球鉸的案例
ANSYS知識(shí)普及6——如何模擬球鉸連接（ANSYS專家編輯，非原創(chuàng)，歡迎轉(zhuǎn)摘）
結(jié)構(gòu)的剛性部分可以使用MPC184的剛性桿或剛性梁?jiǎn)卧獊砟M，運(yùn)動(dòng)部分可以使用MPC184的滑塊，球鉸，銷軸和萬向聯(lián)軸器單元模擬。因?yàn)檫@些單元使用拉格朗日乘子法實(shí)現(xiàn)，ANSYS能夠輸出約束反力和力矩。
約束單元
如果沒有其它說明，使用這些單元時(shí)，三維單元選項(xiàng)(KEYOPT(2) = 0)為默認(rèn)值。
1.球鉸模型
球鉸
設(shè)置KEYOPT(1) = 5來定義二節(jié)點(diǎn)的球鉸。兩個(gè)節(jié)點(diǎn)必須重合。3維球鉸每個(gè)節(jié)點(diǎn)有三個(gè)自由度(x，y和z方向平移)。2維球鉸單元(KEYOPT(2) = 1)每個(gè)節(jié)點(diǎn)有二個(gè)自由度(x，y方向平移)。
球鉸單元的運(yùn)動(dòng)約束施加方式：組成單元的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)平移位移保持一致；不約束轉(zhuǎn)動(dòng)自由度（如果存在）
圖184.2: "MPC184球鉸約束幾何"顯示單元的幾何形狀和節(jié)點(diǎn)位置。單元由二個(gè)節(jié)點(diǎn)(I，J和K)定義。假設(shè)節(jié)點(diǎn)二個(gè)節(jié)點(diǎn)(I和J)具有相同的空間坐標(biāo)。
圖184.2: MPC184球鉸約束幾何
該單元不必輸入材料剛度特性，目前不支持單元生死。
MPC184球鉸單元輸入概要總結(jié)了單元輸入?yún)?shù)。 MPC184球鉸單元輸出數(shù)據(jù)提供單元輸出的常用描述。
MPC184單元的假設(shè)和限制
球鉸單元限制
· 節(jié)點(diǎn)I和J必須重合。
· 不能在組成球鉸單元的節(jié)點(diǎn)上施加位移邊界條件。
· 方程求解器(EQSLV)必須選稀疏矩陣求解器。
展開 基于Abaqus汽車球鉸防塵罩有限元分析 ￥20
在汽車工程實(shí)踐過程中，
球鉸應(yīng)用在汽車底盤部件，
如控制臂、轉(zhuǎn)向拉桿、穩(wěn)定桿連桿等部件上。
橡膠防塵罩是球鉸重要的零部件。
防塵罩失效會(huì)導(dǎo)致球鉸失效。
因此在設(shè)計(jì)防塵罩的過程中，
需要確定防塵罩的輪廓變化。
今天和大家聊一聊球鉸防塵罩的仿真分析。
本文參照了《研究與開發(fā)》雜志的《汽車球鉸防塵罩的有限元分析》有興趣的也可以下載研究一下。
本文主要內(nèi)容:
一、防塵罩仿真工況介紹
二、abaqus橡膠防塵罩有限元分析step by step
1、 網(wǎng)格劃分
2、材料屬性賦予
3、零部件裝配
4、建立載荷步
5、接觸設(shè)置
6、建立邊界條件
7、建立job求解
一、防塵罩仿真工況介紹
球鉸工況分析，我們今天聊的是球關(guān)節(jié)球銷與對(duì)接件聯(lián)接后擺動(dòng)到極限擺角位置的工況。
球鉸工況分析，我們今天聊的是球鉸球銷與對(duì)接件聯(lián)接后擺動(dòng)到極限擺角位置的工況。
為了節(jié)約計(jì)算資源，我們將分析模型進(jìn)行簡(jiǎn)化。
防塵罩、球銷、底座基本尺寸如下，防塵罩的輪廓尺寸請(qǐng)大家自己根據(jù)實(shí)際情況畫一下，本次聊的內(nèi)容是分析軟件的使用方法。
二、abaqus橡膠防塵罩有限元分析step by step
1、網(wǎng)格劃分
按照下圖導(dǎo)入3D實(shí)體。
將零部件重新命名便于管理
對(duì)底座進(jìn)行網(wǎng)格劃分
選擇Mesh，Part選擇“dizuo”
如圖設(shè)置種子尺寸
使用鼠標(biāo)選擇零部件
單元類型選擇四面體，具體設(shè)置如圖。
展開 基于多工況加權(quán)柔度響應(yīng)的汽車控制臂拓?fù)鋬?yōu)化
定義設(shè)計(jì)空間：
