在兩場接連空難帶來的輿論爭議中，波音終于發布了其對737 MAX的升級計劃。本次的升級主要集中在對MCAS系統軟件邏輯的修改和對737 MAX飛行員的額外培訓。

MCAS系統是波音針對737 MAX設計的一款輔助保護系統，原本是為防止飛行員操作失誤導致飛機迎角過大失速墜毀。在接收到危險的迎角信號時，MCAS系統會操縱飛機下壓機頭。

但是，MCAS系統的邏輯設計存在缺陷，且安全冗余度不足，容易使飛機在接到錯誤迎角數據時進入難以改出的俯沖狀態。此前獅航和埃塞航的兩起737 MAX空難都被懷疑和這一設計有關。

波音737 MAX上的MCAS系統示意圖

波音此前稱，相關的改進在埃塞航空難前就已經發生，新的升級避免了飛機在接收錯誤數據后陷入俯沖的情況。

目前，升級后的MCAS系統已經進行過數百小時的分析、實驗室測試、模擬器驗證和兩次試飛。接下來波音還將與飛行員和監管機構一起繼續推動737 MAX相關的改進并獲得認證。

針對MCAS系統的改進主要集中在以下幾個個方面：

第一，MCAS系統將讀取兩個迎角傳感器的數據，而不是原先的一個。

此前，一旦一個迎角傳感器讀數顯示過大，MCAS系統就會被激活，并操縱飛機機頭向下。

第二，當兩個迎角傳感器數據不一致達到5.5度以上時，MCAS系統將自動關閉，并在接下來的飛行中不再啟動。

此前獅航空難中，兩個迎角傳感器的讀數出現過相差約20度的情況，但MCAS系統仍被啟動。在新改進后，這種情況將不再發生。

同時，如果迎角傳感器數據不一致達5.5度且襟翼收起，飛機的迎角警告系統還會彈出警報信息提醒飛行員數據存疑。

值得注意的是，737 MAX的迎角不一致警告系統一直存在，并非之前網傳的選配。但用以顯示迎角數據的迎角指示系統則由付費選裝功能變更為標配。

迎角指示器和不一致警告在儀表盤上的位置

第三，經過升級的MCAS系統在飛機遭遇一次過大迎角數據時，只會下壓機頭一次，隨后系統將重置，只有當遭遇另一“升高的迎角狀態時”才會重新啟動。

這將盡可能避免737 MAX陷入循環的機頭自動下壓操作中。

第四，波音調整了MCAS系統的輸入力矩，避免了其控制機頭下壓到一定程度飛行員拉桿仍無法克服的情況。

飛行員操作桿控制始終能超過MCAS的輸入，使得MCAS系統啟動后，飛行員仍可操縱機頭向上，這樣也可以避免飛機陷入俯沖狀態無法改出。

總的來看，波音的升級降低了MCAS系統的自主性。新的設計回到了以飛行員為主，更加便于飛行員的操控。

根據波音的說法，每架現有的737 MAX飛機大約需要經過1小時的手動升級。

倫頓工廠里的737MAX飛機 圖片來源：Lindsey Wasson /路透社

另外，從737NG轉飛737 MAX的飛行員還需要經過基于電腦的“差異化”培訓。

根據波音的說法，相關課程會幫助飛行員更好的理解737 MAX速度調整系統——飛行員能加強對MCAS系統的了解，明白737 MAX的軟件變更、機組操作程序的變更。此外，飛機相關手冊也會進行修改。

不過上述相關的升級及變化都要等待監管部門的批準。

此前媒體曝出，737 MAX部分認證由FAA（美國聯邦航空局）交由波音自己完成，使得波音和FAA兩者都陷入“自產自審”的爭議。這也使得，737 MAX在各國的復飛工作或經歷更為嚴格的審核。

目前中國民航局已經暫停受理737 MAX8機型的適航證申請，短期內內地航企將無法繼續接收這一機型的客機。

位于舟山的波音工廠就是為737MAX服務

如果停飛禁令長期無法解決，或會影響這一項目

對于波音來說，或許其也沒有想到，一個小小的輔助系統會將其推入這一尷尬的境地。

雖然波音已經推出針對737MAX的升級計劃，并一再強調安全性，但在事故后，旅客對波音的不信任感已經達到頂點，這也是波音百年歷史中前所未有的大危機之一。

其實，監管和軟件升級更新說不定還不是大 麻煩，最大問題是如何恢復旅客對這一客機的信心。目前，這一機型在全球仍有數千架訂單，波音必須能說服乘客，讓他們敢于搭乘這款飛機。

這里我們也想發起一項調查，如果是你，未來民航機構若批準737 MAX的復飛，你還會坐這一機型執飛的航班嗎？

作者 | Henry Lin

出品 | 網易航空