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記者丨徐進凱
責編丨石劼
編輯丨朱錦斌
一邊飽受“缺芯”的折磨，另一邊則是奕炫MAX帶來的超高期待，“身處泥潭”的東風風神正在努力轉變。
自去年疫情突發襲擊以來，身處武漢的東風風神就受到了不小的沖擊，到了除了今年疫情“間歇性”的攻擊之外，“芯片荒”又加劇了對汽車行業的不利影響。體量較小，抗風險能力相對較差，剛剛從疫情影響中緩解的東風風神，又遭遇了芯片的當頭一棒。
雖說不利因素輪番來襲，但東風風神并未就此妥協，這一點在其推出的全新車型奕炫MAX上體現的尤為明顯。
9月1日，奕炫MAX正式上市，新車共推出6款車型，含5款燃油版車型和1款混動版車型，官方指導價為9.39萬元~12.59萬元，此外，用戶還可享受“增換購”、“交車回饋禮包”、“十年質保”等驚喜優惠，并在東風金融的政策支持下，享受到“3年0息購車政策”。
其實也不難看出，在9-12萬元區間的一款A+級轎車，配置和動力拉滿，很容易也能夠發現奕炫MAX將成為風神在轎車領域的重要一戰。它的出現，不僅將彌補東風風神在轎車市場的短板，同時也將成為整個東風大自主進一步捍衛那個龐大的轎車細分市場的重要一役。
競爭力MAX
或許單從價格與購車權益上，很多人看不出奕炫MAX的競爭力，但實際而言奕炫MAX有著令人驚艷的產品實力。
展開 這意味著，在對客機安全標準審查非常嚴格、嚴守安全紅線的中國民航界，737 MAX所導致的信任崩塌短時間內依然難以得到修復。
而且中國市場的態勢也已經對波音其他型號的生產計劃產生了明顯的影響：737 MAX無法復飛，加上從2017年起，波音就沒有收到來自中國的新訂單……這一切因素綜合起來，讓波音下決定削減波音787的產量。
曾經的現金流“扛把子”倒了
多方啟動“扶植”
在遭到全球停飛之前，波音737 MAX的產量達到了每月52架，是波音公司所有民機型號中的利潤“扛把子”。而在現在，波音公司所有的737 MAX訂單加在一起尚不足以使該系列飛機的產能恢復到每月31架的水平。
根據目前的統計信息，波音737 MAX的訂單在2019年3月后損失了1000多架。事故帶來的直接和間接損失累計起來超過800億美元。
停飛期間波音公司積壓的波音737 MAX機身
作為全球最大、壟斷了商業客機市場主流訂單的兩個航空制造企業，大多數航空公司在采購飛機的時候，往往只有波音和空客兩個選項可以選擇。在波音公司大量流失的訂單中，必然會有相當一部分轉投給空客公司。
譬如遭遇2018年波音 737MAX墜毀事故的公司印尼獅子航空，就取消了剩余的波音737 MAX訂單，轉而向空客公司訂購了200架飛機。
展開 這將盡可能避免737 MAX陷入循環的機頭自動下壓操作中。
第四，波音調整了MCAS系統的輸入力矩，避免了其控制機頭下壓到一定程度飛行員拉桿仍無法克服的情況。
飛行員操作桿控制始終能超過MCAS的輸入，使得MCAS系統啟動后，飛行員仍可操縱機頭向上，這樣也可以避免飛機陷入俯沖狀態無法改出。
總的來看，波音的升級降低了MCAS系統的自主性。新的設計回到了以飛行員為主，更加便于飛行員的操控。
根據波音的說法，每架現有的737 MAX飛機大約需要經過1小時的手動升級。
倫頓工廠里的737MAX飛機 圖片來源：Lindsey Wasson /路透社
另外，從737NG轉飛737 MAX的飛行員還需要經過基于電腦的“差異化”培訓。
根據波音的說法，相關課程會幫助飛行員更好的理解737 MAX速度調整系統——飛行員能加強對MCAS系統的了解，明白737 MAX的軟件變更、機組操作程序的變更。此外，飛機相關手冊也會進行修改。
不過上述相關的升級及變化都要等待監管部門的批準。
此前媒體曝出，737 MAX部分認證由FAA（美國聯邦航空局）交由波音自己完成，使得波音和FAA兩者都陷入“自產自審”的爭議。這也使得，737 MAX在各國的復飛工作或經歷更為嚴格的審核。
目前中國民航局已經暫停受理737 MAX8機型的適航證申請，短期內內地航企將無法繼續接收這一機型的客機。
位于舟山的波音工廠就是為737MAX服務
如果停飛禁令長期無法解決，或會影響這一項目
對于波音來說，或許其也沒有想到，一個小小的輔助系統會將其推入這一尷尬的境地。
雖然波音已經推出針對737MAX的升級計劃，并一再強調安全性，但在事故后，旅客對波音的不信任感已經達到頂點，這也是波音百年歷史中前所未有的大危機之一。
展開 6月25日，云南香格里拉，由十余輛東風風神奕炫MAX組成的車隊，結束了逾400公里的“馬赫動力 不信極限——東風風神奕炫MAX極限挑戰之旅”的主題試駕。
