標定
關注創建者：[Ｃ]﹎1943ゞ1s、丨 創建時間：2021-02-22
標定的視頻教程
如何加快電機標定和控制開發測試的速度
適用人群：電機電控標定工程師、電機電控測試工程師、電機電控研發及大專院校相關人員 如何加快電機標定和控制開發測試的速度【已結束】 直播時間：2021-06-10 14:00 培訓內容： 本課程將討論如何通過整合的測量系統、記錄原始數據和動態功率測量來加速控制和校準測試。
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LS-DYNA的RHT本構模型介紹和參數標定教學（巖石、混凝土材料）
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LS-DYNA的JH-2本構模型介紹和參數標定講解（巖石、混凝土材料）
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標定的實例教程
為了讓各類傳感器更精確的感知，在傳感器裝車后，就需要對傳感器進行標定以獲取各個傳感器的安裝位置。具體來說，就是通過標定確定車身坐標系下傳感器的位置。
一、傳感器標定類型
在一輛具備L2+級別智駕車上，常會搭建攝像頭，激光雷達，毫米波雷達，GPS/IMU等傳感器。從性質上講，傳感器標定包括內參標定和外參標定兩種類型。
1、內參標定
內參標定主要關注傳感器本身的參數，如相機的焦距、光心以及畸變參數等。通過建立傳感器誤差模型，獲得傳感器特性參數，進而消除傳感器本身測量誤差。關于相機標定可進一步看《深入探討：自動駕駛中的相機標定技術》。
2、外參標定
外參標定關注傳感器相對于車輛坐標系的位置。這通常需要借助先驗信息，如工裝信息或環境信息，來確定傳感器的位姿。如果車輛坐標系定義為車輛上的某一點，標定過程將解決傳感器在固定車輛坐標系下的位置確定問題。簡單來說，傳感器外參標定求解取決于車輛坐標系的定義。
傳感器內參標定由于與安裝位置無關，常在裝車前進行標定。而傳感器外參標定涉及到車輛坐標系的確定，主要包括傳感器與車身的標定（單一標定）和多傳感器標定（聯合標定）。其中多傳感器標定是通過傳感器的測量信息來求解不同傳感器之間的位姿變換。
下面就以激光雷達為例，進一步分析傳感器與車身標定（單一標定）和多傳感器標定（聯合標定）。
二、單一標定和聯合標定
1、單一標定
在激光雷達與車身標定過程中，首先要安裝激光雷達，并確定車輛坐標系，隨后通過測量工具記錄其相對于車輛坐標系的位置和方向。將多個標定板置于激光雷達可掃描到的區域，采集點云數據，并通過標定算法計算激光雷達坐標系與車輛坐標系之間的轉換關系。最終解算出激光雷達與車身的外參。
2、聯合標定
聯合標定是指對多個傳感器進行綜合標定，確保它們之間的數據能夠準確融合。
展開 來源 | 自動駕駛之心、計算機視覺life
導讀：傳感器標定是自動駕駛的基本需求，一個車上裝了多個/多種傳感器，而它們之間的坐標關系是需要確定的。灣區自動駕駛創業公司ZooX的co-founder和CTO是Sebastia Thrun的學生Jesse Levinson，他的博士論文就是傳感器標定。
這個工作可分成兩部分：內參標定和外參標定，內參是決定傳感器內部的映射關系，比如攝像頭的焦距，偏心和像素橫縱比（+畸變系數），而外參是決定傳感器和外部某個坐標系的轉換關系，比如姿態參數（旋轉和平移6自由度）。
攝像頭的標定曾經是計算機視覺中3-D重建的前提，張正友老師著名的的Zhang氏標定法，利用Absolute Conic不變性得到的平面標定算法簡化了控制場。
這里重點是，討論不同傳感器之間的外參標定，特別是激光雷達和攝像頭之間的標定。
另外在自動駕駛研發中，GPS/IMU和攝像頭或者激光雷達的標定，雷達和攝像頭之間的標定也是常見的。不同傳感器之間標定最大的問題是如何衡量最佳，因為獲取的數據類型不一樣：
