排氣歧管的案例
simsolid—某型排氣歧管溫度場仿真分析
exh_manifold.zip
某型排氣歧管溫度場仿真分析.pdf
某型排氣歧管溫度場仿真分析
1、分析目的
排氣歧管通常由鑄鐵或雙壁面焊接金屬制造而成。采用鑄造工藝的排氣歧管目前已廣泛應(yīng)用于汽油機或柴油機。排氣歧管應(yīng)當有足夠的剛度以滿足在發(fā)動機開發(fā)過程中所需的主要設(shè)計目標，比如動力性能，燃油經(jīng)濟性和排放。為了實現(xiàn)催化劑快速和高效啟動反應(yīng)，廢氣溫度應(yīng)該進一步提升以確保催化劑更高的轉(zhuǎn)化效率，而排氣歧管也將承受更高的熱負荷。因此針對某排氣歧管應(yīng)用simsolid軟件對其執(zhí)行了溫度場仿真分析。
2、模型說明
選擇鐵素體球墨鑄鐵作為排氣歧管和增壓器渦殼材料，其材料屬性高度依賴于環(huán)境溫度。彈性模量和導(dǎo)熱系數(shù)隨溫度的變化見圖1和圖2。排氣歧管幾何模型如圖3所示。
圖1 材料變溫下的彈性模量 圖2 材料變溫下的導(dǎo)熱系數(shù)
圖3 排氣歧管幾何模型
3、溫度場分析
排氣歧管溫度場分布是進行結(jié)構(gòu)分析最為重要的邊界條件。3D CFD計算結(jié)果傳遞局部換熱系數(shù)和近壁面氣體溫度，然后在一個工作循環(huán)周期內(nèi)進行平均處理，即得到時間平均的換熱系數(shù)和近壁面氣體溫度。除了排氣歧管內(nèi)壁面的對流換熱外，排氣歧管外壁面的對流換熱和熱輻射對傳熱分析也至關(guān)重要。時間平均的換熱系數(shù)和近壁面氣體溫度一般會隨發(fā)動機實際工況而產(chǎn)生變化。在Simsolid軟件中定義排氣歧管內(nèi)外壁面的換熱系數(shù)和溫度，定義過程非常簡易，如圖4和圖5所示。
展開 Ansys Fluent TUI系列教程實例2-排氣歧管流動和換熱 ￥58
<p><strong>1、實例簡介</strong></p><p> 本實例對排氣歧管內(nèi)的流場和溫度場進行模擬。模型尺寸如下:</p><p class="ql-align-center"><img src="https://img.jishulink.com/202601/imgs/bc4ce603b3394cdd9f3974f7a94be2cf.png" height="341" width="539"></p><p>（1）、已知參數(shù)</p><p> 坐標原點:位移上圖紅色入口后方的螺栓孔中心，x軸沿三個進口的中心，y軸向上，z軸向內(nèi)。</p><p> 上面三個進口：溫度925k,速度10m/s,尺寸46mm*46mm</p><p> 下面一個出口：壓力出口，表壓0Pa,尺寸44mm*57mm</p><p>（2）、待求參數(shù):</p><p>整體及局部的流場、溫度場。</p><p><strong>2、文檔說明</strong></p><p>（1）、從本示例開始，命令的逐行注釋不再使用漢字“注”，而是改用TUI的注釋符號“；”（由于在記事本中很難區(qū)分中文分號；和英文分號;如果TUI提示“invalid command [?????????????]”請檢查是否使用了英文分號！！！）。</p><p>（2）、從本示例開始，所有TUI命令中會加入版本兼容命令/file/set-tui-version"20.2" (加入該命令后可以確保TUI命令能在新版本的Fluent中正常運行，對本示例來說， 可以在Fluent2020R2以后的版本中正常運行)。
