旋壓成形的案例
某汽車上下非對稱法蘭多楔輪旋壓成形質量控制
根據生產經驗和旋壓設計手冊，從避免工序繁多以及提高材料利用率和零件成品率的角度考慮，該多楔輪的旋壓成形工藝采用四個旋輪依次進給成形：⑴第一道次成形，旋彎輪實現板坯的彎曲增厚；⑵第二道次成形，旋平輪對成形齒形部位旋平及成形上下法蘭；⑶第三道次成形，預旋齒旋輪對板坯進行預旋齒；⑷第四道次成形，終旋齒旋輪對板坯進行終旋齒，而常見的成形缺陷往往出現在前兩道次，因此我們對該多楔輪旋壓成形的前兩道次進行模擬，保證該上下非對稱法蘭多楔輪的成形質量。
有限元模型建立
建立如圖2所示的旋壓翻邊和旋平模型，模具默認為剛性體，板坯材料選用材料庫中AISI1008鋼，其力學性能參數如表1所示，模擬中定義上下芯模轉速300rpm，芯模與工件摩擦系數0.3，旋輪的進給速度2mm/s，旋輪與工件摩擦系數0.05，坯料和模具溫度20℃，一道次旋輪進給的距離為16.5mm，二道次旋輪進給的距離為8mm。通過兩道次的旋壓成形得到上下非對稱法蘭多楔輪旋齒預制坯。
圖2 旋壓成形兩道次有限元模型建立
表1 AISI1008鋼的力學性能參數
模擬過程分析
圖3 第一道次旋彎增厚成形過程應力分布圖
圖3所示為第一道次旋彎增厚成形過程應力分布圖，在成形初期，板坯外緣與旋輪接觸，此時板坯主要發生彈性變形，隨著旋輪的徑向進給，變形區的金屬在旋輪擠壓作用下處于復雜的塑性不均勻流動狀態，其中金屬主要發生徑向和軸向流動，少量金屬在上下模的旋轉和旋輪徑向作用下發生周向流動，當變形量達到75%時，板坯金屬完全貼合旋輪的圓弧部位，在成形末期，變形區的金屬與旋彎輪的接觸面積變大，受擠壓變形金屬增多，因此更多的金屬發生周向和徑向變形，最終板坯與旋彎輪完全貼模，從而使板坯達到整體增厚效果。
圖4所示為第二道次旋平成形過程應力分布圖。
展開 TA2純鈦電流輔助旋壓成形質量缺陷分析
本文重點分析了火花放電擊穿、摩擦潤滑和壁厚減薄對旋壓構件成形質量缺陷的影響規律。實驗結果表明二硫化鉬是一種理想的潤滑劑，可以顯著地降低旋壓構件和導電工具頭之間的摩擦力，旋壓構件表面粗糙度明顯降低。同時實驗發現壁厚過度減薄和減薄不足都會影響材料的流動特性，進而影響構件的壁厚分布和表面成形質量。
旋壓技術按照旋壓時成形的溫度可分為冷旋和熱旋，材料經冷旋成形后，斷裂強度、疲勞極限等機械性能增強，成形精度高，而塑性降低，熱旋一般用于常溫塑性差的金屬材料（如鈦、鎢、鉬等金屬及其合金）。鈦及鈦合金因其高強度、高密度比和耐腐蝕性良好等優異性能而被廣泛應用于航空航天、武器裝備等方面。在對鈦及其合金進行加熱旋壓時，加熱方式主要為火焰加熱、電阻加熱等方式，加熱過程中模具會產生循環熱應力導致板料軟化，板料易與模具發生粘連產生成形精度低、工件表面起皺等缺陷，加熱溫度難以控制，部分零件表面損傷或污染嚴重。可以通過控制旋壓溫度范圍，保證變形區溫度的均勻性和合理性以實現旋壓過程的穩定，當厚徑比小于1%時，可以通過減少道次減薄率來防止局部失穩。
電流輔助作用對材料變形具有增塑作用，電流輔助成形能明顯提高工件的成形質量及成形效率。電流輔助自阻加熱會引起板料溫度分布不均勻，進而導致變形不均勻，局部不均勻變形會導致局部電流密度及電阻發生變化，會對成形件質量產生一定影響。目前對于電塑性拔絲、軋制、拉伸及微成形等電流輔助成形先進工藝研究較多，但是對于電流輔助成形旋壓成形研究報道較少。本文主要針對TA2純鈦板電流輔助旋壓成形質量控制因素，重點研究分析了板料與導電工具頭之間的火花放電、不同潤滑方式以及壁厚減薄對旋壓構件的成形質量缺陷的影響規律。
實驗裝置及材料