攝像頭是RGB圖像的像素陣列；
激光雷達是3-D點云距離信息（有可能帶反射值的灰度值）；
GPS-IMU給的是車身位置姿態信息；
雷達是2-D反射圖。
這樣的話，實現標定誤差最小化的目標函數會因為不同傳感器配對而不同。
另外，標定方法分targetless和target兩種，前者在自然環境中進行，約束條件少，不需要用專門的target；后者則需要專門的控制場，有ground truth的target，比如典型的棋盤格平面板。
這里僅限于targetless方法的討論，依次給出標定的若干算法。
展開 摘 要：整車VBC(Vehicle Basic Calibration)標定是指整車基礎模型標定，在發動機臺架匹配完成后，項目工程師將數據移植到整車時，需進行發動機與車輛的匹配檢查。主要包括充氣模型、排氣溫度、燃油溫度、混合氣控制、增壓控制等發動機模型。其標定形式主要包括轉轂和道路兩部分，轉轂主要以穩態工況為主，道路試驗則更側重于瞬態控制。傳統的VBC標定主要是通過在線的優化調整，需工程師攜帶通訊設備在車上開展工作。而目前計算機仿真已成為解決工程實際問題的重要手段，基于某量產車型，詳細論述了整車VBC標定的Simulink建模過程及離線標定方法。結果表明，在測試數據質量滿足要求的前提下，采用論述的方法不僅能夠獲得高精度標定結果，還能大幅度提高整車VBC標定的效率。
關鍵詞：仿真建模;離線標定;MATLAB/Simulink;VBC;
引言
整車VBC標定，簡單地講就是發動機在整車上的匹配，通過標定優化ECM中進氣模型、扭矩模型、噴油點火、增壓控制等來最大程度地發揮發動機在整車上的性能并且保證發動機不受損壞，它是整個整車標定的基礎。車輛基本匹配所得的數據對整個項目具有重要意義，因此所選的試驗車必須車況良好，進排氣系統盡量與批產狀態一致，發動機運行良好且處于合理偏差范圍之內，機油、冷卻水液位正常，輪胎狀況良好且胎壓正常。在拿到項目試驗車輛后，需根據發動機在車輛上的布置進行改造。主要包括加裝LA4 Lambda分析儀、機油熱電偶、排氣系統及GPF溫度熱電偶、燃油溫度熱電偶、電源盒等。需要注意的是熱電偶上一定要標明名稱，且安裝完畢后須檢查熱電偶處是否存在漏水、漏機油、漏氣等現象。
傳統的VBC標定，需要標定工程師和試驗工程師相互配合，花費大量時間在整車轉轂上進行穩態標定并在道路上進行瞬態標定，整個過程需要在線優化并且反復驗證。
展開 所以整車生產過程中需要對車輛進行標定以糾正ADAS系統的安裝誤差，從而保證其質量和安全性。
經緯恒潤依托多年的ADAS/ADS產品開發配套經驗和整車EOL系統開發經驗，開發了 ADAS/ADS標定系統。方案可覆蓋前視攝像頭標定、毫米波雷達標定、環視攝像頭標定等。支持的車型可以從1R1V車輛到 5R1V。系統支持全自動標定，極大的提高了標定效率和標定質量。
布瑯軻鍶特（Bronkhorst）主要為用戶提供高精度、高可靠性的MFC產品，然而即便是最精密的儀器，也需要定期維護與校準，以確保長期運行的準確性與穩定性，那么氣體質量流量控制器的標定周期究竟是多久？
布瑯軻鍶特-氣體質量流量控制器：https://www.bronkhorst-china.com/
一、什么是標定？為什么需要定期標定？
標定是指將MFC的實際輸出值與標準參考值進行比對，并進行必要的調整，以確保測量和控制精度符合技術規范，由于MFC內部傳感器會受到環境溫度、壓力波動、介質污染、機械振動或長時間使用帶來的老化等因素影響，性能可能隨時間發生漂移，若不及時標定，可能導致流量控制偏差，進而影響整個工藝流程，甚至造成產品報廢或安全事故。
二、布瑯軻鍶特建議的標準標定周期
根據布瑯軻鍶特（Bronkhorst）多年的技術經驗與行業實踐，一般建議氣體質量流量控制器的標定周期為12個月（即每年一次），這一周期適用于大多數常規工況下的應用，如潔凈氣體、穩定溫壓環境、無腐蝕性介質等。
