車身底盤的案例
直播預告 | 新能源車車身與底盤解決方案與案例分享
精彩直播預告
新能源汽車打破傳統燃油車的動力格局，迅速引領著交通領域的變革，機遇與挑戰并存，快速發展帶來的技術迭代和激烈的市場競爭，要求企業對新產品的開發周期不斷壓縮，無論是車身結構還是底盤性能設計開發都面臨著新的技術挑戰，海克斯康工業軟件憑借在新能源汽車設計開發領域的豐富經驗為新能源車車身、底盤提供了完整的解決方案，幫助企業縮短研發周期、降低研發成本、加速創新進程實現可持續發展。
海克斯康新能源汽車車身、底盤解決方案包含車輛的結構線性、非線性分析，零部件、整車NVH分析，涵蓋車身、底盤、整車結構開發流程。該方案結合了MSC Nastran線性、非線性功能，分享了車輛開發中的典型工況、評價標準；結合新能源動力系統特點，揭示動力懸置系統開發中需要考慮技術難點、以及如何在MSC Nastran中實現；針對路面不平度激勵，演示基于輪胎模型，提升仿真精度；針對一體化鑄造車身、懸架系統鑄造件、電池包等系統引起的模型規模增大問題，介紹外部超單元、自動部件模態綜合法、高性能計算設置等關鍵技術幫助企業解決開發中的問題。
本期海克斯康直播講堂請到了汽車仿真技術專家李保國老師為我們帶來新能源汽車車身、底盤解決方案，從車身、底盤、整車結構等方面為您帶來一場技術與干貨的分享，趕快報名吧！
9月12日 14:00
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直播內容聚焦
?? 基于同一軟件實現整車強度、剛度、NVH仿真等；
?? 基于有限元模型的動力學懸置系統開發；
?? 精確的輪胎模型，提升路噪仿真精度；
?? 電池包、鑄造車身等引起的模型規模增大解決方案。
李保國
海克斯康汽車仿真技術專家
北京理工大學車輛工程碩士。具有超過20年結構有限元、車輛振動噪聲分析相關經驗，結構力學、系統動力學、試驗與優化工程經驗豐富。
展開 太陽能賽車的復合材料優化：利用 Altair OptiStruct 最小化車身和底盤重量
行業：汽車
挑戰：設計一輛僅使用太陽能的高性能賽車
Altair 解決方案：使用OptiStruct最小化復合材料的車身和底盤重量
優點：2012的設計相比于2009的設計減輕了90kg；
背景介紹
世界太陽能挑戰賽是一個3,000公里的比賽，從北部的達爾文市到南部的阿德 萊德市，穿越澳大利亞整個內地。該賽事吸引了世界各地的學生和專業團隊來設 計、制造僅僅使用太陽能的賽車并進行比賽。這是一場性能的競賽，展示了最新 的技術，比如鋰電池、太陽能電池以及最優的材料輕量化設計技術。賽車的設計 重點聚焦在空氣動力學和重量上，制造材料為航空鋁合金、鈦和碳纖維等材料。 由于應用了這些材料，相對于商用汽車而言，太陽能賽車是非常輕的。太陽能賽 車比賽中的頂尖車隊擁有最輕的賽車，往往歸功于高級優化方法的應用。
密歇根大學的太陽能車隊通過應用Altair OptiStruct優化技術，從2009年的 Infinium賽車設計到2012年的Quantum賽車設計，成功將重量減少了90kg。在2011 世界太陽能挑戰賽中，密歇根團隊取得了第三名，這是美國隊伍有史以來的最好 成績。這支隊伍也取得了其它七項美國太陽能汽車挑戰賽的冠軍。
挑戰
頂尖團隊建造的車輛完全采用復合材料的車身、底盤與下半身連接。整車主要分成兩部分：上半身包含太陽能電池，下半身包含底盤和驅動總成。兩部分都 完全采用碳纖維-蜂窩夾芯的三明治結構，這樣的結構擁有極高的強度-重量比。
碳纖維車身的最終產品要足夠堅固以應對所有的載荷工況，同時重量盡可能達到最輕。作為整車的骨干結構，底盤有著最復雜的載荷工況；它需要負載重物，如車手和電池，還要承受所有從地面沿懸掛系統傳來的加速度沖擊。
展開 基于NVH性能的平臺車身優化設計研究