本次實驗采用的是HXP600HD數控強力旋壓機床，實驗裝置如圖1所示。
展開 某曲軸多楔輪旋壓成形工藝研究
多楔輪良好的機械性能是機械傳動系統的整體性能及使用壽命的保證，故對其成形制造工藝提出了較高的要求。
當前國內大多數汽車零部件制造商多采用鑄造、鍛造等工藝生產多楔輪的毛坯，再將毛坯放置在車床上進行切削成齒。采用傳統制造工藝成形多楔輪存在諸多不足：產品精度低、機械性能差、材料利用率低、生產成本高等。隨著塑性成形技術的不斷發展，國內部分企業逐漸將旋壓技術應用于多楔輪的制造成形，利用該技術成形多楔輪有著成形精度高、生產效率高、節能節材以及零件平衡性好等優點，因此旋壓技術正逐漸代替傳統工藝而廣泛應用于多楔輪的生產制造。
曲軸多楔輪旋壓成形工藝分析
零件結構特征及成形工藝
曲軸多楔輪零件結構如圖1 所示，零件整體壁厚分布不均勻：上筒直徑較小、高度較低，但厚度較大；下筒直徑較大、高度較大，但厚度較小。下筒輪緣中部帶有高度為7.57mm的法蘭，齒頂距內側壁4.7mm。旋壓成形方案中模具工藝參數設計以及坯料尺寸計算是影響零件整體成形質量的關鍵因素，設計模具工藝參數不匹配將導致法蘭處充填不飽滿，成形高度不滿足要求，法蘭下側出現折疊導致微裂紋，上下端面產生過多飛邊，材料利用率低等缺陷。
圖1 曲軸多楔輪零件結構圖
由于曲軸多楔輪整體結構較為復雜，且齒形區壁厚不均，成形較為困難，因此，通過對零件結構的分析以及查閱文獻，本次曲軸多楔輪旋壓成形采用4 道次成形工藝：第1 道次旋彎工步中，工件外緣在旋輪徑向進給運動下發生變形，完成聚料增厚；第2 道次旋平工步中，工件與下模貼合形成下筒內壁，同時在旋輪凹槽處實現進一步聚料；第3 道次預旋齒工步時，初步成形法蘭以及下筒齒形區；最后，第4 道次終旋齒工步完成法蘭的完整成形并精整齒形。
坯料尺寸的計算
多楔輪旋壓預制坯是板料先鏟旋內筒，隨后沖壓外緣得到的。
展開 基于數值模擬的鈑制帶輪旋壓成形試驗研究及缺陷分析
帶輪這類回轉體零件結構較為復雜，多通過薄板材旋壓成形。該成形工藝具有高尺寸精度、高材料利用率、少車削加工、低設備要求等多種優勢，逐步取代了過去精鍛、鑄機加工、沖壓脹形及沖壓焊接皮帶輪等方法。鈑制帶輪旋壓成形是通過旋輪沿徑向進給作用于坯料，使變形區材料沿軸向和徑向漸進塑性流動的成形過程。鈑制帶輪殼體零件在汽車零部件等制造行業應用前景廣闊，一般情況下成形過程分為旋壓增厚成形階段和旋齒成形階段，由于國內的鈑制帶輪旋壓成形技術并不成熟，在旋壓增厚成形階段多存在材料折疊裂紋等成形缺陷。文章針對某鈑制帶輪的旋壓成形過程開展相關研究，通過優化旋壓預制坯結構及成形過程，解決成形過程中零件上端過渡位置的材料折疊缺陷，并根據模擬結果成功進行生產試制。研究結果對旋壓帶輪工業生產具有一定的指導意義。
鈑制帶輪旋壓成形工藝分析
鈑制帶輪的結構特征
該帶輪的結構特征如圖1所示，帶輪材料為DD13鋼。基本力學性能如下：屈服強度325MPa，密度7.851g/cm3，彈性模量205GPa，泊松比0.29。零件結構特點為帶多楔齒，外壁厚度5.0mm，齒底到外壁內側距離1.68mm，齒頂圓角半徑均為0.30mm，帶輪高度為25.5mm，直徑為143.0mm。由于零件沖壓結構材料厚度多為3.0mm，故母材厚度選擇為3.0mm。綜合考慮旋壓后車加工同軸度要求和細節A中齒結構尺寸，該帶輪旋齒前最小壁厚應不小于3.4mm。
圖1 五楔帶輪結構示意圖
成形工藝分析
對于存在上下凸筋和多楔齒結構的帶輪復雜外壁，結合零件特征結構旋壓成形工藝要求，并從節約材料和減少工藝步驟角度考慮，采用旋彎增厚成形工藝使板坯外緣一次增厚。整形后，確保其滿足后續零件旋齒成形的厚度要求。根據實際生產經驗，設計出的多楔帶輪旋壓成形用拉深沖孔預制坯(圖2)。
