港口航道的案例
英漢港口航道工程詞典
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新書推薦(1)——《工程結構優化設計》
作者十多年來在水工結構工程、建筑與土木工程、港口航道工程、交通工程等領域做了大量的科研項目和工程項目。在結構優化設計的理論與方法及其應用研究方面取得了一大批成果，在總結研究成果的基礎上，吸收國內外優化理論成果，撰寫成此書。
本書首先詳細闡述了結構最優化設計的理論與方法，包括最優化設計的基本概念，優化準則法，無約束優化方法，線性規劃法，非線性規劃法，結構設計靈敏度分析等，還介紹了現代最新研究的不確定性優化方法，拓撲優化方法的概念，使讀者對“優化”這一概念有較全面的認識和理解。然后著重介紹了優化設計理論在實際工程中的應用。包括土木工程中鋼筋混凝土梁、柱及結構的優化設計；地下埋管結構的優化設計；水利工程中水庫大壩如重力壩、拱壩、土石壩，渡槽結構等的優化設計；港航交通工程中碼頭結構的優化設計等。針對不同的研究對象，建立合適的優化設計數學模型，選擇適當的優化方法，解決了多個工程的實際問題。因此本書既有詳細的理論方法內容，又有豐富的工程應用實例，是典型的理論聯系實際的著作。不僅具有較高的學術水平，而且具有重要的參考應用價值。可作為高等學校水利、水電、土木、港航和工程力學等專業的本科生與研究生的教材或教學參考書，也可供從事水利水電工程、建筑與土木工程、港口航道工程等領域的工程技術人員參考。
2002年12月
前 言
隨著我國改革開放的深入，經濟實力的不斷提升，我國基礎設施的建設上了一個新的臺階。大中小型土木建筑工程、水利水電工程、交通能源工程等可持續發展建設項目的開發利用正在與時俱進。這些工程項目的建設離不開規劃設計，而結構設計是其中的一部分。結構設計是創造結構方案的過程，傳統的結構設計是設計者按設計要求和設計者的實踐經驗，參考類似工程，通過判斷創造結構方案，然后進行力學分析或按規范要求作安全校核，再修改設計。這一過程繁復，且往往只能創造出可行方案。
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水下“有人/無人”作戰平臺協同運用方式探討
因此，可由布放平臺攜帶 UUV 隱蔽航行至距重要潛艇港口航道或咽喉點海域一定距離（該距離一般在水聲通信距離之內）處，釋放 UUV，由 UUV 自行航行至指定海域內，展開針對潛艇的反潛搜索監視任務行動。目前較適合對潛艇駐泊基地實施源頭封鎖的兵力主要為：隱蔽性較好的潛艇、UUV 和無人布雷器。具體使用方法主要以下 3 種：
（1）多艘 UUV 協同封控
由于單艘 UUV 搜索能力有限，封控海域也比較小，為了盡可能遮攔敵潛艇展開航路，可部署多艘 UUV 抵近敵潛艇駐泊基地封鎖。
（2）協同反潛潛艇封控
由反潛潛艇攜帶 UUV 隱蔽航行至距敵潛艇港口航道或咽喉點海域一定距離（該距離一般在水聲通信距離之內）處釋放，由 UUV 自行或由反潛潛艇控制其航行至指定海域內，展開針對敵潛艇的反潛搜索監視任務行動。
（3）協同無人布雷器實施封鎖
運用無人布雷器在敵方潛艇基地或駐泊港口出入航道上布設水雷，阻撓敵方潛艇出入基地或駐泊港口。UUV 則部署在布雷區域外側，攔截因規避水雷區域出入的敵潛艇。
2.2 島鏈攔截
利用島鏈關鍵海峽水道易封難突、地位重要的特點，可部署有人和無人反潛裝備實施堵截，阻攔敵方潛艇向作戰海域展開，或者掩護重要艦艇編隊突破。
根據作戰對手潛艇的威脅情況，在水下預警體系的信息支撐下，UUV 在第一島鏈重點海峽水道預先設伏，充分利用海底地形和水聲環境，選取有利陣位，作為“一點觸網、多點響應、全縱深反潛”體系運作機制中的重要打擊節點，建立反潛封鎖區，從而達到阻礙敵潛艇通過海峽水道進入我近海海域的作戰目標。具體使用方法：
