軌道不平順的案例
ansys和LS-DYNA進行聯合軌道動靜態仿真對比（加上軌道不平順）
鋼軌和軌枕的垂向位移：
其中鋼軌垂向位移為0.877mm其中軌枕為0.465mm，為了驗證位移的正確性，在ANSYS中進行靜力計算，采用兩對個力模型軸重14t的轉向架對軌道的力進行加載結果如圖為0.9mm
加入軌道不平順的軌道模型：
為了接近仿真的真實性，加入軌道不平順如圖，
其中加入軌道不平順后輪軌力如圖：
其中靜止時也是69.9kN，動態最大為96.8kN，加入不平順后對輪軌力的影響較大。
鋼軌和軌枕位移：
其中軌枕和鋼軌垂向位移好像沒變，很奇怪。希望大佬批評指正。希望使用ls-dyna的人一起交流。我群號 198456828
展開 ABAQUS車輪滾動接觸附加軌道不平順動力學模型 ￥299
1.通過MATLAB進行改進后的鋼軌如圖所示
2.通過單輪單鋼軌進行模擬車輪在鋼軌上滾動，效果如圖
3.輪軌滾動細節圖
有需要的小伙伴可購買，本模型包括ABAQUS/CAE文件+配套的軌道不平順編輯器
如有其他需求請私信技術鄰或vx：abaqusAz
購買地址請大家移步作者個人主頁課程里
路面不平順情況下車體振動加速度ANSYS求解(來源： ANSYS學習雜記)
讀者可能會有疑惑，為何不設置繞Z軸旋轉的自由度，這是因為車輛在不平順軌道行進，相當于不平順在軌道上反向行駛，車不動，不平順在動。其它同理進行設置，若遇到批量設置joint問題，參見上文。
5. 邊界條件設定
1）剛體自由度已通過joint設置
2）Analysis Settings設置10s（本例只計算車體運行10s）
3）不平順施加：
為了模擬實際情況，本例采用德國低干擾譜，計算車輛的動力響應，右鍵Tranisent-joint，選取不平順施加點，添加已在EXCEL處理好的時間-不平順激勵。
6. 后處理
分別查看車體加速度、轉向架加速度輪軸對不平順彈簧反力（即輪軌力）等。
由圖可得到車體及轉向架加速度的大致分布，以及輪軌力大多為幾十kN,及少數情況下，輪軌力超過100kN，這與實際情況是相符的。分析大致就結束了，但是實際的分析遠遠不止如此，有限元算完后，才是一個分析的真正開始，首先判斷自己的結果是否在誤差范圍之內，在分析為何會出現此種情況，后處理遠遠不止插入幾個加速度變形曲線等這么簡單，還需要更為深入的了解，深入的分析。
通過以上算例我們可以知道在不平順情況下車體加速度，輪軌力等等，但是如果涉及到軌道下部基礎的變形該如何處理呢？這就是剛柔耦合的內容，workbench在此方面也非常成熟，如果有時間的話，筆者也會進行演示。
展開 abaqus中，車軌隧耦合動力學
abaqus中，車軌隧耦合動力學分析中，未施加軌道不平順，輪軌垂向力為0，輪軌采用非線性赫茲接觸，車體，輪對，轉向架均采用解析剛體用mpc梁笛卡爾彈簧單元賦予剛度和阻尼。檢查均無錯誤
高速列車-橋梁-軌道聯合仿真難點分析講解（含23講詳細視頻教程）
在高速鐵路橋梁軌道聯合仿真中，車輛、橋梁、軌道三者的耦合作用非常復雜。其中，車輛與軌道之間的耦合作用是其中的關鍵問題。
高速列車運行在橋梁上時，車輛和軌道之間的耦合作用會明顯增加。從模型上看，這種耦合作用可分為兩種：一種是“車橋耦合”，即列車通過橋梁時，橋梁和軌道會產生相互作用；另一種是“軌-橋-車”耦合，即列車通過橋梁時，橋梁和軌道也會產生相互作用。
下面就從高速列車-橋梁-軌道聯合仿真的不同難點進行分析。
橋梁與軌道模型的建立
高速列車與橋梁之間的相互作用主要體現在三個方面：一是橋梁結構對軌道結構的影響；二是橋梁結構對車輛的影響；三是車輛對橋梁結構的影響。為了合理地考慮這三個方面，就需要建立三種模型，即車輛-軌道-橋梁模型。這三種模型中，第一種是較為常見的，即以梁橋作為車輛和軌道的相互作用單元。
第二種是在第一種模型基礎上，添加一個鋼軌單元，用于模擬軌道的作用。
第三種是將鋼軌、扣件等非線性構件作為彈性構件來模擬車輛和橋梁。其中，前兩種方法分別采用了梁橋和軌道的有限元模型，而第三種方法則是在梁橋和軌道結構中添加一個彈性構件來模擬車輛和軌道。