展開 
MARC模擬模環旋壓成形
模環旋壓成形過程的數值模擬與工藝優化.part1.rar
模環旋壓成形過程的數值模擬與工藝優化.part2.rar
汽車信號輪旋壓增厚工藝研究及旋輪設計
圖3 信號輪旋壓增厚模型
模擬過程分析
圖4 所示為一道次旋壓增厚成形過程，可以看出在旋輪與板材接觸處的應力最大，應力沿著徑向逐漸遞減，隨著旋輪的進給，板材中的高應力區范圍也越來越大。根據成形過程中板材在旋輪進給作用下的變形情況，可以將一道次旋壓增厚工藝分為三個階段：第一階段是成形初期，板材與旋輪剛接觸時發生變形，如圖4(a）所示，這時板材的外緣發生塑性變形，板材外緣增厚程度明顯，同時板材發生微小的彈性變形；第二階段是成形中期，此時板材外緣已經完全增厚，隨著旋輪的進給，板材主要發生軸向變形，金屬逐漸充滿整個輪槽，如圖4(b）所示。等效應力值隨著旋輪的進給呈現增大的趨勢，等效應變隨著變形程度的增大逐漸累積；第三階段是成形末期，增厚旋輪達到預定位置，板坯完整成形，如圖4(c）所示，且沒有產生飛邊、卷邊等缺陷，整體成形效果良好。
圖4 一道次旋壓增厚成形過程
圖5 二道次旋壓增厚成形過程
圖6 三道次旋壓增厚成形過程
圖7 各道次旋壓成形過程徑向載荷變化
圖5所示為二道次旋壓增厚成形過程。一道次成形后，旋壓增厚輪輪槽相比一道次旋壓增厚輪寬度增大但深度減小，旋輪徑向進給使板坯金屬進一步變形增厚。金屬的流動情況與一道次大致相同，板材外緣與旋輪接觸先發生增厚，隨著旋輪進給，金屬主要向軸向流動，發生軸向增厚，并且金屬的變形抗力和等效應力值隨之變大。從圖5(c）可以看出在成形末期時板材的成形效果良好，輪槽內部幾乎完全被填充，沒有產生飛邊、卷邊等缺陷。
圖6所示為三道次旋壓增厚成形過程。整個變形過程與前兩個道次類似，圖6(c）中板材的成形效果良好，金屬填充滿旋輪槽，并且沒有明顯缺陷產生。
通過比較三道次旋壓增厚過程中的載荷變化（圖7），可以看出前兩道次的模具載荷大小幾乎一樣且明顯小于第三道次。
展開 汽車發動機齒圈飛輪.盤板沖鍛制作新技術
圖5 厚輪緣薄輻板旋壓毛坯
旋壓增厚成形原理
旋壓增厚以閉式溫沖鍛成形得到的精密盤形工件為毛坯（圖5）。旋壓增厚成形原理如圖6 所示，圓形板坯3 置于托盤4 上，壓盤2 被油缸柱塞1 壓緊，板坯和壓盤快速旋轉，四個旋壓輪依次動作，首先旋壓輪6 沿徑向對板坯施加壓力，使板外圈增厚，達到徑向進給量后沿原路徑退回，然后，旋壓輪7、8 及9 依次執行與旋壓輪6 相同的動作，直至板坯外圓形成與板坯垂直的輪緣且厚度達到所設計的厚度為止。
圖6 旋壓增厚成形原理
1-油缸柱塞；2-壓盤；3-板坯；4-托盤；5-旋轉軸；6，7，8，9-旋輪；
旋壓設備的研制
旋壓機由上主軸、下主軸、下頂出和旋輪進給系統組成，工作時先將環形坯料置于下主軸上，然后上主軸下行與下主軸一同將坯料夾緊并隨下主軸一同旋轉，接著各旋輪依次進給，將環形毛坯輪緣增厚至所要求的厚度。圖7 所示為華中科技大學材料成形與模具技術國家重點實驗室與黃石華力鍛壓機床有限公司聯合開發的專用旋壓增厚機，由該機所生產出的齒圈飛輪.盤l精化毛坯如圖8 所示。
展開 simufact.forming車輪輥形旋壓仿真模擬
:victory::victory::victory: 不知道大家有沒有關注車輪旋壓的呢？之前對于車輪方面的仿真作了一些案例，一直沒有時間整理，今天整理一下了奉獻給大家吧！希望大家多多交流，共同進步！加油！
