偏置碰
關注創建者：CAE追夢者 創建時間：2020-10-11
偏置碰的視頻教程
(第三部分)基于ANSA/Hyperview的汽車碰撞分析及后處理技
1、正碰模型搭建操作及法規（國標）要求 2、正碰計算結果及曲線提取操作講解 3、40%偏置碰分析搭建操作及2018NCAP要求講解 4、40%偏置碰分析結果及結果讀取操作講解 5、側碰分析搭建方法要求操作講解（國標/2018NCAP） 6、側碰分析避障及控制卡片在Primer軟件進行單位轉換 7、側碰分析結果讀取及測量項測量方法講解 8、后碰分析搭建方法講解（國標） 9、后碰分析結果讀取
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基于LS-dyna和hypermesh的整車碰撞分析
課程從最初的整車模型開始，一步步詳細講解如何完成正碰、側碰、偏置碰、后碰和頂壓的CAE分析，帶你完成整個分析項目。涵蓋碰撞分析的所有主要步驟： 1.前處理。包括控制卡片、接觸、剛性墻、載荷、壁障、臺車和加載裝置等； 2.計算。包括提交計算、設置計算資源、模型試算、查看計算時間和生成重啟動文件等； 3.后處理。
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偏置碰的實例教程
-----------------僅用于學習交流，不用于營利
在網上看到這篇關于40%重疊量or25%重疊量偏置碰更有說服力，對于碰撞相關專業知識科普性較強，于是便摘取過來與大家分享。
C-IASI成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務版的正面25%偏置碰撞試驗。時速64km/h的25%偏置碰撞屬于非常嚴苛的剛性壁碰撞，剛性壁避開車輛前防撞梁，直接考驗車輛乘員艙的車身結構安全性。25%偏置碰撞就是特意避開車輛專門設計的防撞結構，撞擊能量只能由乘員艙前部的A柱，以及前車身下面的底盤分散和吸收。為了應對25%偏置碰撞，某些車企甚至只在左側車身上焊接加裝了加固件，而右側車身則沒有。這種“作弊”的行為已經被美國的IIHS證實，并在今后的25%碰撞中隨機選擇碰撞車輛的左邊還是右邊。
而在更廣泛的交通事故中，出現25%偏置剛性碰撞的情況還是比較少的，所以歐洲的E-NCAP與中汽研的C-NCAP采用交通事故常見的40%重疊可變形壁偏置碰撞，被撞障礙物可以變形吸能，且車輛前防撞梁能起到吸能作用。后來中國汽車技術研究中心有限公司的實車碰撞試驗室內（C-NCAP），成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款330TSI精英版正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗。
NCAP（New Car Assessment Programme），譯為新車評價規程，1979年由美國最先采用，由NHTSA（美國高速公路安全管理局）執行，汽車安全性自那時起逐漸被廣大消費者所了解。在之后的30年間，許多國家（地區）都相繼開展了 NCAP 評價，命名規則為“國家（地區）+NCAP”。
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整車加速度曲線
在整車全正碰和 40%重疊偏置碰工況中，B 柱的加速曲線間接反映出車體結構在碰撞過程中的變形次序以及整車 的碰撞剛度。從圖 6 可以看出，曲線的幾個波峰和波谷的相位基本吻合，總體變化趨勢基本一致。
整車侵入量比較
在整車全正碰和 40%重疊偏置碰工況中，前圍板的侵入量是考察車體結構變形是否合理的一個重點。在整車側 碰工況中，B 柱內板的侵入量以及門內板關鍵部位的侵入量是考察側碰的一個重點。從圖 7 比較結果可以看出，B 柱 內板各位置侵入量仿真結果與試驗結果最大相差僅在 10mm 左右。
結論
本次模型轉換基于某項目整車模型，詳細闡述有限元模型從 LS-DYNA 向 RADIOSS 的基本流程以及轉換方法， 并利用該方法成功實現整車碰撞模型的轉換，證明了此轉換方法的可行性。RADIOSS 格式整車模型仿真計算結果與 整車試驗測試數據相比較的結果表明，仿真計算結果中整車結構變形模式和整車加速度曲線與實驗測試數據具有良好 的一致性。從而再次證明此模型轉換方法和基本流程以及 RADIOSS 模型求解器運用于整車碰撞計算的有效性。
該模型轉換方法和流程可以為各工程領域類似 LS-DYNA 模型向 RADIOSS 模型的轉換提供有效的參考依據，具 有重要的工程應用價值。
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展開 圖10 整車碰撞CAE模型（正碰、偏置碰和側碰）
五、整車碰撞結果后處理
在整車碰撞仿真分析過程中，其實我們更關心的是整車碰撞仿真結果，因為只有獲得了整車碰撞仿真結果，我們才能了解我們所做的這款車的一些基本耐撞性能，才來根據整車的碰撞仿真分析目標提出合理的優化建議。當然這一切都要確保在前面的整車建模是準確合理的。