為了提升工作效率，本文將NVH性能優化分析與車身平臺化開發策略結合，建立車身同底盤平臺模型，以車身剛度模態為目標函數，利用集成優化軟件進行研究計算，得到一個剛度模態性能最優的車身底盤。在開發新車型時，直接調用該底盤數據進行構架車身，在前期開發就保證了車身的剛度模態性能，后期只需不斷優化上車體的結構，以此達到設定的車身NVH目標，實現了縮短開發周期的目的，對汽車行業的發展有很大的意義。
1 平臺化車身開發理論
目前，國外汽車公司為達到低成本開發、快速生產、迅速占領市場的目的，都已經使用平臺開發策略開發新的車型。例如，“大眾”汽車以發動機的布置為核心，建立模塊化發動機平臺，它將發動機與油門踏板的距離及發動機和前軸的距離進行固定，只要調節車身其他尺寸就能得到一個新的車型。除此之外，還有“本田”的下車體模塊化平臺化開發策略、基于已有CAD模型策略等不同技術核心的平臺化開發策略。
雖然各個車企的平臺化設計核心不同，開發策略也不相同，但理論核心是不變的，都是將車身某一區域板件進行鎖定作分析模塊對象，然后以某一項車身性能作為響應，將不同的車型作為約束，最終以最優性能為目標進行優化分析，得到一個在各種車型中該車身性能都能達到最佳的車身。本文就是基于這個理論進行基于NVH性能的平臺車身優化設計研究。
2 基于NVH性能的平臺車身優化設計研究流程
本文建立了車身同底盤平臺模型，對從此平臺開發的不同車型進行剛度模態數據分析，選取共用板件，并將這些板件進行厚度與尺寸的優化分析，從而得到具有最優剛度模態性能的車身底盤。流程圖如圖1所示。
（1）選取使用同樣車身底盤模型的不同車身數模，如基于此車身底盤開發的SUV車型與MPV車型。
展開 解析奧迪車身底盤技術 ￥500
動態全輪轉向系統從電子底盤平臺（ECP）接收命令。它在前后軸上采用轉向干預，以將汽車穩定在行駛極限（在轉向不足，轉向過度和負載變化期間），或者在僅一側打滑的道路上行駛時。
6
預測性主動懸掛
預測主動懸架是一種完全主動的機電懸架系統。它可以單獨增加或減少每個車輪上的負載，以根據需要進行調整。因此，該系統在每種駕駛情況下均主動控制車身的位置。
每個車輪都有一個由48伏主電氣系統提供的電動機。電子底盤平臺（ECP）每五毫秒將控制信號發送到活動懸架。每個車軸一個動力電子單元處理它們以用于電動機。皮帶驅動和緊湊型應變波齒輪傳動將電動機的扭矩提高到1,100 Nm （811.3 lb-ft），并將其傳輸到鋼制旋轉管上。該管容納并牢固地連接到預張緊的鈦制防滾架上。該條長超過40厘米（15.7英寸），大約22毫米（0.9英寸）盡管強度高，但仍可以扭曲20度以上。力通過杠桿和連接桿從側傾桿的末端傳遞到懸架。該力在前橋上施加在自適應空氣懸架的氣動撐桿上，在后橋上施加在橫向連桿上。
主動式懸架的靈活性使行駛特性范圍達到了一個全新的維度。如果駕駛員在奧迪駕駛選擇系統中選擇“動態”模式，則該汽車將成為跑車。與傳統的懸架相比，它牢固地變成了彎角，車身側傾角減小了一半。制動過程中，身體幾乎不會下潛。但是，在“舒適”模式下，它可以在任何和所有路面不平整處順利滑行。主動懸架通過根據各自的行駛情況不斷向車身添加能量或從車身去除能量來沉降上部結構。這大大降低了系統的能耗。
展開 
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汽車制造領域中3D測量儀的應用及其重要性
在汽車設計階段，3D測量儀可以精確測量車身、引擎蓋、車門等零部件的尺寸和形狀。這可以減少設計和制造過程中的誤差，提高汽車的外觀質量和性能；在汽車零部件的加工過程中，傳統加工往往是依靠人工進行尺寸測量和零件調整，而3D測量儀可以實現自動化測量和高效調整，提高加工的準確性和效率，同時檢測加工過程中的質量控制，確保零部件質量達標。