我們都知道車輪的生產工藝根據材料不同采用的工藝也不同，常見的鋼制分體車輪一般采用沖壓加焊接的方式生產，好一點的還有整體輥壓成形及旋壓成形；現如今隨著汽車輕量化的發展，鋁合金車輪也日益常見，低端的采用鑄造和鍛造的方式加工，高端的還有先鑄造或鍛造出毛坯，然后再旋壓；那么我們今天所討論的案例就是關于高端車輪的輥壓、旋壓成形仿真。因為這些工藝不僅是實際加工中的難點，也是仿真模擬的難點。
說到仿真，不得不說到相關軟件，俺就一些使用經驗大概說一下吧！旋壓工藝仿真這種非穩態的仿真為了得到較為精確的計算結果，一般需要采用隱式非線性求解器、六面體單元及彈塑性材料模型進行仿真建模計算。而目前常用的金屬成形仿真軟件中，ANSYS主要用為線性求解器，主要為非線性求解，所以求解功能不足以解應對旋壓成形的復雜計算。用得比較廣泛的DEFORM呢？又無法進行六面體網格的劃分及重劃分，而且其彈塑性求解功能不夠精確，彈塑性材料模型也很少。MARC和ABAQUS似乎同時滿足以上兩個要求，但作為通用有限元仿真軟件，其操作的復雜性導致旋壓仿真建模較為不易，因為車輪的旋壓中，旋輪路徑都是復雜的曲線，且芯模與頂料機構是主動旋轉，旋輪在進給的同時，由于受到摩擦力的作用，發生被動旋轉。
展開 合金材料在汽車車輪制造中的應用
在180℃時，鎂合金板杯形件拉伸時的拉伸比可達1.8；在220℃時，拉伸比達到驚人的2.5，遠遠超過了鋁合金的常溫拉伸成形極限1.5，也遠遠超過了低碳鋼的的常溫拉伸成形極限2.3。在德國，大眾汽車公司開發出鎂合金汽車覆蓋件的熱沖壓成形技術， 在高溫下用鎂合金加工出汽車門板。
3.4 等溫鍛造
在常溫下，鎂合金異常脆，鍛造效果不好。但鎂合金在高溫下效果不一定好， 鍛造溫度高于400℃時，就會產生氧化腐蝕以及晶粒粗大，鍛造溫度范圍較窄等問題，因此，鍛造溫度必須在200～400℃。而鎂合金導熱系數較大(～80W/(m·℃))，遠遠大于鋼。主要特性為：①接觸模具后降溫很快導致塑性降低；②變形抗力會增加，導致充填性能下降。因為在高溫下鎂合金鍛造比較困難， 采用等溫鍛造較好。在我國， 目前已用等溫鍛造成功地成形了復雜的鎂合金飛機上機匣。
3.5 超塑成形
由于鎂合金的性質獨特， 所以用常規變形方法來鍛造鎂合金難度很大。21 世紀以來，美國和日本的科學家都對鎂合金的超塑成形技術進行了卓有成效的研究，并且取得了一定的成果。研究表明：在特殊條件下鎂合金具有超塑性， 甚至極其復雜的零件也完全可以一次成形。
隨著當今社會的發展， 鎂合金的研究開發會逐漸加深，其應用也會變得更加廣泛，這都與它的優越性是密不可分的。在研究中，不斷地解決發現的問題就可以不斷擴大它的應用范圍。
3.6 旋壓
利用旋壓成形工藝生產車輪不僅可以減少機械加工余量，還可以提高汽車車輪的強
度。現今，世界上有許多企業和研究機構開始對鎂合金旋壓成形技術進行研究， 雖然在我國尚無旋壓成形出鎂合金車輪，但是這項技術在國外已有成功的應用先例。車輪旋壓一般可采用板材劈開式旋壓、預制鍛坯旋壓、無縫管材縮徑旋壓等工藝方式。
展開 基于ABAQUS旋壓成形分析 ￥5
旋壓模擬分析：
（1）旋輪和芯模設置為解析剛體，毛坯為可變形體
（2）芯模與坯料固定，旋輪做進給運動且繞坯料旋轉
（3）量綱的確定：kg-m
前處理：
1.幾何模型構建：ABAQUS建模
2.材料參數的定義：
（1）創建材料：結構鋼
質量——>密度：7850
彈性本構：楊氏模量：2.1e11；泊松比：0.3
塑性本構：(來源文獻)
屈服應力/Pa
1.68e8
2.72e8
3.37e8
3.83e8
4.18e8