展開 HyperMesh在發(fā)動機CFD分析中的應(yīng)用
本文以發(fā)動機的排氣歧管和冷卻水套為例，講解了HyperMesh做前處理的應(yīng)用。對兩種排氣歧管方案劃分六面體網(wǎng)格，這樣既控制網(wǎng)格數(shù)量也保證網(wǎng)格質(zhì)量，計算得出排氣歧管混拼管縮口對催化器載體截面均勻性的提高有利。冷卻水套采用HyperMesh劃分網(wǎng)格，與流體軟件自動劃分網(wǎng)格相連，計算得到的結(jié)果與試驗結(jié)果一致，這證明了這種劃分網(wǎng)格的方法滿足CFD計算需求。
55_HyperMesh在發(fā)動機CFD分析中的應(yīng)用_趙錚.pdf
汽車壓縮機熱害問題的CFD仿真優(yōu)化及試驗驗證
圖6 原葉風扇，8葉
圖7 大風扇，7葉
2.4 壓縮機下移
考慮到輻射的強度和距離的平方成反比，考慮在情形一基礎(chǔ)上將壓縮機的布置位置遠離熱源排氣管，將壓縮機下移50 mm。
2.5 增加預(yù)催隔熱罩
在情形一基礎(chǔ)上新增加的預(yù)催隔熱罩，如圖8是預(yù)催隔熱罩，以及預(yù)催隔熱罩相對于壓縮機的位置，預(yù)催隔熱罩遮擋住了預(yù)催對壓縮機的輻射，但是沒有包裹住預(yù)催上端部分對壓縮機的輻射，但是預(yù)催上端離壓縮機距離遠一些，輻射的結(jié)果需要計算[4]。
隔熱罩為三層結(jié)構(gòu)，前后為鍍鋁鋼板，中間為纖維材料。更新隔熱效果更好的纖維材料，使得隔熱罩的熱導(dǎo)率降低約一半。
2.6 更改預(yù)催隔熱罩材料的屬性
圖8 預(yù)催隔熱罩形狀及與壓縮機的相對位置
針對機艙內(nèi)零部件的熱害問題主要包括以下2種情況：一是熱源通過熱輻射的方式對熱害部件加熱；另一種方式是熱量通過流體向熱害部件傳遞。對于上述壓縮機熱害問題，需要知道導(dǎo)致熱害產(chǎn)生的原因尤為重要，再根據(jù)產(chǎn)生熱害的原因?qū)ふ医鉀Q方案。
2.7 優(yōu)化的預(yù)催隔熱罩形狀
圖9顯示優(yōu)化后隔熱罩的形狀以及位置。和優(yōu)化前預(yù)催隔熱罩相比（圖8），第一優(yōu)化后的隔熱罩相比優(yōu)化前的要高一些，把來至預(yù)催上端的熱輻射也擋住了；第二優(yōu)化后的預(yù)催隔熱罩包裹住了預(yù)催上端，隔離了從排氣歧管上的來流，被預(yù)催再次加熱；第三優(yōu)化后的隔熱罩與排氣歧管隔熱罩之間做了很好的搭接（上圖紅色框線內(nèi)的位置），可以防止排氣歧管和預(yù)催加熱后的氣流從此處流向壓縮機[5]。
展開 
東北大學：新型不銹鋼高溫抗氧化行為及機理
鐵素體不銹鋼因具有良好的成形性、優(yōu)異的耐應(yīng)力腐蝕和抗高溫氧化性能及低成本等優(yōu)點，深受研究者和業(yè)界的青睞；且鐵素體不銹鋼具有合適的導(dǎo)熱系數(shù)及熱膨脹系數(shù)，適合應(yīng)用于熱交換及熱循環(huán)的場合；這些優(yōu)點使得鐵素體不銹鋼成為制備固體氧化物燃料電池(SOFC)連接體和汽車排氣歧管的最佳候選材料。
目前用于制造汽車排氣歧管的傳統(tǒng)鐵素體不銹鋼的工作溫度約為900oC，但為了適應(yīng)環(huán)保要求、滿足日益嚴苛的汽車尾氣排放標準，并考慮汽油充分燃燒后的溫升，汽車排氣歧管的局部工作溫度將達到950–1050oC，甚至高達1100oC。為適應(yīng)新一代汽車排氣系統(tǒng)熱端在如此高溫環(huán)境下使用，有必要在了解合金化機理進行合金設(shè)計的基礎(chǔ)上，進一步深入認識新型鐵素體不銹鋼的高溫服役及其退化行為。已有研究表明，通過添加合金元素W，鐵素體不銹鋼的熱機械疲勞性能可得到改善，但W對鐵素體不銹鋼高溫抗氧化性能的影響研究較少。
