗證才能部署到汽車上使用。
關(guān)于軟件定義汽車委員會
軟件定義汽車委員會（原“軟件定義汽車工作組”，簡稱“SDV”）隸屬于中國汽車工業(yè)協(xié)會軟件分會，成立于 2020 年 12 月 21 日，其目標是協(xié)同整車廠、零部件供應(yīng)商、汽車軟件供應(yīng)商等企業(yè)單位，共同定義智能汽車軟硬件標準化接口，降低智能汽車研發(fā)復(fù)雜度，加速智能汽車創(chuàng)新發(fā)展。自成立至今，在各成員單位的協(xié)作下，已經(jīng)面向業(yè)界公開發(fā)布了《軟件定義汽車原子服務(wù)和設(shè)備抽象 API 接口》第三版參考規(guī)范。
文章來源汽車ECU開發(fā)
展開 在迪斯下臺的背景下，再看軟件定義汽車
以特斯拉為例，其在設(shè)計Model 3的電氣架構(gòu)時，就充分考慮到了“軟件定義汽車”，將整車的電子電氣架構(gòu)分為三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。其中最為重要的CCM將ADAS(駕駛輔助系統(tǒng))、IVI(信息娛樂系統(tǒng))兩大域整合在內(nèi)，同時也承擔(dān)起了外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能。在這三大模塊的基礎(chǔ)上，Model 3再通過采用大算力的中央控制器對多個車身域處理器和ECU進行統(tǒng)一管理。
在采用了全新中央集中式EE架構(gòu)以及車身域架構(gòu)之后，對于相關(guān)芯片算力的要求會越來越高。在這種場景下，芯片的算力將被統(tǒng)一分配，避免原來多個ECU各自為戰(zhàn)的局面。更高的算力，意味著單個域控制器能夠覆蓋更多的電氣的需求。之前，車企更多的是采用諸如恩智浦、德州儀器、意法半導(dǎo)體、英飛凌的MCU。這些MCU通常制程不高，且算力較低，更多只是為應(yīng)付某一特定的電子電氣系統(tǒng)，這個時候芯片的算力并不能被100%地調(diào)用，出現(xiàn)大量算力被浪費的局面。在高算力芯片的市場，則主要被英特爾、高通和英偉達所霸占。至于國內(nèi)包括地平線以及黑芝麻智能等也在快速成長，成為不少車企高算力芯片不可或缺的一個備選方案。而算力之外，芯片的功耗和生態(tài)，也成為考核芯片性能的重要指標。
SOA成為軟件定義汽車的關(guān)鍵
至于軟件層面，軟件定義汽車時代就是SOA（Service-Oriented Architecture，面向服務(wù)的分布式架構(gòu)）時代。所謂SOA，就是要求底層的軟件具備接口標準化、相互獨立、松耦合三大特點。由于每個應(yīng)用都相互獨立，互不干涉，因此如果想要升級這個應(yīng)用或者增加某個功能，只需要調(diào)用標準化的接口就可以。所以，對于整車企業(yè)來說，要想實現(xiàn)軟件定義汽車，整車的軟件架構(gòu)搭載SOA必不可少。通俗來講，汽車的SOA和蘋果的APP Store或者安卓的應(yīng)用商城比較類似。
展開 趙福全對話李駿：“軟件定義汽車”只是表象
軟件、數(shù)據(jù)、芯片成為未來汽車發(fā)展的關(guān)鍵
趙福全：
下面我們來談?wù)?em>汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。未來汽車一定是智能化、網(wǎng)聯(lián)化的，由此也產(chǎn)生了“軟件定義汽車”的概念，實際上這個說法在業(yè)內(nèi)一直存在一些爭議，大家對其內(nèi)涵也有不同的認識。那么，我們究竟應(yīng)該怎樣理解“軟件定義汽車”？難道未來汽車硬件就不再重要了嗎？那像芯片等硬件又會起到什么作用？另外，“軟件定義汽車”對傳統(tǒng)車企確實構(gòu)成了挑戰(zhàn)，因為軟件方面的能力是其不具備的，不過新造車企業(yè)就一定具備軟件能力嗎？即使是擁有IT背景的新造車企業(yè)，恐怕也不能說已經(jīng)具備了汽車所需的軟件能力。當然相對而言，這些企業(yè)對軟件的理解可能會更深刻些。近期您曾在一個行業(yè)會議上提出，“軟件定義汽車，數(shù)據(jù)設(shè)計汽車，芯片制造汽車?！闭埬鸀榇蠹医庾x一下“軟件定義汽車”，尤其是軟件與數(shù)據(jù)、芯片之間的關(guān)系。