（1）多 UUV 集中攔截
通過計算，在同等條件下，UUV 使用巡邏線搜索方式將大大提高其遮攔寬度。
展開 
單點系泊系統基本設計方法概述
（2）作業范圍廣，機動性能強
大型和超大型油輪具有較高的油氣輸送能力，但對港口航道的規模要求較高。目前絕大多數的港口航道較窄，水深較淺，配套設施規模較小，無法靠泊大型和超大型油輪。
單點系泊系統成功實現了油輪的海上系泊，適用水深范圍較廣，適應海上極端作業條件。目前現有的大部分單點系泊系統可以在7級大風及浪高3 ~ 5米的情況下進行原油裝卸，年平均工作日達到330個。
同時，單點系泊系統也具有重復使用性，主要部件進行調整后能夠實現相似環境和作業條件下的重復使用。
（3）減小環境力，消耗沖擊能
大部分單點系泊系統采用錨鏈固定方式，在外力作用下能夠產生位移并吸收部分能量。這種型式一方面有效避免了船舶停靠過程中對固定結構的碰撞損傷，另一方面能夠緩沖有效位移反應和峰值系纜負荷。
單點系泊系統包含有允許360°回轉的轉動結構，作業船舶系泊在轉動結構上，能夠隨著風、海浪和海流的變化而圍繞固定結構轉動，最終停留在所受環境力最小的位置。在該位置上能夠有效減小系泊力和作業載荷，保證高效安全的油氣輸送作業。
4 單點系泊系統發展現狀及展望
目前國際上具備單點系泊設計能力的公司主要包括Blue Water和IMODCO等，具備比較豐富的單點系泊設計相關技術和經驗。國內涉及相關領域的設計單位較少，部分船舶及海工公司從事過單點系泊的建造和安裝，包括蓬萊巨濤、大連船舶重工和中遠船務等。
展開 【仿真課堂】遠算科技國產水動力軟件走進浙江海洋大學高校課堂
為了加深高校學生對有限元數值仿真的了解，蓄力國產工業仿真軟件持續創新和技術進步，6月3日及10日，遠算科技走進浙江海洋大學，為海洋工程裝備學院港口航道與海岸工程專業近百名高校學子開展水動力仿真學習課程，并通過遠算格物云CAE的國產水動力軟件，帶領同學們進行了仿真實踐練習。
在課上，首先為同學們介紹了當前國產工業軟件面臨的高度依賴國外產品、技術人才緊缺、使用門檻較高的發展現狀，闡述了遠算科技在工業軟件方面提出的國產化、場景化和云端化發展新思路，并展示了基于自身先進高性能云計算技術，深度融合數值仿真技術，專為仿真工程師“量身定制”的國產可控云端仿真平臺——格物云CAE。
遠算科技的資深工程師們也為同學們講授了一維水動力、二維水動力及潮汐原理等理論知識，并帶領同學們在格物云CAE仿真平臺上進行實際上機操作練習，加深數值仿真的理解與應用。
未來，遠算科技也將進一步加強高校交流與合作，促進高校科技成果轉化，并將持續提升企業自身科技創新能力，期待共同推動國產工業軟件的研發與應用。同時也誠邀高校學子參加遠算工業仿真實習，融合知識理論，獲取最新行業實踐，歡迎感興趣的同學積極報名！簡歷投遞郵箱：joinus@yuansuan.cn。
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展開 數字造船邁入新征程！江南造船新一代大型航標船順利下水
該船滿足中國遠海航區要求，能夠在輕度冰況區域正常航行，設雙主機、雙可調槳主推進系統、艏部側推器和動力定位系統，主要用于對東海海區各港口航道的燈浮標和助航設施進行布設、撤除、檢查和維護工作，并能兼顧海上防污染和無線電導航信號監測等任務。