此外，添加稀土元素也有希望提高鐵素體不銹鋼材料的高溫抗氧化性能及耐熱腐蝕性能。但是，迄今為止，合金元素的合適添加量及其作用機理仍不明確，尤其是高熔點合金元素W和稀土Ce的協(xié)同作用對鐵素體不銹鋼高溫抗氧化性能的影響機理需要進一步探索。對多元合金化耐高溫鐵素體不銹鋼的高溫抗氧化行為及機理取得深入的認識，將對新型耐高溫鐵素體不銹鋼的設(shè)計和應(yīng)用起重要關(guān)鍵作用。
該研究結(jié)果于2018年7月17日以“High temperature oxidation behavior of ferritic stainless steel containing W and Ce”為題，在線發(fā)表在國際著名期刊“Corrosion Science”上(5年影響因子為5.238)。該文的第一作者為博士研究生魏亮亮，陳禮清教授為該文通訊作者。
展開 汽車行業(yè) CAE成功案例
某發(fā)動機排氣歧管熱應(yīng)力分析
汽車座椅項目結(jié)構(gòu)的FE模型的建立、動態(tài)仿真和結(jié)構(gòu)優(yōu)化
某發(fā)動機活塞動力學分析
排氣歧管流固耦合計算
汽車換檔座的變形分析
某發(fā)動機皮帶傳動系統(tǒng)分析
………………
全部汽車行業(yè)CAE成功案例分析：http://service.caenet.cn/Cases1/
西泵股份PLM項目啟動
主導(dǎo)產(chǎn)品為汽車水泵、排氣歧管、渦輪增壓器殼體、電動水泵等，是國內(nèi)生產(chǎn)汽車零部件的重要基地。產(chǎn)品涵蓋乘用車、商用車、新能源汽車、發(fā)電機、船舶、農(nóng)業(yè)機械等領(lǐng)域。公司生產(chǎn)的“飛龍”牌汽車水泵分重、中、輕、轎、微五大系列1000多個品種，排氣歧管及渦殼800多個品種，進氣歧管35個品種，其中汽車水泵產(chǎn)品國內(nèi)市場占有率達30% 。公司具備年產(chǎn)1100萬只汽車水泵、800萬只排氣歧管及300萬只渦殼的生產(chǎn)能力。
PLM項目實施
一、PLM項目規(guī)劃
1、P1-產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、項目管理
戰(zhàn)略:增加重用 (設(shè)計文檔，部件、流程)來縮短8%NPI周期。
高效的項目執(zhí)行和監(jiān)控，使產(chǎn)品率先進入市場，提升6%的上市時間。
2、P2 –工藝管理：產(chǎn)品工藝開發(fā)（制造過程管理）、系統(tǒng)集成應(yīng)用
戰(zhàn)略:通過并行工藝管理去滿足準時的生產(chǎn) ，減低7%的制造時間。
通過對市場需求管理和需求實現(xiàn)打通研發(fā)設(shè)計的封閉過程，通過評審和問題的把控，提高產(chǎn)品的市場成功率。
利用創(chuàng)新的產(chǎn)品率先進入市場活動。
展開 目前最先進的發(fā)動機技術(shù)，其實就是連桿的革命，中國品牌車啥時候配備
汽缸蓋集成排氣歧管是渦輪增壓發(fā)動機的一種設(shè)計趨勢，通過將排氣歧管集成在汽缸蓋內(nèi)，可以利用高溫廢氣加快暖機速度。這種設(shè)計還進一步縮短熱排氣流通距離，配上輕量化渦輪葉片后發(fā)動機動力響應(yīng)速度更快。催化器與排氣歧管的距離也大幅降低，啟動車輛時催化器可以快速達到工作溫度。