李駿：
首先，我想糾正一下“軟件定義汽車”這個概念，我認為正確的表述應(yīng)該是“汽車定義軟件”。否則，做軟件的企業(yè)都可以做汽車了，這與事實不符。
我應(yīng)該可以算是汽車業(yè)內(nèi)最早在國家層面上做軟件的人之一，記得十幾年前工信部組織了一個名為“核高基”的大工程，即核心電子器件、高端通用芯片和基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品，當時我們團隊承擔(dān)的是發(fā)動機軟件任務(wù)，做出了國內(nèi)第一套專門研發(fā)發(fā)動機的電腦軟件。所以，對軟件開發(fā)我還是比較了解的。
軟件開發(fā)首先要確定需求。如果沒有需求，就建立不了模型；而沒有模型，就寫不出算法。從這個意義上講，“軟件定義汽車”只是表象，對此汽車人不必太過焦慮。汽車本身是一種復(fù)雜的運動機械，而且產(chǎn)品細分種類眾多、使用場景各異，各有不同的需求。所有這些需求都要基于汽車的功能來滿足，雖然未來很多功能是由軟件實現(xiàn)的，但軟件本身是由產(chǎn)品需求決定的。
展開 守好軟件定義汽車下的質(zhì)量之門
隨著汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化趨勢發(fā)展，電子設(shè)備的配備成本在汽車整體成本中所占比例越來越高，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為未來汽車發(fā)展的共識。然而，汽車電子迅速發(fā)展也帶來諸多有關(guān)軟件過程質(zhì)量問題，經(jīng)緯恒潤針對客戶痛點提出了覆蓋應(yīng)用軟件開發(fā)測試全流程的解決方案。
▎基于CMMI/ASPICE3.1的認證咨詢服務(wù)
目前，國內(nèi)外多數(shù)OEM和Tier1在按照CMMI/ASPICE梳理、優(yōu)化現(xiàn)有的軟件產(chǎn)品研發(fā)過程，并根據(jù)差距分析結(jié)果進行過程改進，確保“過程”既適合當前研發(fā)現(xiàn)狀又滿足更高的質(zhì)量和效率要求。隨著過程質(zhì)量管控進一步提升，OEM和Tier1也在逐步要求供應(yīng)商按照CMMI/ASPICE的過程模型進行軟件產(chǎn)品的研發(fā)。
針對市場需求，經(jīng)緯恒潤提供基于CMMI和ASPICE的認證咨詢服務(wù)，涵蓋了定義企業(yè)級的研發(fā)過程、定義各過程的規(guī)程/規(guī)范/模板/檢查單/指南、建立/評估工具鏈等。經(jīng)緯恒潤基于客戶現(xiàn)有研發(fā)流程，通過定制化的方式完成上述的咨詢服務(wù)。同時，協(xié)助客戶通過相應(yīng)認證或評估工作。經(jīng)緯恒潤憑借多年的行業(yè)經(jīng)驗，成功為20余家企業(yè)提供過程能力改進服務(wù)，并協(xié)助客戶順利通過ASPICE/CMMI級別認證。
▎車載軟件開發(fā)服務(wù)