軌道幾何非線性問題
在高速鐵路橋梁軌道聯合仿真中，為了解決車輛-軌道-橋梁的耦合問題，必須考慮軌道的幾何非線性問題。幾何非線性包括材料非線性、幾何不平順和接觸非線性。
材料非線性主要是由于線路的材料特性和列車運行時產生的振動特性，以及溫度變化等因素引起的軌道結構的變形、剛度和阻尼特性的變化。對于不同類型的軌道，其剛度和阻尼特性是不一樣的，因此在仿真計算中必須考慮軌道系統的非線性特性。
對于軌道結構的幾何不平順，包括軌道高低、水平、軌向和軌距不平順，以及這些不平順疊加所引起的各種波型。在建模時必須考慮這些不平順對車輛-軌道-橋梁耦合系統動力學性能的影響。
展開 【6月10日項目懸賞】
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使用軟件：優先使用Fluent軟件
需求描述：細觀尺度下多孔材料氣固耦合傳熱分析 我已經建立好了多孔材料的代表性體積單元，希望您在周期性邊界條件下模擬一定壓力下空氣在多孔材料中的傳質傳熱過程（如圖所示，不需要計算輻射傳熱），可以計算滲透壓，氣體傳輸速率和多孔材料的有效熱導率。
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【單號7228】
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使用軟件：ABAQUS
需求描述：已有現成的車軌路基耦合動力學基礎模型，想要加上路基不均勻沉降和軌道不平順的工況。
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下載“技術鄰”APP，或點擊鏈接查看所有派單： http://www.yqgqt.org.cn/requirement/more
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展開 六軸寬軌12自由度車輛--地面不平順耦合模型
六軸寬軌12自由度車輛--地面不平順耦合模型 條件:剛性路面 車輛特點:12自由度 車橋耦合動力學數值模擬分析
Matlab鐵路車-橋耦合模型 ￥1900
>本帖介紹MATLAB車-橋耦合模型</h1><p><strong><u>模型包含：1個車體、2個構架、4個輪對、鋼軌和橋梁，自由度包含垂向、點頭運動如下圖所示：</u></strong></p><p class="ql-align-center"><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202404/52274dfa247a85fb6d5f35e12e276f58.png"></p><p><strong>本程序基于多體動力學、解析歐拉梁理論，并通過MATLAB編制，文件內容</strong></p><p class="ql-align-center"><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202404/f1bef261ec3f0c218a0a2407ea636d16.png"></p><p><strong><em>VBI.m</em></strong>：車-橋耦合主程序</p><p><strong><em>Vehicle.m</em></strong>：車輛體子結構程序</p><p><strong><em>Rail.m</em></strong>: 鋼軌子結構程序</p><p><strong><em>Bridge.m</em></strong>: 橋梁子結構程序</p><p><strong><em>Contact_Force.m</em></strong>: 輪軌接觸力程序</p><p><strong><em>New_Explicit_method.m</em></strong>: 積分算法</p><p><strong><em>sperling.m</em></strong>: 舒適度計算程序</p><p><strong><em>IRR.mat</em></strong>: 軌道不平順樣本