4.48e8
塑性應變
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
（2）創建截面：solid-steel（截面命名：截面類型-材料名稱）
（3）截面指派：將材料屬性賦予坯料
解析剛體無截面屬性，因此對于運動的物體采用在剛體參考點上定義質量的方式為其賦予質量從而確定轉動慣量。原則是剛體質量和坯料質量保持同一個量級。
展開 筒形件旋壓成形的有限元數值模擬研究
說明：本人在技術鄰發表的所有論文均為第一作者原創，未經作者允許，不得轉載。。。
LS_DYNA筒形件三旋輪錯距旋壓成形
大塑性變形（SPD）技術通過一系列材料加工方法已成為當今材料科學的一個組成部分，通過產生大應變的塑性變形使金屬的微觀結構得到極大的細化，這在傳統的金屬成形操作中是很難實現的。過去幾十年來，從擠壓、軋制和鍛造等傳統工藝發展起來的各種SPD工藝方法可用于生產塊材、板材和管材，其特點是使最終零件無機械缺陷、裂紋或氣孔等問題。
強力旋壓是制造薄壁長筒形零件最為有效的方法之一 。使用該方法加工的筒形零件的精度不遜于切削加工，而且材料利用率明顯優于切削加工，特別是塑性變形既保證了筒形零件的纖維流向，又細化了其原始晶粒尺寸，這些都明顯提高了筒形零件的力學性能。 錯距旋壓是使多個旋輪在軸向相互錯開而在徑向又依次使毛坯厚度減薄的一種旋壓方式，采用這種方式可以在一道工序中完成需要幾道工序完成的工作，使生產率顯著提高。在這個過程中，組件的內徑保持不變，而外徑在加工過程中減小，從而增加了工件的長度。
圖1 錯距旋壓示意圖
2. 仿真目的和基本設置
由于流動成形是一個非線性塑性變形過程，為了有效、成功地制造產品，需要了解流動成形過程中所遇到的力和應變分布。局部應變和應力的分布很難通過實驗來分析。因此，試圖從變形、轉速、每道次減薄量等方面對工藝進行合理設計，并預測管壁長度和厚度方向上的力、應力、應變分布。
為此，基于LS_Dyna/Explicit平臺，建立了管坯反向流動成形過程的有限元模型，分析了一道次管壁和壁厚方向應變分布的數值結果。在仿真中，為了減少計算次數，避免工件因旋轉產生的體積的問題，假設芯軸和工件是固定的，三個旋輪都繞著工件的軸線旋轉并同時沿軸向平移。將旋輪和芯棒視為剛性零件，工件采用8節點的1 mm六面體單元進行網格劃分，為減少了計算時間采用了質量縮放。
展開 金屬波紋管液壓成形技術及設備
圖2 金屬波紋管閥門
圖3 金屬波紋管助聽器原理示意圖
1-信號處理器 2-麥克風 3-耳蝸傳感器
金屬波紋管液壓成形技術和設備
隨著工業生產對金屬波紋管提出越來越嚴格，越來越多樣化的實際需求，金屬波紋管由于樣式的差異逐漸分化出眾多的種類。利用最新的學術成果和創新技術，金屬波紋管成形技術與裝備也得到了不斷更新和發展。隨著實際生產對金屬波紋管產品的要求不斷提高，人們對金屬波紋管成形技術和智能裝備展開了更深入地研究。
金屬波紋管的成形技術種類繁多，例如液壓成形、橡膠或機械脹壓成形、焊接成形、滾壓成形、電鑄成形、旋壓成形、電磁成形等。以及新近研發的熱輔助氣壓成形、半無模成形以及水射流漸進成形等波紋管成形技術，并且每種成形技術都有對應類型的波紋管件。
以上眾多成形技術中能覆蓋成形波紋管種類較多，成形領域應用較廣泛的當屬液壓成形技術。尤其是在中型直徑、小型直徑的薄壁波紋管生產中，液壓成形占有很大的份額。波紋管液壓成形技術是現代液壓成形在管材成形中的一種典型應用，液壓成形金屬波紋管的成形工序少、生產效率高、產品質量好、成形設備自動化程度高、操作簡便。