汽車制造領域中有哪些需要用到的3D測量儀？首先，三坐標測量機作為汽車制造領域中最常用的測量設備之一，它可以在三維空間對汽車零部件的尺寸、形狀、位置和輪廓等進行高精度的測量。不管是簡單的零部件尺寸檢測，還是復雜的整車裝配精度檢測，三坐標測量機都能以精細的工作方式，嚴格控制產品質量。
發動機檢測
激光跟蹤儀是一種高精度的測量設備，它可以對汽車車身和零部件進行快速、準確的測量，常用于汽車車身和底盤的裝配精度檢測。它是通過跟蹤激光束的反射和傳播來測量物體的位置和姿態。其精確性和靈活性使得它在車身和底盤的裝配精度檢測中發揮著重要的作用，為車輛的穩定性和性能提供可靠的保障。
汽車車身、底盤測量
除了在設計和加工過程中的應用，3D測量儀還可以在汽車質量檢測和故障診斷中發揮重要的作用。在質量檢測中，3D測量儀可以對整車或零部件進行全面的測量和分析，檢測出存在的問題以及潛在的質量隱患。而在故障診斷中，3D測量儀可以對車輛各個部件進行非接觸式測量，快速定位故障點，提高故障診斷的準確性和效率。
如EyeScan跟蹤式激光掃描系統，采用視覺動態跟蹤測量技術，可實時跟蹤定位掃描頭的空間位置，無需貼點即可完成高精度動態三維測量，可滿足質量控制、產品開發、逆向工程、自動化測量等多樣需求。在汽車制造領域，助力產品開發、優化設計、生產制造、檢測等。
展開 3D打印汽車應用：賓利和蘭博基尼
這款售價40萬美元的Aventador，時速可達370英里/每小時，其諸多優異性能都歸功于它的碳纖維增強復合硬殼式構造，它構成了集成式車身底盤核心。整個車身和底盤只有505磅重。
借助Stratasys Fortus 3D打印，蘭博基尼利在20天內就設計構建并組裝出新款Aventador的1/6比例原型，包括車身、底盤和零件，總成本才3,000美元，而采用傳統制造工藝，則需要耗時4個月，耗資40,000美元。
蘭博基尼實驗室FDM 3D打印技術與傳統制作流程的成本與耗時對比
3快速定制
對汽車制造商而言，小批量生產定制化車型（尤其是內飾）往往成本高昂。但3D打印提供了經濟可行的解決方案。從實際情況看，定制內飾是3D打印來解決的另一個主要需求，包括制作小批量專用儀表盤等部件。雖然電動汽車仍屬于小批量生產市場，但市場增長迅速，3D打印或能發揮更為突出的作用。
Stratasys與一家德國汽車制造商合作，生產10,000輛“駕駛員友好型”汽車，3D打印技術非常適合，無論是在成本還是在材料方面。
這些車輛需要輕量化、高度專業化的零部件，進行小批量生產正好是FDM的“菜”。Stalasys最近與一個小型商用電動汽車（EV）制造商展開合作，他們生產的熱成型車頂工具將整體車重減輕了約5%。
定制化也適用于售后市場，尤其是在藝術性和工業設計相融合的時候。雖然目前仍存在一些技術障礙，但它顯示了3D打印在日益增長的電動汽車市場的巨大應用潛力。
4隨需進行驗證及先進測量
此外，3D打印將在測量和零件組裝方面扮演越來越重要的角色。一家知名汽車零件供應商與Stratasys的工程師合作開發了一種多功能工具，能夠對最終組裝前的前燈（或尾燈）上的多個點同時進行測量。
展開 材料的應力應變拉伸曲線圖集及CAE分析常用材料屬性匯總femfat常用材料匯總 ￥2.99
分析材料資料，如有需要可以自行下載查看，附件限額50MB，如有需要，可以單獨聯系我
1、車身底盤常用金屬材料-FEMFAT
2、FEMFAT_50_材料對照表
3、幾百種材料的應力應變拉伸曲線圖集（英文）
4、CAE分析常用的材料屬性表
5、更多
為什么說汽車底盤真不是個東西？ 附汽車底盤基礎完整版下載
我們經常在汽車展廳看到的那種“底盤模型”、“底盤展具”，多數只是為了方便展示和理解，而將車身的下半部分切割出來。這種切割其實非常隨意，純粹看怎樣操作方便美觀。
像特斯拉經典的Model X“底盤展具”，前懸架塔頂就留下了部分車身結構，而后懸架則直接“裸奔”。實際上，后減震器頂端也是像前輪那樣連接在車身結構（即“塔頂”）上的。