為了防止缸內(nèi)直噴在發(fā)動機低溫啟動時將汽油噴射在汽缸壁上，導(dǎo)致汽油與機油混合，日產(chǎn)特意在VC-TURBO智控引擎上采用了復(fù)合噴射技術(shù)。低溫和低速行駛時依靠電噴噴油器為氣缸提供燃油，避免機油增多的現(xiàn)象，高速時切換成直噴噴油器，復(fù)合噴射可以根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況選擇噴射模式，燃油經(jīng)濟性和動力表現(xiàn)會更好。
除了改變壓縮比，VC-TURBO智控引擎還引入效率更高油耗更低的阿特金森循環(huán)，在壓縮行程中氣門延遲關(guān)閉，一部分的氣體被排出氣缸，從而做到了膨脹比大于壓縮比。中高速工況下采用燃油經(jīng)濟性更好的阿特金森循環(huán)，急加速和低速行駛時采用動力性能更好的奧托循環(huán)。將可變壓縮比和阿特金森循環(huán)兩種技術(shù)同時應(yīng)用在一款發(fā)動機上，堪稱發(fā)動機硬件和軟件的一次完美結(jié)合。
更強的動力更低的油耗更好的平順性，VC-TURBO智控引擎將不可能變成了可能。從油耗、動力、NVH以及制造工藝上看，VC-TURBO智控引擎稱得上是目前技術(shù)最為先進的渦輪增壓發(fā)動機。
來源：汽車工藝師
展開 CFdesign的一些資料
Roush在某排氣歧管項目的概念設(shè)計階段使用CFdesign進行方案選型。對3個設(shè)計方案進行了28次分析模擬，在優(yōu)選出最佳方案以后，進行了實物模擬。整個項目，從CAD建模到最后開模只用了4周時間。最終方案的排氣歧管不僅減少了重量、各支路流量更加均衡。
了解更多CFdesign在通用機械（閥門、換熱器、噴頭噴嘴、汽車零部件）中的應(yīng)用：http://www.sheenray.com/jswz-4.pdf
【6月20-23日 北京】ICEM-CFD網(wǎng)格劃分與Fluent通用技術(shù)培訓(xùn)
一、給方法解決以下關(guān)鍵問題
1、仿真分析結(jié)果主要在于經(jīng)驗積累，12年以上工程應(yīng)用專家?guī)愦鹨山饣?2、有效掌握ICEM-CFD網(wǎng)格劃分與Fluent通用技術(shù)+實操模型訓(xùn)練
3、所有實例緊緊圍ICEM-CFD網(wǎng)格劃分與Fluent通用技術(shù)及工程應(yīng)用方法為核心目標，進行實操模擬訓(xùn)練
二、23個實例模型貼近工程實戰(zhàn)操作
實例1：飛機模外流場計算區(qū)域創(chuàng)建及網(wǎng)格劃分
實例2：汽車排氣歧管內(nèi)流域抽取及網(wǎng)格劃分
實例3：分塊六面體網(wǎng)格劃分技巧
實例4：四面體網(wǎng)格劃分技巧
實例5：汽車排氣歧管內(nèi)流場計算
實例6：低速翼型啟動特性計算
實例07：導(dǎo)彈超聲速外流場計算
實例8：血管內(nèi)非牛頓流體流動計算
實例09：圓柱繞流瞬態(tài)計算
實例10：固體傳熱計算
實例11：流體對流計算
實例12：自然對流計算
實例13：輻射換熱計算
實例14：重力驅(qū)動流計算
實例15：離心泵空化計算
實例16：管道沖蝕計算
實例17：霧化噴嘴噴霧模擬計算
實例18：氣體燃燒室仿真計算
實例19：化學氣相沉積過程計算
實例20：逃生艙運動軌跡計算
實例21：蝶閥運動模擬
實例22：穩(wěn)態(tài)計算后處理
實例23：瞬態(tài)計算后處理
三、本質(zhì)問題與差異化
