平順的案例
路面不平順情況下車體振動加速度ANSYS求解(來源： ANSYS學(xué)習(xí)雜記)
讀者可能會有疑惑，為何不設(shè)置繞Z軸旋轉(zhuǎn)的自由度，這是因為車輛在不平順軌道行進，相當(dāng)于不平順在軌道上反向行駛，車不動，不平順在動。其它同理進行設(shè)置，若遇到批量設(shè)置joint問題，參見上文。
5. 邊界條件設(shè)定
1）剛體自由度已通過joint設(shè)置
2）Analysis Settings設(shè)置10s（本例只計算車體運行10s）
3）不平順施加：
為了模擬實際情況，本例采用德國低干擾譜，計算車輛的動力響應(yīng)，右鍵Tranisent-joint，選取不平順施加點，添加已在EXCEL處理好的時間-不平順激勵。
6. 后處理
分別查看車體加速度、轉(zhuǎn)向架加速度輪軸對不平順彈簧反力（即輪軌力）等。
由圖可得到車體及轉(zhuǎn)向架加速度的大致分布，以及輪軌力大多為幾十kN,及少數(shù)情況下，輪軌力超過100kN，這與實際情況是相符的。分析大致就結(jié)束了，但是實際的分析遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此，有限元算完后，才是一個分析的真正開始，首先判斷自己的結(jié)果是否在誤差范圍之內(nèi)，在分析為何會出現(xiàn)此種情況，后處理遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止插入幾個加速度變形曲線等這么簡單，還需要更為深入的了解，深入的分析。
通過以上算例我們可以知道在不平順情況下車體加速度，輪軌力等等，但是如果涉及到軌道下部基礎(chǔ)的變形該如何處理呢？這就是剛?cè)狁詈系膬?nèi)容，workbench在此方面也非常成熟，如果有時間的話，筆者也會進行演示。
展開 操穩(wěn)和平順性評價方法和依據(jù)
發(fā)動機曲柄連桿和配器機構(gòu)的仿真
收集整理的關(guān)于汽車操縱穩(wěn)定性和平順性的評價方法和依據(jù)，望對做這方面分析的人有幫助！
目錄：
4 操縱穩(wěn)定性分析
4.1 操縱穩(wěn)定性評價方法
4.2 試驗儀器和依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)
5 行駛平順性分析
5.1 平順性評價方法
5.2 平順性評價依據(jù)
操穩(wěn)和平順性資料.part1.rar
操穩(wěn)和平順性資料.part2.rar
ansys和LS-DYNA進行聯(lián)合軌道動靜態(tài)仿真對比（加上軌道不平順）
其中速度為160km/h（44.44m/s）
*boundary_prescribed_motion_rigid
5 3 0 3 44.44 0 1e+28 0.3
下面來看結(jié)果
1.在沒有加入軌道不平順：
輪軌力
可以看出在靜止的3s中輪子的力穩(wěn)定在69.9kN這和加載的力和輪子的自重的和相等（軸重為14t）為了區(qū)分有砟軌道區(qū)，阻尼加的有點大，動態(tài)的輪軌力為76.6kN.