這段超過400公里的行程，對于還未上市的奕炫MAX來說，是一段重要卻不輕松的行程。從麗江古城出發，至香格里拉的旅程中，基于DSMA架構打造，定位緊湊型三廂轎車的奕炫MAX，征服的是極高、極陡、極彎、極美的試駕路線。
為何給一款轎車選擇這段行程？筆者認為，東風風神是要展示奕炫MAX青春精致與極致性能的氣質。同時，這也是奕炫MAX將沖向全新征途的“號角”，即經過了高海拔道路、陡峭道路、連續彎道、山路和高速公路等路況考驗后，要面對市場的審視和選擇。
馬赫動力+DSMA加持，征服“四極”路線
奕炫MAX，是東風風神基于DSMA架構打造的首款車型，也是東風風神不信極限，重新定義家轎，不再“夠用就好”的“賽道級寬體家轎”。動力方面，奕炫MAX搭載的是東風集團最新的馬赫動力。
“馬赫”定義為物體速度與音速的比值，即音速的倍數，一般用于表示飛機、火箭等航空航天飛行器的速度。不過，東風風神既然將這一詞匯用在了旗下車型之上，那也意味著奕炫MAX擁有不俗的動力性能。
資料顯示，奕炫MAX搭載的馬赫動力1.5T發動機，最大功率為150kW，峰值矩為320N·m，熱效率高達41.07%。從賬面數據看，這款1.5T發動機不僅超越了本田、寶馬等合資、進口車型的大部分同排量發動機，甚至還可以與享譽海內外的豐田Dynamic Force發動機相媲美。
得益于出色的動力表現和多項核心技術加持，奕炫MAX搭載的這款1.5T發動機獲得了中汽研“能效之星”、“中國心”2020年度十佳發動機和中國汽車風云盛典“年度特別獎”等多項榮譽。
展開 本文主要介紹KD11MAX 模具鋼在激光拼焊板模具上的應用，通過產品成形性、模具材質、鑲塊結構、材料處理工藝及生產驗證等環節改善了拼焊板生產過程的質量缺陷，提高了模具生產穩定性，降低了模具維護成本，積累了KD11MAX 模具鋼的應用經驗。
激光拼焊板在汽車車身制造中的應用越來越廣泛，采用激光拼焊板不僅可以降低制造成本，也可以提升車輛結構強度，同時有助于改善車身防腐性能和駕駛聲音體驗。但某些深拉延件(如車門內板)采用激光拼焊板生產時，容易出現拉毛、開裂等嚴重質量缺陷，導致模具反復整改，增加維護成本。本文通過在某款車型前門內板拉深模中應用KD11MAX 模具鋼嘗試解決或優化拼焊板生產過程的質量缺陷，提高生產穩定性。
KD11MAX 材料簡介
SKD11 為日本工具鋼牌號，大致相當于國標Cr12MoV。具有高溫強度和較好韌性、耐磨性較佳、易切削和熱處理變形小的特點。KD11MAX 材料是日本高周波鋼業株式會社在SKD11 的基礎上進一步提升韌性、耐磨性和抗疲勞特性的升級產品，且KD11MAX 經熱處理后的硬度也高于SKD11。對于汽車冷沖壓模具來說，采用KD11MAX 模具鋼更加可以提升模具使用壽命。
應用實例及過程介紹
某款汽車前門內板采用激光拼焊板，結構如圖1所示，制件薄板區材質為DC56D+Z，料厚0.7mm，厚板區材質為HC180YD+Z，料厚1.2mm。此內板采用左右合并工藝，單動生產。
鑲塊結構設計
鑒于歷史車型中采用激光拼焊板生產的門內板因厚薄區域走料變化導致頻繁拉毛、開裂、起皺和模具反復維修的情況。結合KD11MAX 材料在梁類件的應用經驗，團隊決定此款前門內板模具開發前期就要求在拉深模上采用KD11MAX 材質。
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關于這一點，請參見下文 “Max Order” 的說明。
A.7 如何修改 x/y 方向網格
我們無法直接編輯 x/y 方向的網格，而且通常也沒有必要修改 x/y 方向的網格。不過，如果用戶確實希望改變網格尺寸，那么這些數值實際上是由 k 矢量域（k vector domains） 的數量自動決定的。
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功率序列：
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DVDD工作范圍：2.6V～5.5V
VGH/VGL工作范圍：-20V～45V
高電平45V 低電平-20v 上升/下降時間200ns(MAX)
支持8-CH CLK,2-CH ST, 2-CH LC, VSSG
支持1個CLK輸入，4/6/8個CLK輸出
CLK N/1/2/3線預充
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