豐田對于TNGA架構GA-B平臺的展具，多保留了A柱底部、防火墻、地板、后輪拱等在內的一部分車身結構，可以看到后避震器彈簧與車身的連接。這自然也不能稱之為“底盤”（本來就是用來展示平臺而非底盤），此狀態下的車身缺失了上部，不具備完整的受力結構。
請忽略裝沒裝輪子的差異
所謂底盤，一定是擁有完整獨立的應力承載能力，這是非承載車身時代的底盤（比如大梁）所定義的。路面應力由車輪傳遞給懸架，由懸架傳遞到塔頂，由塔頂傳導至整個車身。車身的剛度會決定車輪受力時，懸架是否能按照設計中的軌跡運動，二者緊密相關。
也有例外，比如超跑常見的澡盆型碳纖維車架，在開發之初就沒有將車頂納入應力結構（或是不作為主要結構）。這樣的車身無論硬頂還是敞篷，剛度都不會有顯著區別，也就無所謂是否將車頂部分車身納入“底盤”范疇了。
真正意義上的完整底盤，這是保時捷918
車身大概是汽車行業最被低估的子系統了。以至于當人們討論底盤之種種，經常會對懸架轉向談笑風生，而完全無視了車身也是底盤系統的重要乃至基礎部分。
展開 汽車基本構造知多少？
發動機發動機的組成部分
汽車一般由發動機、底盤、車身、電氣設備等四個基本部分組成。
發動機是當之無愧的汽車的“心臟”，也就是汽車的動力來源，而發動機的動力則來源于氣缸內部。以汽油機為例，汽油機通常由曲柄連桿、配氣兩大機構和燃油供給、潤滑、冷卻、點火、起動五大系統組成。
發動機工作原理發動機氣缸能把燃料的內能轉化為動能，可以簡單理解為，燃料在汽缸內燃燒，產生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉化為旋轉運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅動車輪上，從而推動汽車前進。
發動機動力來源
發動機之所以能源源不斷的提供動力，得益于氣缸內的進氣、壓縮、做功、排氣這四個行程的有條不紊地循環運作。
進氣行程：活塞從氣缸內上止點移動至下止點時，進氣門打開，排氣門關閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內。
壓縮行程：進排氣門關閉，活塞從下止點移動至上止點，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做準備。
做功行程：火花塞將壓縮的氣體點燃，混合氣體在氣缸內發生“爆炸”產生巨大壓力，將活塞從上止點推至下止點，通過連桿推動曲軸旋轉。
排氣行程：活塞從下止點移至上止點，此時進氣門關閉，排氣門打開，將燃燒后的廢氣通過排氣歧管排出氣缸外。
好啦，點到為止。然后再來看看車身底盤大致的結構↓
底盤底盤的組成部分
底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。
傳動系：汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，并具有良好的動力性和經濟性。主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。
展開 整車參數化—MDO優化流程—SUV減重
客戶聯系底特律工程軟件公司（DEP）進行開發，該項目的目標是針對白車身和底盤進行減重設計。
解決方案：
整個項目由DEP工程師分為三個階段：基準評估、網格參數化和優化。DEP工程師與客戶工程師密切合作，參與整個項目。DEP團隊開發的完整優化流程對客戶來說是非常有價值的。
在第一階段，從白車身和底盤，共選擇25個設計變量（形狀和尺寸參數化），并設定為優化目標。
第二階段利用DEP-MeshWorks平臺分別進行了碰撞和耐久性的有限元模型參數化。通過實驗設計，共得到76種不同的輸入變量組合。使用DEP-MeshWorks快速生成了76種設計組合模型，作為后續分析的輸入。