1、工程案例積累：專注CAE仿真計算，有大量的工程案例
2、關(guān)注計算結(jié)果：把仿真分析結(jié)果運用到產(chǎn)品中是核心理念
3、師資與專屬權(quán)：7000+多學員反饋、提煉的精選內(nèi)容與實例，形成版權(quán)課程體系
4、問題響應(yīng)參與：自主師資與合伙人模式，可直接對接客戶問題，即時做出響應(yīng)
5、效果保障措施：所有學員提供高配筆記本、模型、電子資料、操作軟件
四、專家團隊
團隊12年專注CAE技術(shù)工程應(yīng)用方法，為客戶提供系統(tǒng)的產(chǎn)品質(zhì)量提升和優(yōu)化的技術(shù)方案，具備上百例的工程問題解決經(jīng)驗，熟悉CAE技術(shù)應(yīng)用過程中的難點與關(guān)鍵點
展開 使用 ANSYS Fluent 掌握 CFD 分析 ￥15
使用 ANSYS Fluent 培養(yǎng) CFD 流動分析技術(shù)方面的專業(yè)知識，包括分析熱交換器、排氣歧管、催化轉(zhuǎn)化器、風洞
熟練掌握使用 ANSYS Fluent 進行水密幾何工作流程和非均相流體混合仿真。
了解圓柱體表面流動分析、彎曲管道中流體混合、流經(jīng)會聚和發(fā)散截面的流動等基礎(chǔ)知識。
應(yīng)用所學的概念，使用 ANSYS Fluent 容錯網(wǎng)格劃分通過熱管執(zhí)行共軛傳熱分析和傳熱分析。
通過將傳統(tǒng)方法與 ANSYS Fluent 的強大功能相結(jié)合，提高您的 CFD 分析技能。
要求
流體力學、工程制圖、任何 CAD 建模軟件的基礎(chǔ)知識
描述
在工程分析中，CAD 模型起著重要作用。它可能存在合并面、重復(fù)曲線、額外邊緣、分割邊緣、間隙甚至干涉錯誤等錯誤。因此，我們需要避免臟的 CAD 幾何體，這些幾何體需要修復(fù)并轉(zhuǎn)換為無錯誤的幾何體。為避免建模錯誤，選擇正確的物理模型非常重要。流體動力學最重要的模型是一組稱為 Navier-Stokes 方程的偏微分方程。在獲得無錯誤、正確的幾何結(jié)構(gòu)后，我們需要進行離散化或網(wǎng)格劃分。為了獲得準確的結(jié)果，我們需要關(guān)注更好的網(wǎng)格劃分質(zhì)量，因為網(wǎng)格越好，解就越好。為了最大限度地減少離散化誤差，我們需要一次又一次地進行網(wǎng)格剖分和重新剖分，直到達到最小誤差。當我們得到確切的解時，我們說已經(jīng)滿足收斂標準。從這種理論理解中，我們可以認識到，在 FEA、CFD 或任何類型的工程分析中，網(wǎng)格劃分或離散化起著非常重要的作用。有時，幾何或 CAD 模型可能具有一些相交的實體或曲面。它可能存在合并面、重復(fù)曲線、額外邊緣、分割邊緣、間隙甚至干涉錯誤等錯誤。在這些情況下，我們無法追求完美的網(wǎng)格劃分。因此，我們需要使用 ANSYS space-claim 修復(fù)工具糾正這些錯誤，即便如此，我們也可以共享拓撲。
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全新保時捷Macan上市倒計時 2.9T替換3.0T寓意何為？
頂置雙渦輪增壓器
這臺4.0T發(fā)動機雖然排量略有縮減，但配合雙渦輪雙渦管增壓器的加持，最大功率同樣可以達到550馬力，同時還采取了排氣歧管頂置的方案，并且還順便把排氣歧管也一并整合進缸蓋里面，另外還融入了閉缸系統(tǒng)，可以實現(xiàn)四缸運轉(zhuǎn)，提高燃效。而現(xiàn)在這臺2.9T V6發(fā)動機則是全新4.0T V8發(fā)動機減缸后的產(chǎn)物，頂置雙渦輪依舊，但單邊三缸的不容易實現(xiàn)平衡運轉(zhuǎn)，所以舍棄了閉缸技術(shù)，但加入了一根平衡軸以平衡90°夾角缸帶來的一階諧振。