展開 六軸12自由度車輛-路面不平順耦合模型
地面:剛性，粗糙(不平順) 車輛:12自由度，六軸寬軌 出售: 500RMB
ANSYS聯合LS-DYNA建立仿真模型 ￥9.9
<div contenteditable="false" width="100%"><figure class="figure-image" data-img="https://img.jishulink.com/202406/attachment/4321de5423024321add7b73ac0504614.png" style="text-align: center"><img src="https://img.jishulink.com/202406/attachment/4321de5423024321add7b73ac0504614.png"></figure></div><p>通過ansys建立輪對-軌道模型生成K文件，結合ls-dyna軟件的railtrack和railtrain關鍵字實現軌道不平順仿真。模型的關鍵點是：模型軌道建立的方向設置、還有軌下彈簧的關鍵字選擇、輪對初始速度關鍵字的選擇。
展開 為什么鐵路軌道上從來不長草？
可是鐵路軌枕上卻從來都不長草，很多人會納悶，這是什么原因呢？
有人說，每天鐵路上呼嘯而過的疾風，把小草膽子嚇破了。要不就是火車飛馳的熱量太高，把草烤糊了，Emmm......看來大家的腦洞都開得有點大！腦洞都太大了……實際情況是怎么樣的？我們就來探究探究。
還有人說，這是因為鐵路上鋪的都是碎石頭，小草從石頭里獲取不到營養物質。其實你想想呀，鐵路路基又透氣，有透水，關鍵問題是它還有各種各樣的好肥料……這個，真的是好肥料，別說沒有肥料，只要是有水，就會長出 繁茂的綠草來……至于草的種子，就更不少了……大風、小鳥，隨時都是傳播者……又有種子，又有水分，還有肥料，其實鐵路上的草長得是非常的好……只是我們看不到而已……為什么呢？
問題的關鍵在哪里呢？其實，鐵路上不是不長草，反而長的特別好！為什么，前面已經說了，除了水分，還有非常關鍵的養分材料，都是廣大乘客的貢獻呀……我們看到鐵路上總是光禿禿的，其實全是鐵路工人們的功勞。
每天，巡道工人們都要沿著鐵軌，將路基上的雜草一根根地拔除。每年還要定時打好幾次鐵路專用除草劑，森草凈，金永除……確保鐵路上不會有雜草瘋長，蓋住鐵軌，帶來安全隱患。
除了除草，巡道工人們還要檢查鐵路上有沒有異物、軌枕有沒有折斷、鐵路銜接處的螺絲是否有松動等等。鐵路上的垃圾，樹枝，積雪也都要他們去清理。據了解，一個巡道工人每天要行走21公里的路，彎腰1000多次！
原來，鐵路的安全一直都有這樣一群人在默默地守護！不得不感謝巡道工人們風雨無阻的堅守呀！
End
展開 
為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是生銹的鐵？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。那么為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是要使用生銹的鐵？
在很多的現有的火車軌道交通中，或者是正在建設的火車軌道上，都能見到排列整齊的軌道線路。這些線路上銹跡斑斑的鐵道是讓人最疑惑不已的，因為外界因素生銹的鋼鐵制品，對于其特性和功能都會有所下降。
為什么這樣的鋼鐵制品還能被用在這么重要的交通建設上呢？難道就不能直接使用不銹鋼的鐵道嗎？這樣看起來美觀不說，感覺上還要更加的安全可靠。但是鐵路建設目前還就是這種生銹的鐵路最合適，不銹鋼都沒它好用。
中國目前在鐵路交通建設中所使用到的是高錳鋼軌，這種材質比普通的鋼鐵要多了錳元素和碳元素，一定程度上增加了軌道的硬度和韌性，能夠承受日常運行中列車的高壓和車輪的摩擦損耗。