在最后階段，統計碰撞和耐久分析結果，并生成Excel表，將詳細設計變量值以及性能指標記錄到表格里。該表用于優化分析的最終結果展示，同時確定了各項設計變量對整車性能的影響，供DEP工程師與客戶工程師進行詳細討論。最后將綜合評估各優化方案的可行性，確定最優方案。
結果：
基于DEP-MeshWorks的優化方法有助于為現有的SUV平臺減重約10千克。DEP-MeshWorks驅動的多學科設計優化方法已經成功地從整車擴展到其他各種子系統。
DEP MeshWorks的優勢：
多學科優化中MeshWorks能夠快速生成龐大的DOE設計矩陣及模型，這是我們最關鍵的價值；這個CAE 優化流程程已成功運用在該客戶兩個早期車輛開發以及優化現有平臺上。
若您想咨詢MeshWorks軟件購買事宜，請下方掃碼或聯系18665820511或caesoft@qq.com。
展開 
《現代汽車設計概論 》
全書共分16章，包括汽車各組成系統的設計，如發動機、車身底盤、變速器、懸架系統、制動系統、控制系統等。書中還包括與汽車設計相關的多方面內容，如汽車制造技術，現代材料及其在汽車設計中的應用，防撞性及其對汽車設計的影響，汽車的噪聲、振動和聲振粗糙度，人機工程與乘客適應性，汽車失效預防，汽車設計發展歷史和趨勢等。
本書是汽車工程、制造和汽車設計專業的本科生和研究生學習的理想入門教材，也可作為其他相關專業的教學參考書，并可供汽車和汽車零部件設計、制造和運用等領域的工程技術人員參考。
目錄
第1章 汽車工程的發展
1.1 概述
1.2 創新與發明
1.3 批量生產
1.4 世界汽車工業的發展
1.5 流線型
1.6 商用汽車
1.7 發動機的發展
1.8 變速器發展
1.9 轉向
1.10 懸架
1.11 制動
1.12 汽車內部精致化
1.13 安全設計
1.14 過多的革新
1.15 參考書目和深入學習材料
第2章 現代材料及其在汽車設計中的應用
2.1 概述
2.2 污車材料的結構和制造技術
2.3 汽車材料的機械和物理特性
……
第3章 汽車設計人員面臨的制造挑戰
第4章 車身設計:造型過程
第5章 車身設計:空氣動力學
第6章 底盤設計和分析
第7章 防撞性和對汽車設計的影響
第8章 噪聲、振動和聲振粗糙度
第9章 乘客適應性:人機工程方法
第10章 懸架系統及其部件
第11章 汽車控制系統
第12章 發動機特性設計
第13章 變速器和傳動系
第14章 制動系統
第15章 失效預防－可靠性和耐久性研究在汽車設計和制造中的作用
第16章 未來汽車設計趨勢
展開 Altair OptiStruct重塑制造業創新邏輯
OptiStruct支持從車身底盤到電池包的全組件優化，既能通過多物理場仿真保障碰撞安全與NVH性能，又能精準控制材料用量，幫助車企實現10-30%的減重目標，直接提升續航里程與燃油經濟性。2025版本新增的PhysicsAI?集成功能，更讓AI模型賦能仿真流程，在保證精度的同時進一步提升效率，完美適配智能汽車的復雜設計需求。
更難得的是，OptiStruct始終兼顧技術先進性與制造實用性。它不僅支持沖壓、鑄造等傳統工藝約束，還能深度適配增材制造的復雜結構設計，讓拓撲優化生成的創新形態直接落地生產。其獨特的復合材料“三步法”優化，考慮鋪層丟層等實際加工場景，讓高性能復合材料的應用更具可行性，這也是其在風電葉片、醫療植入物等高端領域廣泛應用的核心原因。
如今，在輕量化技術成為產業競爭核心的背景下，OptiStruct已服務于全球各行業領先企業，從汽車OEM到航空巨頭，從電子消費品到能源設備，它用“減重、提效、降本”的實際價值，成為企業數字化轉型的標配。隨著2025年制造業數字化轉型進入深水區，這款融合了AI、云原生與多物理場技術的軟件，正持續打破設計邊界，讓更多創新構想成為現實。