液壓成形波紋管主要用于加工不銹鋼、低碳鋼，銅合金等室溫下塑性良好的材料，可加工管壁厚度范圍為0.08～4mm。
展開 基于ALE法的DEFORM旋壓數值模擬
01簡介
金屬旋壓是一種復雜的金屬塑形變形過程，廣泛應用于航空、航天、軍工等金屬精密加工技術領域。旋壓主要分為普通旋壓和強力旋壓，其中強力旋壓使初始坯料厚度發生改變，變形過程較復雜。目前旋壓工藝的研究大部分仍采用傳統的試驗方法研究，對旋壓的過程控制依賴于經驗值，生產過程中一旦產生缺陷，原因也不能很好地解釋。而在數值模擬仿真技術和軟件成熟的今天，應當快速采用計算機數值模擬的方法對其進行了研究，對不同工藝參數下的強力旋壓過程進行了模擬，獲得了成形角、減薄率、進給比等工藝參數對等效應力和旋壓力的影響規律，為旋壓工藝參數的選擇和優化提供了依據。
旋壓過程是點接觸并接觸位置不斷發生變化，在模擬計算時邊界接觸條件高度非線性，使得旋壓成形機理較復雜，旋壓工件各點的應力、應變分布很不均勻。因此大部分金屬成形仿真軟件對于旋壓模擬都比較費力，設置過程復雜，計算速度慢，導致計算結果很難與實際保持一致，需要多次調試模擬設置，這些困難阻礙了數值模擬與旋壓工藝的結合使用。對于旋壓過程模擬，多年來SFTC公司對旋壓模擬在DEFORM通用模塊應用實踐基礎上總結經驗，不斷研發改進，在DEFORM軟件最新版本v11.2中正式推出了專業旋壓模擬向導式模塊Flow Forming，將復雜的旋壓有限元設置內部優化處理，工藝研發人員只需按照向導界面提示，導入實際幾何模型和工藝參數，即可完成模擬，整個設置過程猶如高級仿真專家指導一般，實現了旋壓模擬的高效、高精度仿真計算。
02技術特點
1、向導式工藝設置界面
Flow Forming旋壓工藝仿真是DEFORM最新推出的向導式模塊，該模塊面向專業的旋壓工藝技術人員，無需學習復雜的有限元理論和DEFORM軟件的基礎操作設置，只需按照界面提示，輸入幾何模型、運動參數、選擇材料即可完成模擬設置。
展開 基于ALE法的DEFORM旋壓數值模擬
01 簡介
金屬旋壓是一種復雜的金屬塑形變形過程，廣泛應用于航空、航天、軍工等金屬精密加工技術領域。旋壓主要分為普通旋壓和強力旋壓，其中強力旋壓使初始坯料厚度發生改變，變形過程較復雜。目前旋壓工藝的研究大部分仍采用傳統的試驗方法研究，對旋壓的過程控制依賴于經驗值，生產過程中一旦產生缺陷，原因也不能很好地解釋。而在數值模擬仿真技術和軟件成熟的今天，應當快速采用計算機數值模擬的方法對其進行了研究，對不同工藝參數下的強力旋壓過程進行了模擬，獲得了成形角、減薄率、進給比等工藝參數對等效應力和旋壓力的影響規律，為旋壓工藝參數的選擇和優化提供了依據。
旋壓過程是點接觸并接觸位置不斷發生變化，在模擬計算時邊界接觸條件高度非線性，使得旋壓成形機理較復雜，旋壓工件各點的應力、應變分布很不均勻。因此大部分金屬成形仿真軟件對于旋壓模擬都比較費力，設置過程復雜，計算速度慢，導致計算結果很難與實際保持一致，需要多次調試模擬設置，這些困難阻礙了數值模擬與旋壓工藝的結合使用。對于旋壓過程模擬，多年來SFTC公司對旋壓模擬在DEFORM通用模塊應用實踐基礎上總結經驗，不斷研發改進，在DEFORM軟件最新版本v11.2中正式推出了專業旋壓模擬向導式模塊Flow Forming，將復雜的旋壓有限元設置內部優化處理，工藝研發人員只需按照向導界面提示，導入實際幾何模型和工藝參數，即可完成模擬，整個設置過程猶如高級仿真專家指導一般，實現了旋壓模擬的高效、高精度仿真計算。
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