縱扭
關注創建者：Chen1689 創建時間：2021-03-21
縱扭的視頻教程
縱扭變幅桿的模態、諧響應、瞬態動力學分析
基于ansys workbench的超聲波縱扭變幅桿模態、諧響應、瞬態動力學分析，此變幅桿為縱扭復合多軸疲勞試驗的變幅桿，自由端的試件會受20khz的循環載荷拉壓、扭轉作用而斷裂，該教程提供了workbench正弦輸入激勵的方法，經過瞬態動力學仿真后發現，該變幅桿可以將單一的軸向激勵轉變成縱扭復合運動。
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（炫酷）縱扭超聲復合螺旋銑孔
弄了個炫酷的縱扭超聲復合螺旋銑玩一下，轉的腦袋暈。 為了看清縱扭復合振動以及與自轉、進給的耦合（實際幾個微米的振動宏觀上是根本看不到），參數設的比較大。 藍色物體為參照物。 附件為銑刀模型，從論壇上找的，需要的自取下。 后期會出教程，目前暫時不出，急需的請查看付費答疑。
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縱扭的實例教程
側面縱向構造鋼筋或側面抗扭縱筋
當梁某跨側面布有抗扭縱筋時，須在該跨的適當位置標注抗扭縱筋的總配筋值，并在其前面加"＊"號。
例：在梁下部縱筋處另注寫有*6B18時，則表示該跨梁兩側各有3B18的抗扭縱筋。梁編號由梁類型代號、序號、跨數及有無懸挑代號組成，應符合下表的規定。
梁類型代號：
1、梁類型
注：(XXA)為一端有懸挑，(XXB)為兩端有懸挑，懸挑不計入跨數。
例：KL7(5A)表示第7號框架梁，5跨，一端有懸挑；
L9(7B)表示第9號非框架梁，7跨，兩端有懸挑。
AKL5-4(1)400x150
第5-4號暗框梁，跨數為1，梁寬400，高150
括號內如果是（2A)即2跨，一端懸挑
如果是（2B）即2跨，兩端懸挑
2、鋼筋種類：
常用熱軋鋼筋按強度級別分為HPB300、HRB335、HRB400、HBB500四級。
鋼筋混凝土結構中所用鋼筋有熱軋鋼筋、余熱處理鋼筋、鋼絞線、冷軋帶肋鋼筋、冷拉鋼筋、冷拔鋼絲、冷軋扭鋼筋等。技術交流qq群：677426585
熱軋鋼筋是經熱軋成型并自然冷卻的成品鋼筋，分為熱軋光圓鋼筋與熱軋帶肋鋼筋。
熱軋光圓鋼筋為HPB300級鋼筋；熱軋帶肋鋼筋有月牙肋鋼筋和等高肋鋼筋，月牙肋鋼筋為HBB335、HRB400級鋼筋；等高肋鋼筋為HBB500級鋼筋。 在鋼筋砼結構中，軸心受拉和小偏心受拉構件的鋼筋抗拉強度設計值大于300N/mm2時，仍應桉300n/mm2取用。
展開 前懸架主要零部件，對整車操縱穩定性能分析有重要影響的有：上橫臂（兩個）、下橫臂（兩個）、轉向節（兩個）、轉向橫拉桿（兩個）、轉向主拉桿（一個）、轉向搖臂（兩個）、車身（一個）、橫向穩定桿（一個）、縱置扭桿彈簧（兩個）、減振器（兩個）。上橫臂一端通過球鉸與轉向節相連，另一端通過轉動鉸與車身相連，使其可相對車身上下擺動。下橫臂一端通過球鉸與轉向節相連，另一端通過轉動鉸與車身相連。轉向橫拉桿一端通過球鉸與轉向節拉臂相連、另一端通過球鉸與轉向主拉桿相連，縱置扭桿彈簧一端通過固定鉸與下橫臂相連，另一端通過固定鉸與車身相連。車輪（即hub構件）通過轉動鉸與轉向節相連。穩定桿中部自由地支承在兩個固定在車架上的橡膠套筒內。穩定桿連桿一端通過等速萬向節與穩定桿連接，另一端通過球鉸與下控制臂連接。具體結構簡圖見圖1所示：