輪子垂向位移：
其中輪子的垂向位移為，間隔0.6m的余弦波形圖。
鋼軌和軌枕的垂向位移：
其中鋼軌垂向位移為0.877mm其中軌枕為0.465mm，為了驗證位移的正確性，在ANSYS中進行靜力計算，采用兩對個力模型軸重14t的轉(zhuǎn)向架對軌道的力進行加載結(jié)果如圖為0.9mm
加入軌道不平順的軌道模型：
為了接近仿真的真實性，加入軌道不平順如圖，
其中加入軌道不平順后輪軌力如圖：
其中靜止時也是69.9kN，動態(tài)最大為96.8kN，加入不平順后對輪軌力的影響較大。
鋼軌和軌枕位移：
其中軌枕和鋼軌垂向位移好像沒變，很奇怪。希望大佬批評指正。希望使用ls-dyna的人一起交流。我群號 198456828
展開 解析汽車平順性試驗
汽車的平順性是指汽車在行使過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定的舒適度和保存貨物完好的性能。汽車對人體的振動是通過方向盤、座椅和地板三個部位傳遞到人體，其中汽車方向盤振動通過方向盤傳遞到人的手和手臂系統(tǒng)，這種振動屬于局部振動范疇，而座椅和地板將振動傳到人體全身，屬于全身振動范疇。根據(jù)ISO 2631或國標(biāo)4970-2009，汽車的平順性應(yīng)按全身振動來評價。
平順性概述
汽車行駛過程中，由于路面不平、車速的變化等因素激起汽車振動，而乘員處于這樣的振動環(huán)境中，振動影響著乘員的舒適性、工作效能和身體健康。保持振動環(huán)境的舒適性，以保證駕駛員在復(fù)雜的行駛和操縱條件下，具有良好的心理狀態(tài)和準(zhǔn)確靈敏的反應(yīng)，它影響人車系統(tǒng)的操縱穩(wěn)定性，對確保行駛安全起非常重要的作用。
分析與控制汽車的噪聲與振動，可以將任何一個振動噪聲系統(tǒng)按“源-路徑-接受者”模型來表示，實際上，也可以稱為“輸入-振動系統(tǒng)-輸出”模型，如圖1所示。汽車的平順性也可由圖1所示的汽車振動系統(tǒng)模型來分析。汽車受到的“輸入”主要是由汽車以一定的車速駛過隨機的路面不平度所引起，這個輸入經(jīng)過由輪胎、懸架、車身、座椅等彈性阻尼元件和懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量構(gòu)成的振動系統(tǒng)，傳遞到懸掛質(zhì)量或人體，這兩部分的加速度就是“輸出”的振動物理量（加速度）。然后根據(jù)人體對振動的反應(yīng)：乘員的舒適程度，來評價汽車的平順性。汽車振動系統(tǒng)的“輸出”通常還要同時考慮車輪與路面之間的動載荷，它與車輪接地性有關(guān)，影響操縱穩(wěn)定性。
圖1 平順性的“輸入-振動系統(tǒng)-輸出”模型
2.數(shù)據(jù)采集要求
根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)GB/T 4970-2009，汽車平順性評價具有以下要求：
1. M類車輛：采集駕駛員及同側(cè)后排座椅座墊上方、座椅靠背及腳步地板三個位置，每個位置測量三個方向的振動。
展開 
高速鐵路靜態(tài)平順度怎么測量計算
高速鐵路上高速運行的列車要求線路具有高平順性、高穩(wěn)定性、高精度等特點，只有這樣的線路才能保證列車高速、不間斷運行的安全、平穩(wěn)與舒適。這就要求首先對這些指標(biāo)進行科學(xué)的設(shè)計，然后通過精確的測量、施工得以建設(shè)完成，運營過程中還要實現(xiàn)對軌道不平順發(fā)生、發(fā)展、變化全過程的科學(xué)監(jiān)測，才能確保高速行車平穩(wěn)、舒適和安全。
從檢測方式上分為軌道靜態(tài)檢測和軌道動態(tài)檢測。靜態(tài)檢測屬于測繪的范疇，依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《高速鐵路工程測量規(guī)范》，軌道靜態(tài)平順度允許偏差見下表。
那么軌道的平順性是如何測量和計算的呢？
縱向高低和方向的檢驗標(biāo)準(zhǔn)和方法是相同的，即采用30m（48個軌枕間距）弦長測量，檢測間隔5m的兩相鄰檢驗點的實際矢高差與設(shè)計矢高差的差值為2mm，用于控制中波不平順；采用300m（480個軌枕間距）弦長測量，檢測間隔5m的兩相鄰檢驗點的實際矢高差與設(shè)計矢高差的差值為10mm，用于控制長波不平順。其測量方法如下：
1、30m（48個軌枕間距）弦長檢測