大型航標船是江南造船實施“創新引領”和“轉型升級”的重要平臺。基于“單一數字模型”核心理念，在設計上，江南造船運用三維體驗平臺進行數字化設計和VR建造模擬，提前進行空間可達性、設備可操作性和可維護性評估，從源頭上提升設計質量、增強用戶體驗；在建造上，江南造船按建造階段創造性地提出了三維交付物的方案，即通過智能生產終端以三維模型直接指導生產建造與管理，無紙化建造的新模式逐漸成形。
三維體驗平臺能夠模擬船員在船上的行走、操作、運維，充分反映人在船上的行為，從而能夠幫助船企在船舶設計階段充分發現問題，有效控制更改及造船成本，縮短造船周期，提高造船質量。
讓三維模型成為
設計、生產和管理的“普通話”！
“此次航標船是具有跨時代意義的重要產品，隨著CATIA V6在江南造船的進一步推廣、完善，我們的效率還會再上幾個臺階！”在大型航標船下水前夕，該船總建造師周學坤接受了《船報》記者采訪，字里行間難掩激動之情。
2015年底，江南造船正式引進三維體驗平臺。
展開 淺析港口工程施工技術的應用
結語
港口工程涉及工序多，周期長，對其施工質量要求高，施工過程中嚴格按照技術規范施工，不但有利于保證工程質量，而且有利于提高施工人員的技術能力，同時有利于實現企業利潤最大化。
參考文獻
[1]李炎保，蔣學煉.港口航道工程導論[M].北京：人民教育出版社，2010.
八大員取消后，土木人還有哪些證書可以考？
5)注冊土木工程師
分巖土專業、水利水電專業、港口航道專業。
6)注冊注冊電氣工程師
分供配電專業和發輸變電專業。
7)注冊公用設備工程師
分暖通空調、給水排水、動力三個專業。
8)注冊建筑師
分一級和二級建筑師。這個要求比較高。
9)注冊結構工程師
分一級和二級結構師。
10)注冊安全工程師
發證機構，人事部和安全生產監督管理局(往后改為應急管理部)。
另有：注冊咨詢師，城市規劃師，房地產評價師，土地估價師，化工工程師，安全評估師，資產評估師，注冊會計師，環評工程師等也是比較常見的注冊類證書。
職稱類證書
職稱證書可分為：助理工程師、工程師、高級工程師。
是指取得大專、本科等以上學歷，并且系工程類專業，通過地方企業由各省市的人事局、職改辦等部門評審，或具有獨立評審權大型企業如(央企中建、中核等)各自頒發。
本地企業可通過考試指導中心報考，并到人事局立戶取得評職稱的條件。
職稱證的種類非常多，行業內部使用廣泛，但含金量較低。
展開 【CAE案例】吉普斯蘭湖入口泥沙輸運的驅動因素
極端天氣會造成港口與外航道泥沙淤積嚴重，導致船只不能正常通航，使用水動力仿真軟件建立模型研究海床的泥沙運輸，有助于提出由于極端天氣引起的泥沙淤積的解決方案。該模型也可以復用到其他類似的場景中。
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展開 簡述船舶設計基本流程
因為港口與航道對船舶的長、寬以及吃水有一定的要求。“主尺度”意指船舶的總長，垂線間長，吃水，寬度等等，主尺度并不能決定船體的外部形狀。 2. 型線。型線的設計結果對船舶的快速性，耐波性，操縱性等等有決定性的影響。 3. 總布置。包括艙室，通道，設備等等的布局和擺放，初步設計時候的布置和完工時的總布置并不完全相同，因為設計過程中總是會對設計結果做出一定的修改。 4. 船，槳，主機等的配合，主機的選型等。 總體設計之中得出的理論值與實際效能會有一定的偏差，如航速并不能達到理論的預期值，吃水，重心等的實際值都會與理論值有一定的差距，這些性能都需要經過實際試驗之后進行最后的確定。
船舶設計是一門復雜的系統工程，具有周期長、信息量大、管理復雜、涉及面廣等特點，其中大量復雜的數據和信息使得管理的難度大大提高，小編希望通過本文讓大家了解船舶設計這一行的不容易，也希望能吸引更多對船舶設計這一行感興趣的人，真正知道船舶設計的具體內容。
文章來源：中船通服務
展開 
港口工程技術專業開發