（二）后鋼板彈簧多體動力學模型
由于鋼板彈簧由多片長短不一的簧片疊加組成，力學特性較為復雜，既是彈性元件，又是傳遞縱向、側向地面作用力的傳力元件，因此建立鋼板彈簧懸架模型是構造車輛多體模型的一大難點。這里利用等效中性面法建立了C型車用鋼板彈簧懸架模型并驗證了模型的正確性。其原理是：所有主簧可以簡化為在某個等效中性面的單片主簧，即沿板簧厚度方向中間層組成的近似曲面，再將中性面按厚度基本相似原則分成若干等強度直線段，利用ADAMS中的BEAM單元模擬這些等強度直線段，每段間以Flexible（柔性）方式連接小剛體過渡;按板簧中性面上各段真實質量特性設定對應BEAM單元質量參數。副簧的建模可以單獨劃分若干段，每段的長度應和其對應的主簧分段長度接近。主副簧之間的約束問題通過在接觸位置加IMPACT力來實現。
完成后的鋼板彈簧自由狀態時多體模型見圖2所示：
（三）扭桿彈簧參數及模型
扭桿彈簧一端與下控制臂相連，另一端與車身相連。
展開 縱筋的數量、強度和箍筋的數量、強度的比例對抗扭強度有一定的影響。
13. T形、Ⅰ形截面可看成是由簡單矩形截面所組成的復雜截面，每個矩形截面所受的扭矩，可根據各自的抗扭剛度按正比例進行分配。
14. 由于箱形截面具有抗扭剛度大、能承受異號彎矩且底部平整美觀等優點，因此在連續梁橋、曲線梁橋和城市高架橋中得以廣泛采用。
15. 對于彎、剪扭共同作用下的構件配筋計算，采取先按彎矩、剪力、扭矩各自單獨作用下進行配筋計算，然后按縱筋和箍筋進行疊加進行截面設計的方法。
16. 配筋強度比定義為受扭縱筋和箍筋的體積比和強度比的乘積。限制配筋強度比合適的范圍，可以使受扭構件破壞時箍筋和縱筋基本上能達到屈服強度，從而使箍筋和縱筋均能有效發揮作用，避免出現部分超筋破壞。
17. 鋼筋混凝土受扭構件中受扭縱筋和箍筋的配筋強度比說明，當構件破壞時，(A) 。
(A) 縱筋和箍筋都能達到屈服
(B) 僅箍筋達到屈服
(C) 僅縱筋達到屈服
(D) 縱筋和箍筋都不能達到屈服
相關參考:
鋼筋混凝土結構設計: 第一章(概念及材料性能)
鋼筋混凝土結構設計: 第二章(極限狀態設計)
鋼筋混凝土結構設計: 第三章(受彎構件正截面承載力)
鋼筋混凝土結構設計: 第四章(受彎構件斜截面承載力)
展開 優化方案二：在原方案基礎上去掉副梁，縱梁加厚到10mm。
優化方案三：在原方案基礎上將三角板減小減窄。
優化方案四：在原方案基礎上將三角板減小減窄，加墊塊。
優化方案五：在原方案基礎上取消副梁，三角板減小減窄，加墊塊，縱梁加厚到10mm。
優化方案六：在原方案基礎上取消副梁，三角板減小減窄，加墊塊，縱梁厚度不變。
優化方案七：在原方案基礎上三角板減小減窄，加墊塊，留部分副梁。
優化方案八：在原方案基礎上三角板減小減窄，三角板局部加強。
優化方案九：在原方案基礎上三角板減小減窄，加墊塊，留部分副梁，三角板局部加強。
優化方案十：在原方案基礎上三角板減小減窄，留部分副梁，三角板局部加強。
優化方案十一：在原方案基礎上三角板減小減窄，三角板局部加強，縱梁折彎部分加部分副梁加強，后橋處縱梁下翼面加加強板。
5分析結果
由于各種工況下的應力云圖相似，本文在此僅列出其中一種方案的應力分布圖，圖2至圖3是原車架重點部位的Von Mises應力云圖。各方案的應力結果如表2所示。