為什么2.9T的功率比3.0T的功率大這么多？
不是大排量比小排量動力更強嗎？雖然說只是0.1L的差距，但是被更小排量的發(fā)動機碾壓，這是怎么回事？這款2.9T發(fā)動機是奧迪和保時捷合作，由奧迪主導(dǎo)研發(fā)的，最初這款發(fā)動機是搭載在奧迪RS4，從結(jié)構(gòu)方面來看，這款2.9T發(fā)動機與搭載到保時捷Panamera Turbo車型上的4.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機基本一致，結(jié)構(gòu)上的區(qū)別僅僅是“少了兩個缸”而已。
其次，保時捷2.9T和3.0T發(fā)動機雖然都是渦輪增壓，但是3.0T的只是一個v6單渦輪增壓的。2.9T的發(fā)動機多了一個渦輪增壓器，整個發(fā)動機的加強的強度也要更大了，所以它的馬力也是要比3.0T的高出一百馬力。而且裝在奧迪RS4的2.9T發(fā)動機在數(shù)據(jù)上比卡宴還更高，動力為331KW，扭力為600N·m！
排量降了0.1L 進口車關(guān)稅下調(diào) 新車會不會更便宜？
這個問題可能是更多人愿意關(guān)注的，自2018年7月1日起，中國降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅。將汽車整車稅率為25%的135 個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為 8%、10%、15%、20%、25% 的共 79 個稅號的稅率降至 6%。
展開 汽車車身上都有哪些五金配件
配氣機構(gòu)有：凸輪軸、進氣門、排氣門、搖臂、搖臂軸、挺柱、推桿。進氣系統(tǒng)有：空氣濾芯、節(jié)氣門、進氣諧振器、進氣歧管等。排氣系統(tǒng)：三元觸媒、排氣歧管、排氣管。
2、傳動系配件：飛輪、壓盤、離合器片、 變速器、變速換檔操縱機構(gòu)、傳動軸(萬向節(jié))、輪轂等。
3、制動系配件：制動總泵、制動分泵、 真空助力器、制動踏板總成、剎車盤、剎車鼓、剎車片、剎車油管、ABS泵等。
4、轉(zhuǎn)向系配件：轉(zhuǎn)向節(jié)、方向機、方向柱、方向盤、轉(zhuǎn)向拉桿等。
5、點火系配件：火花塞、高壓線、點火線圈、點火開關(guān)、點火模塊等。
6、燃油系配件：油泵、燃油管、燃油濾清器、油水分離器、噴油嘴、油壓調(diào)節(jié)器、燃油箱等。
7、冷卻系配件：水泵、水管、散熱器、補償水箱、冷卻風扇。
充分了解了汽車五金配件都有哪些，這些配件都有哪些功用，哪些五金配件屬于易損件，及時排查出哪些汽車配件存在隱患，才能在外出時不至于拋錨在路上甚至出現(xiàn)交通事故。
展開 路上綠牌車漸成主流，但內(nèi)燃機并未言敗
說到內(nèi)燃機，我們知道其主流類型為四沖程循環(huán)：吸氣、壓縮、做功和排氣。四個沖程里只有四分之一，即“做功”沖程是向外輸出動力的。
農(nóng)村小型拖拉機就是典型的單缸機——只有一個氣缸，行駛時有較明顯的“頓挫感”，就是因為內(nèi)燃機做功過程不連續(xù)。
“扭矩不詳遇強則強”的單缸機
為減少行駛時的頓挫感，同時讓動力更強，汽車都采用多氣缸發(fā)動機，4缸、6缸、8缸和12缸。