對于追求核心競爭力的企業而言，選擇OptiStruct不僅是引入一款工具，更是擁抱一種“前置優化、精準創新”的設計哲學。在這場關乎效率與未來的競爭中，它正成為那些志在引領行業的企業，最可靠的技術伙伴。
展開 仿真驅動變革 | 海克斯康商用車仿真及華南區仿真行業研討會圓滿落幕
本次研討會共設置了商用車結構精益開發、Adams在商用車設計與性能仿真、商用車傳動系統開發、商用車結構非線性分析、整車及部件振動噪聲與氣動噪聲仿真費分析、VTD仿真技術加速智能網聯發展、商用車新材料及智慧仿真、車身底盤沖壓焊接裝配及增材制造工藝仿真8個議題。來自海克斯康多體動力、結構、聲學、智能駕駛仿真等多個學科的技術專家，為客戶提供了行業內的典型及優秀案例分享，在場嘉賓與各位專家進行了深入交流探討。
02
華南區設計仿真行業研討會
同期8月23日，海克斯康華南區設計與仿真行業研討會在深圳東方銀座酒店成功舉行，到場的客戶人數達70人。華南深圳作為中國電子產業的頭部聚集地，對電子產品的設計仿真關注度頗高。海克斯康在本次研討會中為客戶帶來了Cradle在電子器件行業熱流體仿真方案、電子行業結構分析及基于材料輕量化仿真方案、Actran噪聲仿真分析方案、Adams電子電器多體動力學仿真方案、Simufact工藝仿真方案等眾多用在電子行業的核心關鍵解決方案，切實用落地可行的行業先進方案案例，加速提升企業研發產品的質量和速度，推進設計層面的積極變革。
海克斯康工業軟件事業群華南區總監吳紹亮介紹，MSC軟件作為海克斯康工業軟件的拳頭產品，致力于協助各行業各產品的客戶在設計層面上解決行業難題，積極推動電子電器行業的設計變革。通過仿真驅動設計的理念，幫助企業降低研發成本，縮短研發周期，加速創新產品的迭代更新。
這次活動為行業內的專家提供了一個交流學習的平臺，大家積極參與答疑環節，與海克斯康的仿真技術專家共同探討行業發展方向與難題。
展開 碳纖維取代金屬成為豪車新寵
由于碳纖維增強聚合物基復合材料有足夠的強度和剛度，其適于制造汽車車身、底盤等主要結構件的最輕材料。預計碳纖維復合材料的應用可使汽車車身、底盤減輕重量40%~60%，相當于鋼結構重量的1/3~1/6。
英國材料系統實驗室曾對碳纖維復合材料減重效果進行研究，結果表明碳纖維增強聚合物材料車身重172kg，而鋼制車身重量為368kg，減重約50%。但由于碳纖維制造成本過高，碳纖維增強復合材料在汽車中的應用有限，僅在一些F1賽車、超級跑車、小批量車型上有所應用，如柯尼塞格，雷克薩斯LFA，日本的改裝廠，目前標配碳纖維車頂的寶馬M3也正式在國內發布，同期發布的碳纖維限量版M3更是在車頂的基礎上，加裝了碳纖維材質的前擾流板、尾翼、內飾細節等部件。
碳纖維還因為其環保、耐磨的特點而應用在剎車片上，但含有碳纖維復合材料的產品格外貴，所以目前這種剎車片還主要應用在高檔轎車上。
碳纖維制動盤被廣泛用于競賽用汽車上，例如F1賽車上。它能夠在50m的距離內將汽車的速度從300km/h降低到50km/h，此時制動盤的溫度會升高到900℃以上，制動盤會因為吸收大量的熱能而變紅。碳纖維制動盤能夠承受2500℃的高溫，而且具有非常優秀的制動穩定性。
雖然碳纖維制動盤具有性能卓越的減速性能，但是目前在量產的汽車上使用碳纖維制動盤卻并不實際。
因為碳纖維制動盤的性能在溫度達到800℃以上時才能夠達到最好。也就是說，必須在行駛了數公里之后，汽車的制動裝置才能進入最佳工作狀態，這對于大多數只是短途行駛的車輛并不適用。另外，碳纖維制動盤的磨損速度很快，制造成本也非常高。
碳纖維汽車座椅加熱墊是碳纖維加入應用于汽車工業的一個突破，鍛壓模具碳纖維加熱元技術在汽車配套時常變得越來越受歡迎，它將會完全代替傳統的座椅加入系統。
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