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縱扭的最新內容
Huang等［41-43］結合有限元數值仿真和試驗，研究了軸系縱—扭耦合振動和橫—扭耦合振動現象，并據此提出了一種合理的耦合剛度系數計算方法，可為軸系振動機理提供理論支持。
24、梁的構造側面縱筋和抗扭側面縱筋，在錨固長度上有什么區別？
答：抗扭側面縱筋同梁的下部鋼筋，在端支座也分彎錨和直錨兩種情況，在中間支座時采用直錨情況；構造側面縱筋伸入支座內的長度為15d。
25、框架梁一級抗震和二~四級抗震箍筋加密區有什么區別？
227、梁的構造側面縱筋和抗扭側面縱筋，在錨固長度上有什么區別？
答：抗扭側面縱筋同梁的下部鋼筋，在端支座也分彎錨和直錨兩種情況，在中間支座時采用直錨情況；構造側面縱筋伸入支座內的長度為15d。
228、框架梁一級抗震和二~四級抗震箍筋加密區有什么區別？
答：一級抗震時框架梁的加密區范圍是≥2hb，且≥500；二~四級抗震時框架梁的加密區范圍是≥1.5hb，且≥500。
配筋強度比定義為受扭縱筋和箍筋的體積比和強度比的乘積。限制配筋強度比合適的范圍，可以使受扭構件破壞時箍筋和縱筋基本上能達到屈服強度，從而使箍筋和縱筋均能有效發揮作用，避免出現部分超筋破壞。
17. 鋼筋混凝土受扭構件中受扭縱筋和箍筋的配筋強度比說明，當構件破壞時，(A) 。
227、梁的構造側面縱筋和抗扭側面縱筋，在錨固長度上有什么區別？
答：抗扭側面縱筋同梁的下部鋼筋，在端支座也分彎錨和直錨兩種情況，在中間支座時采用直錨情況；構造側面縱筋伸入支座內的長度為15d。
228、框架梁一級抗震和二~四級抗震箍筋加密區有什么區別？
答：一級抗震時框架梁的加密區范圍是≥2hb，且≥500；二~四級抗震時框架梁的加密區范圍是≥1.5hb，且≥500。
側面縱向構造鋼筋或側面抗扭縱筋
當梁某跨側面布有抗扭縱筋時，須在該跨的適當位置標注抗扭縱筋的總配筋值，并在其前面加"＊"號。
例：在梁下部縱筋處另注寫有*6B18時，則表示該跨梁兩側各有3B18的抗扭縱筋。梁編號由梁類型代號、序號、跨數及有無懸挑代號組成，應符合下表的規定。
梁類型代號：
1、梁類型
注：(XXA)為一端有懸挑，(XXB)為兩端有懸挑，懸挑不計入跨數。
表3 新型減重車的前5階模態計算結果
模 態 數
一 階
二 階
三 階
四 階
五 階
振 型
縱 扭
橫 彎
局 部
橫 彎
彎扭組合
頻率（Hz）
9.5508
13.6064
24.4130
28.4795
30.5113
7分析結論
（止裂鋼止裂性能要求）
由于止裂鋼主要應用于超大型集裝箱船的艙口圍頂板、腹板、上甲板、舷頂列板以及抗扭箱的縱骨、抗扭箱甲板等整船受力和經受交變載荷強度最大的位置，因此要求鋼板具有高強度、高的低溫韌性、高應變性、高止裂性以及良好的焊接性能和加工性等。
轉向橫拉桿一端通過球鉸與轉向節拉臂相連、另一端通過球鉸與轉向主拉桿相連，縱置扭桿彈簧一端通過固定鉸與下橫臂相連，另一端通過固定鉸與車身相連。車輪（即hub構件）通過轉動鉸與轉向節相連。穩定桿中部自由地支承在兩個固定在車架上的橡膠套筒內。穩定桿連桿一端通過等速萬向節與穩定桿連接，另一端通過球鉸與下控制臂連接。