不銹鋼之所以不可以，是因為耐性不夠熱脹冷縮之下很容易損壞。在日常的風吹雨淋和曝曬之下，不銹鋼會很容易損壞。而這種高猛鐵軌雖然看起來生銹，但是只是表面上有一層銹跡，內部還是完好如初的。
下面是一部分網友的回復：
1、成本和強度問題都有吧。常用的304不銹鋼抗拉強度500多MPa，屈服強度200多MPa，其它牌號也差別不大。而鋼軌使用高碳鋼，高鐵使用的U71Mn(也是早年干線使用的牌號)抗拉強度880MPa以上，屈服強度460MPa以上。客貨混跑干線使用的U75V抗拉強度980MPa以上，屈服強度510MPa以上。重載鐵路用于曲線路段的熱處理鋼軌，抗拉強度可達1200~1300MPa，屈服強度800MPa以上——就這樣，跑不了多久即傷痕累累。
展開 火車軌道都是生銹的鐵，為何不用不銹鋼？
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。那么為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是要使用生銹的鐵？
在很多的現有的火車軌道交通中，或者是正在建設的火車軌道上，都能見到排列整齊的軌道線路。這些線路上銹跡斑斑的鐵道是讓人最疑惑不已的，因為外界因素生銹的鋼鐵制品，對于其特性和功能都會有所下降。
為什么這樣的鋼鐵制品還能被用在這么重要的交通建設上呢？難道就不能直接使用不銹鋼的鐵道嗎？這樣看起來美觀不說，感覺上還要更加的安全可靠。但是鐵路建設目前還就是這種生銹的鐵路最合適，不銹鋼都沒它好用。
中國目前在鐵路交通建設中所使用到的是高錳鋼軌，這種材質比普通的鋼鐵要多了錳元素和碳元素，一定程度上增加了軌道的硬度和韌性，能夠承受日常運行中列車的高壓和車輪的摩擦損耗。
不銹鋼之所以不可以，是因為耐性不夠熱脹冷縮之下很容易損壞。在日常的風吹雨淋和曝曬之下，不銹鋼會很容易損壞。而這種高猛鐵軌雖然看起來生銹，但是只是表面上有一層銹跡，內部還是完好如初的。
本文來源：網絡
展開 為什么火車的軌道不用不銹鋼，而用的是生銹的鐵？
不能一概而論地說全用不銹鋼材料代替。在機械專業和材料專業，有專門的材料課程來介紹怎樣選材和材料性能的。
火車軌道是火車既定的運行軌道，是目前火車鐵路技術不可或缺的一種模式。應該大家都有注意過基本上所有的火車軌道都是銹跡斑斑的，就連新建成的火車軌道也是這個樣子。生銹的鐵制品壽命變短不說，還會變的非常脆弱。
【見多識廣】為什么火車的軌道不用不銹鋼，而是生銹的鐵？看完你就知道了
為什么火車的軌道總是銹跡斑斑？這與建造鐵軌的材料有關，下面我們就來揭秘鐵軌的材料。
為什么鐵軌總是銹跡斑斑？
鐵軌是鐵路軌道的簡稱，鐵軌是習慣說法，它是由高硬度、高韌性的鋼材建造。為提高抗壓耐磨強度，通常加入了錳元素。錳鋼堅硬耐磨、有一定的沖擊韌性，符合制造鐵軌的條件。此外，錳鋼軌密度很大，當表面生成氧化銹膜后，會對內部形成保護作用，不會影響使用。
鐵和鋼是以含碳量的多少來區別的。含碳量在2%以下的鐵碳合金是鋼，含碳量在2%以上的則稱之為生鐵。
從冶金角度來說，并沒有不銹鐵這一說法。不銹鋼也是鋼的一種。鋼有韌性、彈性還有剛性；就生銹來說，生銹就是不耐腐蝕，決定不銹鋼抗腐蝕的主要元素是鉻。
鉻元素含量在10.5%以上的鋼就不生銹，這時鉻與腐蝕介質的氧化作用，在其表形成氧化膜，可以阻止基本的進一步腐蝕。
制鐵的成本遠低于不銹鋼，在設計制造一些使用壽命較短，且鐵質能夠滿足材料使用要求的物品，當然會用鐵。
之所以不可以用不銹鋼，是因為耐性不夠，熱脹冷縮之下很容易損壞。在日常的風吹雨淋和曝曬之下，不銹鋼會很容易損壞。而現在所用的這種高錳鐵軌雖然看起來生銹，但是只是表面上有一層銹跡，內部還是完好如初的。
另外，錳鋼軌密度很大，當表面生成氧化銹膜后，會對內部形成保護作用，不會影響使用。
不銹鋼材料特性
不銹鋼還有其他一些特性。
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