一般來說，我們基于C-NCAP來做的整車碰撞仿真分析，都是為了實現我們在整車研發初期所定的目標：星級評價。同樣的情況下，碰撞星級評價越高的車在市場上的競爭力就越強。針對碰撞星級評價，就需要對整車耐撞性的一些指標進行量化。
對正碰和偏置碰來說，這些量化指標主要包括車身最大加速度、回彈時刻、整車壓潰量、前圍板侵入量、離合踏板安裝點、剎車踏板安裝點的變形量等等。
對側碰來說，這些量化指標主要包括B柱不同高度測點的侵入量，B柱腰線處的侵入速度等等。
我們會根據不同星級評價制定相應的可量化的評價指標。我們會在后期推出的課程中進行詳細講解。當然不同的車型，評價指標會有所不同。
圖11 整車碰撞仿真結果變形圖（正碰、偏置碰和側碰）
來源：仿真秀
展開 對于電動汽車而言，偏置碰是得分難點。所以設計正碰結構耐撞性時，偏置碰工況最值得關注。電動汽車在偏置碰工況下將發生較大的車身變形，可能導致較大的駕駛員傷害值。車體耐撞性開發的重點應該是在布置和結構方面進行優化，以控制偏置碰時的前壁板侵入和乘員艙變形。
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電動汽車前艙吸能空間
電動汽車動力總成為驅動電機和減速器，其體積小于傳統燃油車動力總成。但是高壓配電盒、逆變器、DC-DC和充電器等部件也都布置在前艙內，幾乎占滿了前艙。為保護內部電子元器件和實現電磁屏蔽，這些部件通常都有剛硬的金屬外殼，在碰撞中相當于剛性體，占據了碰撞吸能空間。所以在通常情況下，電動汽車的前艙碰撞吸能空間不會好于傳統燃油車。
為在地板下面布置更大的動力電池，現在電動汽車的發展趨勢是在整車長度一定時，盡量增加軸距和縮短前后懸。前懸縮短將導致前艙碰撞吸能空間進一步惡化。
要改善前艙吸能空間，需要實現前艙內零部件的高度集成。例如特斯拉Model S 將電機和逆變器集成在一起，如圖1所示，這種集成方式節省了大量前艙內空間，所以Model S在保證碰撞吸能空間的同時，前艙內還能再布置一個行李箱。
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偏置碰的最新內容
整車碰撞分析是被動安全中必不可少的分析內容，根據工況的不同，可以分為正碰、偏置碰、側碰、側柱碰、后碰和頂壓等分析項。看上去十分復雜，其實，只要深入了解正碰分析，在其基礎上稍作修改，就可以輕松完成其他分析項。
本文就以C-NCAP2021版的正面碰撞為例，介紹整車碰撞的分析流程，細節部分不做過多介紹；同時，還會介紹整車碰撞分析，約束系統以及試驗之間的關系。
structures
· IFLAG=2 in *MAT_?119
· input Force/moment vs. displacement/rotation along local r, s and t
碰撞拓撲優化| LS-TaSC
小偏置碰輪胎漏氣
中汽研發部的2018年版C-NCAP新規將臺架車的質量由950kg提高到1400kg，中保研C-IASA參考IIHS引入小角度偏置碰試驗，這都要求車身關鍵部件能夠承受更高的沖擊載荷。
傳統冷沖壓高強鋼無法滿足上述要求，而熱成形材料的抗拉強度可以達到1500MPa，而且零件幾乎沒回彈，尺寸精度高，因此成為了大部分承力零件的首選。
使用CAE技術對汽車碰撞過程進行仿真模擬，主要包括正碰、側碰、后碰、40％偏置碰和行人保護等方面。因碰撞屬于大變形的非線性問題，實車模擬碰撞往往試驗成本較高，仿真模擬可以大幅度降低試驗成本。
一般從接觸開始碰撞到碰撞完成，正碰的時間是0.1秒；偏置碰是0.14秒；側碰是0.12秒。
對于電動汽車而言，偏置碰是得分難點。所以設計正碰結構耐撞性時，偏置碰工況最值得關注。電動汽車在偏置碰工況下將發生較大的車身變形，可能導致較大的駕駛員傷害值。
其中對于結構碰撞性能的考察主要是根據車型開發的性能要求進行工況的選擇，如正碰、側碰、頂壓、偏置碰等。多模型優化(MMO)可以對多個模型同時進行性能考察下的拓撲分析。
整車拓撲需要根據項目開發要求選擇考察的工況，主要是結構碰撞工況的選擇，如正碰、偏置碰、側碰、側柱碰、MPDB工況等，彎扭剛度工況一般沒有區別。
-----------------僅用于學習交流，不用于營利
在網上看到這篇關于40%重疊量or25%重疊量偏置碰更有說服力，對于碰撞相關專業知識科普性較強，于是便摘取過來與大家分享。
C-IASI成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務版的正面25%偏置碰撞試驗。
一般從接觸開始碰撞到碰撞完成，正碰的時間是0.1秒；偏置碰是0.14秒；側碰是0.12秒。
整車耐撞性仿真分析（正碰、偏置碰和側碰）
鞭打試驗 乘員約束系統分析 行人保護
3、整車強度疲勞耐久性仿真分析
在整車數模設計凍結之前，綜合運用多體動力學仿真技術、有限元法和疲勞仿真分析技術搭建整車的虛擬試驗平臺對整車疲勞耐久性進行分析，而且可以對不同設計方案進行橫向對比分析，為設計部門的方案選擇提供參考和指導