其中6缸及以上的都為豪車配置，你聽跑車那低沉的嚎叫，像不像一捆捆鈔票落地的聲音？
壕無人性的12缸發(fā)動機
主流家用車多為4缸，這已經(jīng)可保證每時每刻都有一個氣缸在做功，動力輸出平順絲滑。
既然是多氣缸，那么就要保證空氣和燃油盡可能均勻地分配到各個氣缸。在內(nèi)燃機中，連接化油器和氣缸的管路，叫進氣歧管，一分多。
進氣歧管
有進就有出，在排氣管路上還有排氣歧管，多合一。
排氣歧管
無論是進氣還是排氣，我們都希望氣流流經(jīng)各個支路的阻力盡可能一致，這樣才能保證每個氣缸的進排氣量一致。
如何保證呢？CFD模擬是成本低且效率高的方法。
下面簡單展示個例子，基于智能熱流體仿真軟件AICFD做進氣歧管流阻模擬。
模型為四缸發(fā)動機的進氣歧管，即進氣總管分成四個支路。
仿真基于進氣歧管的面網(wǎng)格進行，在面網(wǎng)格的基礎(chǔ)上生成計算需要的體網(wǎng)格。是的，AICFD具有強大的前處理功能。
仿真網(wǎng)格模型
邊界條件設(shè)置，總管為進口，采用質(zhì)量流量入口，0.07kg/s；其中一個支路為出口，采用靜壓出口。
湍流模型采用SST k-omega模型。
計算結(jié)果顯示，進出口壓差為2123Pa，即對于該流量，該支路的壓降為2123Pa。
壓力云圖
這個流阻是否符合要求呢？
展開 法拉利跑車的聲學設(shè)計
聲音十：曲軸曲拐平面設(shè)計及點火順序產(chǎn)生的2,4,6,8階數(shù)
聲音十一：曲軸曲拐空間不共面設(shè)計及點火順序產(chǎn)生的其他階數(shù)和半階數(shù)
針對聲音“飽滿”度設(shè)計的第二條方法涉及到排氣歧管的連接形式。如四條歧管先并為兩條，之后再并為一起的4-2-1方式；或者四條歧管直接并在一起的4-1方式。或者將V型發(fā)動機兩側(cè)不同氣缸先并在一起的方式，之后在進行組合合并的方式等。這些設(shè)計會對聲音飽滿度產(chǎn)生不同的影響。
好了，說完飽滿度，再來看看使聲音“干凈”的配方。記得前面講過，干凈的意思是只保留需要的階數(shù)而抑制或降低不需要的階數(shù)。對于干凈聲音的設(shè)計，第一條方法是采用等長度的排氣歧管。這一條不難理解，它可以保證來自各氣缸的聲響在各自經(jīng)過歧管的總長度時產(chǎn)生相同的相位變化。
這頁PPT中，上圖是不等長歧管設(shè)計，下圖是等長歧管設(shè)計。
我們可以分別聽聽兩種不同設(shè)計的聲音：
聲音十二：不等長歧管勻速聲音
聲音十三：不等長歧管加速聲音
聲音十四：等長歧管勻速聲音
聲音十五：等長歧管加速聲音
正如階數(shù)圖上看到的那樣，等長歧管的聲音是不是既“飽滿”又“干凈”呢？
最后一條使聲音“干凈”的方法是在兩側(cè)排氣管路之間建立H狀連接，以濾掉一部分不希望產(chǎn)生的階數(shù)的聲音。如下面例子顯示的，經(jīng)過設(shè)計的H型連接不會降低12階聲音（這是我們希望得到的聲音），卻可以有效濾掉11.5階的聲音（這是我們不希望得到的聲音階次）。這樣一來，本來就不顯著的11.5階聲音再次得到了有效的減弱，聲音的階次因此變得更加“干凈”。
最后介紹使聲音更“明亮”的方法。之前講過，明亮的聲音在中頻段的某目標頻率上下需要得到加強，而在更低或更高的頻率區(qū)間需要得到抑制。Francesco認為通過對進氣歧管的材料和加強筋進行設(shè)計，可以加強目標頻率左右的聲音。
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