30m（48個軌枕間距）弦線可以利用測量儀器的檢測數(shù)據(jù)采用計算方法設(shè)置，或在現(xiàn)場直接拉線。
如說明圖9.1.4-1所示，在5m（9根軌枕間距）范圍內(nèi)的軌枕編號為P1～P9，30m（48根軌枕間距）范圍內(nèi)軌枕編號為P1～P49。h25、h33分別為30m（48根軌枕間距）弦范圍內(nèi)第25和第33根軌枕位置的矢高。在30m（48根軌枕間距）弦范圍可計算和測出P2～P48軌枕各點的矢高。
展開 Adams整車平順性—路面
整車平順性分析時路面主要包含兩類：
1.隨機路面（隨機輸入）
2.三角形凸塊路面（脈沖輸入）
隨機路面：
平順性分析前，必須了解路面等級，路面等級如下表所示：
這里介紹2種隨機路面的生成方法：
利用平順性插件（ride）的路面生成工具（Road-Profile Generation）,其界面如下圖所示：
這里的路面基于Sayers經(jīng)驗?zāi)Ｐ停淠Ｐ椭袇?shù)如下表所示：
.可以根據(jù)MATLAB軟件生成隨機路面，這里利用某位前輩的一個小程序，程序界面如下圖所示：
輸入?yún)?shù)生成rdf格式的路面，需要注意的是直接無法在Car中使用，但是我們可以將生成的路面文件中的節(jié)點和單元編號復(fù)制出來，利用3D等效容積法，生成所需路面。
三角形凸塊路面：
可以直接借鑒軟件自帶路面進行仿真，需要注意的是，要按照國標(biāo)對里面的凸塊參數(shù)進行更改，以便符合國標(biāo)要求。 平順性國標(biāo)三角形凸塊參數(shù)如下所示：
展開 ADAMS/Car 平順性評價指標(biāo)計算及后處理數(shù)據(jù)處理方法-隨機輸入 ￥10
根據(jù)國標(biāo)GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法中規(guī)定了隨機輸入行駛指標(biāo)的計算方法，下面我們探討如何利用ADAMS/car進行隨機輸入行駛指標(biāo)計算。
首先，小編對國標(biāo)GB/T 4970歸納總結(jié)，加權(quán)加速度均方根值是按震動方向并根據(jù)人體對震動頻率的敏感程度而進行加權(quán)計算的，是人體震動的評價指標(biāo)。
單軸向加權(quán)加速度均方根值計算：
式中：
總加權(quán)均方根值計算：
式中：
利用總加速度均方根值進行平順性評價：
其次,我們介紹一下平順性后處理流程：
最后，我們舉例說明平順性后處理數(shù)據(jù)處理方法（軟件版本Adams 2013）。
使用軟件自帶Vehicle_full_4post_PAC2002.asy,獲得仿真結(jié)果文件命名為test。
啟動ADAMS/Postprocessor：
插入Wd（HZ_XY）、Wc（HZ_Z）文件。
分別繪制Wd（HZ_XY）、Wc（HZ_Z），曲線待用。
單擊（1）
繪制整車質(zhì)心位置（classis_acceleration）縱向加速度曲線。
單擊(1)；
部分單詞翻譯
longitudinal：縱向
lateral：橫向
vertical：垂向
縱向加速度曲線縱坐標(biāo)單位是g，因此需要換算單位。
單擊Math (1)；
在（2）處輸入*9.8；
單擊Apply（3）。
繪制縱向加速度自功率譜密度函數(shù)曲線。
單擊Plot—FFT。
按照下圖輸入?yún)?shù)，并單擊Apply。
生成加速度自功率譜密度函數(shù)曲線。
為了方便觀察，創(chuàng)建一個新page，并將自功率譜密度曲線復(fù)制（Ctrl+C ）+粘貼（Ctrl+V）到新page。
展開 汽車平順性（加權(quán)加速度均方根值）計算 ￥29.9
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</figure>
</div><p><br></p><p> 以上為標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于平順性評價方法的介紹，使用“<strong>頻譜分析法</strong>“進行計算，步驟如下：</p><p>（1）繪制已有的加速度曲線，進行FFT轉(zhuǎn)換，得到加速度自功率譜密度函數(shù)Ga(f)；</p><p>（2）繪制頻帶的加權(quán)系數(shù)曲線W(f)；</p><p>（3）計算總加權(quán)加速度均方根值，與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)表進行對比得出舒適性感受。