摘 要:我國在港口建設、內河和沿海航道等項目上的投入正快速增長,國務院已批準《長江干線航道總體規劃綱要》,到2020年國家將投入430億元用于長江干線航道建設。港航建設行業業務量快速增長,帶來對人才的旺盛需求。企業用工量大、人才培訓量大,而國內港航專業人才供應十分有限,供不應求。
中國論文網 http://www.xzbu.com/8/view-3471083.htm
關鍵詞:港口工程 專業開發
中圖分類號:U65-4 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(a)-0225-01
1 開設專業理由
據國家規劃,“十一五”至2020年,我國水運業迎來加強“硬件”建設和“軟件”建設的黃金時期。沿海港口結構調整和升級,以長江黃金水道為重點的內河航運建設,京杭運河擴能改造等工程大量上馬,而國內港航專業人才供應十分有限,港航專業畢業生十分短缺,供不應求。
湖北交通職業技術學院申報開辦港口工程技術專業理由基于以下行業背景。
第一,沿海港口結構調整和升級。建設分工合理、優勢互補、相互協作、競爭有序的環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群,形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱等8個運輸系統的布局。完善港口集疏運設施,加快內河集疏運通道建設,實現高速公路與沿海集裝箱干線港主體港區的零距離銜接。
第二,以長江黃金水道為重點的內河航運建設。“十一五”至2020年,將大力發展內河航運。根據《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》,將重點建設長江口深水航道三期治理工程,積極推進長江三角洲高等級航道網和湘江、嘉陵江、贛江、漢江等重要通航河流梯級開發進程。
第三,京杭運河擴能改造。
展開 執行起來真讓人頭大--論注冊建造師管理制度中的矛盾點
此外，十個注冊建造師的專業中，有四個專業只有一級建造師，不設二級建造師（鐵路工程、民航機場工程、港口與航道工程、通信與廣電工程），對于這四個專業，《規模標準》中同樣給出了大、中、小型的項目分類。這就說明，無論是大、中、小型的工程項目，在這四個專業中，都只能由一級建造師承攬。那么對于工程規模大中小的劃分又有什么意義？
2. 矛盾二：同樣是二級建造師，又是不一樣的二級建造師
二級建造師如今的注冊是由地方分別管理，并不像是一級建造師一樣由全國統一注冊管理的。雖然全國對于二級建造師考試使用的是一樣的試卷，各地的錄取分數線卻是不同的。比如我們可以看一下新疆和上海17年二級建造師通過分數對比：
年份/地區
法規及相關知識
施工管理
專業工程
17年/新疆
45分
55分
建筑50、市政50、機電40、公路40、水利水電45、礦業40
17年/上海
55分
67分
公路、機電55分
水利、市政、建筑、礦業、機電60分
所以說，在新疆通過了二級建造師考試，成為了二級建造師的考生，很有可能在上海并不能通過二級建造師考試。但問題就是，全國各地方的二級建造師，他們可以承接的工程大小，是由《規模標準》統一規定的。這就意味著，雖然每個地方二級建造師的本身能力各有不同，但他們可以承攬的工程規模大小確實一樣的。這不失為一種政策上的矛盾。
3. 矛盾三：工程項目被限在了某一個專業里
這是現實生活中矛盾最多，大家普遍認為最不合理的地方之一。由于注冊建造師被規定只能在本專業范圍內執業，有的工程項目被限死在了某一個專業里，其他專業有能力做的建造師不允許承攬。
展開 船舶中垂對油輪配載的影響