汽車電子軟件主要是應(yīng)用軟件和底層軟件。應(yīng)用軟件開發(fā)的難點主要是在AUTOSAR架構(gòu)下劃分合理的SWC，并通過MBD的方式進行軟件開發(fā)和測試，最后完成復(fù)雜的應(yīng)用層軟件和底層軟件集成工作。經(jīng)緯恒潤在提供AUTOSAR基礎(chǔ)軟件的同時也在新能源整車控制、電池管理系統(tǒng)、整車能量管理、車身電子控制系統(tǒng)等多個領(lǐng)域，為整車廠和供應(yīng)商提供控制器應(yīng)用層開發(fā)和系統(tǒng)集成服務(wù)，并協(xié)助客戶完成控制器交付和量產(chǎn)。
展開 
軟件定義汽車的基石：高可靠高性能芯片
來源 | 汽車電子與軟件
01 車汽車芯片是軟件定義汽車的基礎(chǔ)
軟件正在迅速重塑汽車行業(yè)：近年來，業(yè)內(nèi)的四股顛覆浪潮——自動駕駛化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化——全都重度依賴軟件。全行業(yè)的整車廠（OEM）、供應(yīng)商和初創(chuàng)公司無不希望自己能在這條由軟件驅(qū)動的新價值鏈上把握住主動權(quán)。
因整車功能越來越復(fù)雜，軟件定義汽車的時代，汽車的軟件代碼量和復(fù)雜度都在快速增長。高端汽車中的代碼量其實遠多于PC和智能手機操作系統(tǒng)，據(jù)某機構(gòu)統(tǒng)計，常見智能手機操作系統(tǒng)安卓的代碼量為13萬行，PC操作系統(tǒng)Windows Vista為5000萬行，而一輛高端汽車的代碼量可達一億行。另外NXP官網(wǎng)預(yù)測，2015-2025年汽車中代碼量有望呈指數(shù)級增長，其年均復(fù)合增速約為21%。
俗話說得好：好馬配好鞍，雖然我們整車功能越來越豐富，軟件也越來越復(fù)雜，但如何保證軟件安全高效可靠的運行呢？毫無疑問必須依靠越來越強大的硬件，而硬件的核心就是汽車芯片。
在2021年，從事汽車行業(yè)的老鐵們，不管是在Tier1還是主機廠，都明顯感受到了汽車芯片短缺所帶來的壓力。當前全球汽車大“缺芯”，已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，同時受疫情的影響，全球消費者對移動電子設(shè)備的芯片需求更甚，這也導(dǎo)致了汽車行業(yè)“缺芯”的加劇。隨著芯片短缺和其對于智能汽車的重要性，芯片越來越成為車企的競爭籌碼。
此次全球汽車廠商，被“芯片”卡了脖子，各大車企也都更開始注重芯片供應(yīng)安全的問題，由于芯片短缺狀況持續(xù)，包括寶馬、戴姆勒、本田等主要車企都相繼宣布最新停工計劃。
為此，各大車企也都有意通過直接或者間接的與芯片廠商合作，共同開發(fā)研發(fā)車用芯片。不過在此之前，多數(shù)車企還不得不忍受“缺芯”直通。戴姆勒透露，因芯片短缺，其第二季度產(chǎn)量將下滑。
展開 Qt Group加入AWS軟件定義汽車解決方案領(lǐng)域
Qt Group近期宣布加入亞馬遜云服務(wù)(AWS)的軟件定義汽車解決方案領(lǐng)域，成為AWS Marketplace上唯一上架的人機交互(HMI)開發(fā)平臺。通用汽車、梅賽德斯奔馳和現(xiàn)代等汽車品牌正在使用這些工具，這一新舉措將拓寬車企使用Qt Group設(shè)計、開發(fā)工具的途徑。
Qt已經(jīng)提供了端到端的工具，用于汽車HMI設(shè)計、開發(fā)、測試和部署，這些工具都建立在同一代碼庫之上。這使得設(shè)計師、技術(shù)美術(shù)、開發(fā)者和測試工程師基本上能使用相同的語言。利用AWS的強大功能，開發(fā)者可以利用整個構(gòu)建的數(shù)字孿生在云端完成90%的開發(fā)和測試。在開發(fā)的最后階段，剩余的10%工作可以移植到物理硬件上進行最終的測試和驗證。
Qt Group的研究顯示，隨著軟件定義汽車的發(fā)展勢頭越來越強，大約三分之一的汽車原始設(shè)備制造商(OEM)正在投資數(shù)字孿生技術(shù)，以增強車載用戶界面和用戶體驗 (UI/UX)。