</p><p><br></p><p> 標(biāo)準(zhǔn)中計算內(nèi)容有些晦澀難懂，本帖將簡化內(nèi)容，清楚直白的介紹如何通過已有的<strong><u>加速度曲線</u></strong>得到<strong>總加權(quán)加速度均方根值</strong>的全流程步驟，方法簡單高效，僅使用ADAMS PostProcessor即可完成平順性評價指標(biāo)分析，包括<strong>加速度自功率譜密度函數(shù)創(chuàng)建方法</strong>、<strong>加權(quán)系數(shù)曲線制作及使用</strong>、<strong>均方根值計算</strong>等，<u>按流程操作小白也可順利完成平順性分析</u>。</p><p> 計算前提：有自己的加速度數(shù)據(jù)，即可以在ADAMS PostProcessor中繪制自己的加速度曲線。
展開 基于SIMPACK的汽車平順性仿真和懸架匹配技術(shù)研究.caj
基于SIMPACK的汽車平順性仿真和懸架匹配技術(shù)研究.caj
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電動轎車懸架及座椅參數(shù)對平順性的影響.kdh
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解析豐田THS混動變速箱丨探索極致平順的秘密
來源： 愛卡汽車
隨著汽車保有量的增長，交通擁堵正變得越來越普遍，這對動力系統(tǒng)的平順性提出了更大挑戰(zhàn)。無論燃油車將AT、CVT、DCT調(diào)校得多么完善，面對走走停停的復(fù)雜工況，還是難免暴露出一些瑕疵。與之相比，混合動力系統(tǒng)在平順性方面具備天生優(yōu)勢，城市駕駛更加愜意。而提到混動，就不得不從豐田THS說起。
放眼全球，混合動力技術(shù)可分為兩大流派，一是以日系為代表的雙電機方案，二是以歐系為代表的并聯(lián)式混動。而在日系品牌中，豐田THS（雷克薩斯稱之為LHD）構(gòu)造最為特殊，通過行星齒輪組實現(xiàn)了油電動力耦合，綜合性能具備一定優(yōu)勢。盡管豐田將THS的傳動系統(tǒng)稱為E-CVT電子無級變速箱，但本質(zhì)上它是一種動力分流裝置，結(jié)構(gòu)設(shè)計與CVT完全不同。
雷克薩斯 雷克薩斯LS車型首頁參數(shù)配置圖片口碑報價詢底價81.00萬起
在THS的價值體系中，電機的首要作用并非提供額外動力，而是調(diào)節(jié)發(fā)動機工況，使之盡可能鎖定在高效區(qū)間運轉(zhuǎn)。
展開 
六軸寬軌12自由度車輛--地面不平順耦合模型
六軸寬軌12自由度車輛--地面不平順耦合模型 條件:剛性路面 車輛特點:12自由度 車橋耦合動力學(xué)數(shù)值模擬分析
ABAQUS車輪滾動接觸附加軌道不平順動力學(xué)模型 ￥299
1.通過MATLAB進行改進后的鋼軌如圖所示
2.通過單輪單鋼軌進行模擬車輪在鋼軌上滾動，效果如圖
3.輪軌滾動細(xì)節(jié)圖
有需要的小伙伴可購買，本模型包括ABAQUS/CAE文件+配套的軌道不平順編輯器
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Adams 整車平順性—評價指標(biāo)計算
整車平順性分析的評價：
1.脈沖輸入評價方法
2.隨機輸入評價方法
脈沖輸入評價較為簡單，具體的方法可參考國標(biāo)，相比而言，隨機輸入評價方法的計算較為復(fù)雜，這里重點介紹一種隨機輸入評價的計算方法.
以座椅椅墊上方加速度為例說明隨機輸入評價的計算方法：
第一步：得到座椅椅墊上方垂向加速度，如下圖所示：
第二步：利用傅里葉變換（FFT）得到功率譜密度（PSD），如下圖所示：
第三步：輸入加權(quán)系數(shù)，首先在文本中編輯加權(quán)系數(shù)，加權(quán)系數(shù)如下圖所示：
其次導(dǎo)入Adams后處理中，如下圖所示：
第四步：將功率譜密度曲線與加權(quán)系數(shù)曲線的平方相乘后積分得到一條新的曲線，如下圖所示，穩(wěn)定階段的數(shù)值及可代表垂向加速度加權(quán)加速度平方，開方后及可得到垂向加權(quán)加速度均方根：
第五步：依次計算其余加權(quán)加速度均方根，根據(jù)國標(biāo)中的計算方法即可得到總加權(quán)加速度均方根。
展開 六軸12自由度車輛-路面不平順耦合模型
地面:剛性，粗糙(不平順) 車輛:12自由度，六軸寬軌 出售: 500RMB