最極端的情況是，有的船舶在做配載時，簡單地用港口或者航道的最大限制吃水（即船舶最大允許吃水）減去相對中垂值，作為配載時的吃水依據，這顯然是錯誤的，因為船體中垂部分的排水量無論如何不會為零。此種不當的配載計劃將使預計可承載貨量大大減少，導致航次運費收入的降低，甚至因達不到一些貨載的最低裝量要求而無法成交，這極大地影響了經營人員在商業談判中的競爭力,也造成了船公司的巨大損失。
以一艘VLCC(超大型油輪)為例，其DEADWEIGHT SCALE(載重量標尺)，滿載時的TPC(厘米排水量)為179.5噸。根據實踐經驗，重載時的相對中垂值可達25～30厘米。但這并不是說在做配載計劃時，可以簡單地用最大允許吃水減去相對中垂值，這樣的配載計劃會使裝量減少約4500噸，最后的船舯吃水也達不到最大允許吃水。正確的作法應該是使用平均吃水，即用限制吃水減去絕對中垂值，作為配載計劃的依據。那么如何在預配載時，估算出絕對中垂值和平均吃水，并使其與最后的實際數值相吻合呢？
根據業界的經驗，船舶相對中垂的安全極限值約為LBP/800，而在通常滿載狀態下的正常值約為LBP/1200。以VLCC為例，船舶的LBP(柱間長)約為320米，則相對中垂的安全極限值約為40厘米，滿載時的正常值約為26.67厘米。
為了把船舶的彎矩(BM)控制在安全范圍以內，油輪的配載儀(loading computer)通常采用百分制校核法，即把船舯的靜水最大許用彎矩設定為100%，在此彎矩下，中垂量達到設計安全極限值。在制定配載計劃時，配載儀不允許BM(%)(彎矩百分比)大于100%，滿載狀態下BM(%)通常控制在60%～70%，正好與上文中的LBP/1200基本吻合，此時的相對中垂量＝BM(%)×LBP/800。
展開 農用地轉為建設用地流程
③交通、水利設施用地，包括機場、鐵路、公路、港口、航道、水電站、水庫及人工運河等用地，不包括天然河道用地。
④旅游用地，即專門供游覽參觀的設施用地，包括風景名勝區、游樂場、高爾夫球場等用地。
⑤軍事設施用地，包括軍事訓練、軍事指揮、防務設施、營房、武器裝備倉庫等用地。
⑥其他建設用地，即除上述之外的各類建筑物、構筑物用地。
二、農地轉為文旅用地的相關政策
2010年，《國土資源部農業部關于完善設施農用地管理有關問題的通知》（國土資發【2010】155號），文件指出：
在以農業為依托的休閑觀光項目以及各類農業園區，涉及建設永久性餐飲、住宿、會議、大型停車場、工廠化農產品加工、中高檔展銷等的用地，不屬于設施農用地范圍，按非農建設用地管理。確需建設的，必須符合土地利用規劃，依法辦理建設用地審批手續。
2014年10月，《國土資源部、農業部關于進一步支持設施農業健康發展的通知》國土資發【2014】127號，文件要求：
以下用地必須依法依規按建設用地進行管理：經營性糧食存儲、加工和農機農資存放、維修場所；以農業為依托的休閑觀光度假場所、各類莊園、酒莊、農家樂；以及各類農業園區中涉及建設永久性餐飲、住宿、會議、大型停車場、工廠化農產品加工、展銷等用地。
2015年11月，《國土資源部、住房和城鄉建設部、國家旅游局關于支持旅游業發展用地政策的意見》國土資規【2015】10號 ，文件要求：
嚴格旅游相關農用地、未利用地用途管制，未經依法批準，擅自改為建設用地的，依法追究責任。嚴禁以任何名義和方式出讓或變相出讓風景名勝區資源及其景區土地。規范土地供應行為，以協議方式供應土地的，出讓金不得低于按國家規定所確定的最低價。嚴格旅游項目配套商品住宅管理，因旅游項目配套安排商品住宅要求修改土地利用總體規劃、城鄉規劃的，不得批準。
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