然而標定周期并非“一刀切”，還需結合以下因素靈活調整：
使用頻率：高頻使用的MFC（如24/7連續運行）建議縮短至6–9個月；
介質特性：若氣體含有顆粒、水分、油污或具有腐蝕性（如Cl?、NH?等），應每6個月甚至更短周期進行檢查與標定；
工藝要求：在半導體、醫藥等對精度要求極高的行業中，部分客戶會采用3–6個月的標定周期，以滿足GMP或ISO認證要求；
環境條件：高溫、高濕、強電磁干擾等惡劣環境也會加速傳感器老化，需加強維護頻率。
三、如何判斷是否需要提前標定？
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標定的最新內容
可在特定溫度和濕度下標定傳感器以獲取zui佳性能。漂移和溫度補償信號按體積以ppb表示[1 ppbNO2 = 1.88μg/m3]。為了在某一意向位置進行有目的的自適應校準，還提供原始的未校準信號。
作者首先利用 AA5754 鋁合金在 25 ℃、148 ℃、204 ℃ 和 232 ℃ 下的單軸拉伸實驗數據標定溫度相關硬化參數。隨后，又預測了 177 ℃ 和 260 ℃ 下的拉伸響應。
2.對材料樣件試驗結果數據進行數據處理，驗證及仿真分析標定。
3.最終交付材料樣件試驗數據結果及仿真軟件材料卡片。
MVSC 平臺：多學科仿真核心能力與工程服務全景
MVSC 平臺構建了覆蓋多學科仿真集成、優化設計、參數標定及可靠性與魯棒性分析的完整技術體系，面向新能源汽車、航空航天、精密光學等六大領域，提供從結構、流體、電磁到光學仿真的核心業務與工程服務。
圖6 相機模塊AA的實際實驗裝置
（2）關鍵實驗結果
靈敏度標定：3分鐘內完成透鏡組靈敏度標定，偏心方向線性度R2高可達0.948，與Zemax仿真趨勢高度一致；
離線驗證：靈敏度矩陣對準偏心平均絕對誤差x方向2.5μm、y方向4.5μm，傳感器傾斜對準誤差<0.025°，精度滿足量產要求；
實裝測試：5組模組對準后，多視場離焦曲線高度收斂，峰值MTF顯著提升，如圖7所示，
但舒適背后是致命隱患：大角度姿態下，傳統安全帶 / 氣囊約束失效，碰撞時胸骨、腰椎重傷風險飆升；機電聯動結構帶來防夾閾值難標定、調節機構易疲勞、極端環境下電控漂移等問題。
現行 GB 15083 舊版標準以靜態強度測試為主，完全無法覆蓋新場景。
Composite Impact Auto?Builder 1.1 插件界面</p><p class="ql-align-justify"><strong style="color: rgb(61, 167, 66);">2.1 內嵌文獻標定的材料參數庫</strong></p><p class="ql-align-justify">  
實驗室靜態環境下可通過固定偏置補償壓縮誤差，但礦山車輛工況下存在以下問題：
振動導致網口接觸不良，TCP重傳使單幀延遲突增至300ms以上
車載EMI導致誤碼率上升，延遲抖動標準差從3~5ms擴大到20~50ms
溫度變化影響設備緩沖策略，實驗室標定值在實車上需重新標定
總結來看，軟實時方案的適用場景為時間對齊精度要求100ms級別，傳感器種類單一，網絡環境穩定。
機械工程：標定型鋼、復合材料構件的彎曲強度與變形特性，服務設備支架、輕量化結構研發。
科研試驗：獲取純彎曲狀態下的應力、應變數據，研究材料破壞、屈曲及疲勞特性。
仿真教學：結合 ANSYS 等軟件，對比不同邊界條件下的應力分布，驗證有限元仿真精度，是力學經典教學案例。
如需案例實操視頻歡迎留言或私信！
</p><p><strong>內容簡介：</strong>本次報告將從以下內容詳細闡述聚氨酯泡沫材料卡片創建及標定：1. 萬華化學簡介；2. CAE材料測試和仿真分析能力介紹；3. 聚氨酯泡沫材料的模型介紹；4. 聚氨酯泡沫材料卡片的創建及標定。