“這對我們來說是重大進展，本質(zhì)上是Qt的新業(yè)務(wù)流，”Qt Group產(chǎn)品管理高級副總裁Juhapekka Niemi表示，“通過AWS Marketplace提供我們的解決方案并支持在AWS上進行開發(fā)意味著將Qt的品牌和產(chǎn)品帶給數(shù)百萬用戶和開發(fā)者。我們還會將Qt在AWS上的優(yōu)勢帶到醫(yī)療設(shè)備設(shè)計和工業(yè)自動化等垂直領(lǐng)域，并對此前景充滿期待。”
“將我們的工具套件添加到AWS Marketplace中將為OEM節(jié)省大量的開發(fā)、測試時間，減少迭代和原型設(shè)計的工作量，”Qt Group業(yè)務(wù)總監(jiān)Patrick Dalez補充說，“最終，這可以緩解OEM的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)。他們不再需要等待芯片訂單的發(fā)貨和到貨，如果因為供應(yīng)鏈出現(xiàn)問題或者芯片故障導(dǎo)致增加采購，那么訂單交付將被嚴重延遲。借助云計算，他們可以輕松掌控這一切。一旦完成開發(fā)和測試，就可將在云端構(gòu)建的一切遷移到物理硬件上，以進行最終測試和驗證。”
展開 東軟睿馳曹斌：車企不要假裝在做軟件定義汽車
我們也在思考軟件，我從事汽車軟件工作是從1995年開始，東軟集團1991年開始做汽車的軟件，三十年里，回顧這個過程，像回顧很長時間的歷史，每個階段都有不同的考慮、方法、困難、痛點，到今天為止，軟件定義汽車跟過去十年前，二十年前甚至三十年前我們做軟件有什么區(qū)別？
現(xiàn)在為什么叫“軟件定義汽車”了呢？現(xiàn)在包括車企、零部件供應(yīng)商、軟件公司、IT公司，說我們做“軟件定義汽車”，是真的在做“軟件定義汽車”還是假裝在做呢？有的時候不一定是真的，所以我們反思這里面關(guān)鍵的點，或者這是我的總結(jié)和思考，今天拿出來大家可以討論。我們認為最關(guān)鍵還是過去做了大量軟件開發(fā)的工作，其實很多是重復(fù)的，很多是解決工程性問題，很多軟件在固件里面，在車里面非常多的控制器里面，為了滿足車的功能去開發(fā)軟件，這些部件整合在一起，大家調(diào)整改Bug，診斷，標定，所有問題都是解決車為了賣出去的工程耦合問題，工程耦合問題大量是重復(fù)的，真正很多開發(fā)工作，并不能體現(xiàn)在消費者的使用感受里，不會帶來這個車賣得更好，或者更讓消費者愿意付費的價值體現(xiàn)。
我們換另外一句話，很多企業(yè)說在軟件定義汽車，尤其是車企，最關(guān)鍵在于哪里？家里有多少代碼是自己開發(fā)的？代碼是為消費者貢獻價值的嗎？還是僅僅實現(xiàn)了底層功能，是不是在你不同車型里面，甚至車型開發(fā)以后仍然可以不斷迭代、完善，繼續(xù)產(chǎn)生新的價值，為消費者提供價值，這兩點都是極其重要的核心屬性。
展開 經(jīng)緯恒潤SOA功能安全開發(fā)方案, 助力車企軟件定義汽車
結(jié)合20余年汽車電子產(chǎn)品研發(fā)實踐，功能安全咨詢團隊提供面向量產(chǎn)車型開發(fā)從概念設(shè)計到正式投產(chǎn)的全棧功能安全咨詢服務(wù)。
目前，經(jīng)緯恒潤已經(jīng)為戴姆勒、現(xiàn)代、菲亞特克萊斯勒、一汽紅旗、一汽解放、東風(fēng)、長安、上汽、吉利、長城、蔚來汽車、華人運通、合眾汽車、嵐圖汽車、博格華納、華域麥格納等國內(nèi)外主流客戶提供了功能安全開發(fā)服務(wù)并得到客戶廣泛認可。未來，經(jīng)緯恒潤將緊跟軟件定義汽車大勢，堅持自主創(chuàng)新，為智能汽車安全發(fā)展保駕護航！