· 根據(jù)控制臂的安裝點(diǎn)（襯套和球鉸）和輪轂連接點(diǎn)，創(chuàng)建一個(gè)盡可能大的包絡(luò)體（Bounding Box）作為初始設(shè)計(jì)區(qū)域。本文擺臂設(shè)計(jì)空間與非設(shè)計(jì)空間如圖1所示：
圖1 擺臂拓?fù)鋬?yōu)化模型
2. 設(shè)定非設(shè)計(jì)區(qū)域：
· 關(guān)鍵區(qū)域：安裝點(diǎn)（必須保留實(shí)體以安裝襯套和球鉸）、與車輪連接的螺栓孔等。這些區(qū)域在優(yōu)化中保持不變。
3. 施加工況與載荷：
· 基于ADAMS/Car等多體動(dòng)力學(xué)仿真或臺(tái)架試驗(yàn)數(shù)據(jù)，提取各典型工況下控制臂各連接點(diǎn)處的力和力矩。
· 垂向工況：在球鉸處施加Z向力，大小為18522N。
· 制動(dòng)工況：在球鉸處施加-X向力，大小為-7938N。
· 側(cè)向工況：在球鉸處施加Y向力，大小為5292N。
· 正確施加邊界條件，本文約束控制臂前點(diǎn)和后點(diǎn)平動(dòng)自由度，靜強(qiáng)度工況分析如圖2所示：
圖2 擺臂拓?fù)鋬?yōu)化靜強(qiáng)度工況
4. 分配權(quán)重：
· 與設(shè)計(jì)工程師共同確定各工況的權(quán)重。例如，如果車輛更注重舒適性，則垂向工況權(quán)重可設(shè)為0.5，制動(dòng)和側(cè)向各0.25。如圖3所示：
圖3 加權(quán)柔度響應(yīng)設(shè)置
5. 設(shè)置優(yōu)化參數(shù)：
· 目標(biāo)體積分?jǐn)?shù)：設(shè)置為0.3（即最終材料用量為設(shè)計(jì)空間的30%），設(shè)置如圖4所示。
圖4 體積分?jǐn)?shù)約束設(shè)置
· 優(yōu)化目標(biāo)：以最小柔度作為優(yōu)化目標(biāo)，設(shè)置如圖5所示。
圖5 優(yōu)化最小柔度設(shè)置
· 懲罰因子p：通常為3。
· 濾波：必須采用靈敏度濾波或密度濾波來抑制棋盤格現(xiàn)象并確保 mesh-independence。
6.
展開 ADAMS在汽車動(dòng)力學(xué)仿真中的應(yīng)用研究
上橫臂一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，另一端通過轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與車身相連，使其可相對(duì)車身上下擺動(dòng)。下橫臂一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連，另一端通過轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與車身相連。轉(zhuǎn)向橫拉桿一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)拉臂相連、另一端通過球鉸與轉(zhuǎn)向主拉桿相連，縱置扭桿彈簧一端通過固定鉸與下橫臂相連，另一端通過固定鉸與車身相連。車輪（即hub構(gòu)件）通過轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連。穩(wěn)定桿中部自由地支承在兩個(gè)固定在車架上的橡膠套筒內(nèi)。穩(wěn)定桿連桿一端通過等速萬向節(jié)與穩(wěn)定桿連接，另一端通過球鉸與下控制臂連接。具體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖見圖1所示：
（二）后鋼板彈簧多體動(dòng)力學(xué)模型
由于鋼板彈簧由多片長(zhǎng)短不一的簧片疊加組成，力學(xué)特性較為復(fù)雜，既是彈性元件，又是傳遞縱向、側(cè)向地面作用力的傳力元件，因此建立鋼板彈簧懸架模型是構(gòu)造車輛多體模型的一大難點(diǎn)。這里利用等效中性面法建立了C型車用鋼板彈簧懸架模型并驗(yàn)證了模型的正確性。其原理是：所有主簧可以簡(jiǎn)化為在某個(gè)等效中性面的單片主簧，即沿板簧厚度方向中間層組成的近似曲面，再將中性面按厚度基本相似原則分成若干等強(qiáng)度直線段，利用ADAMS中的BEAM單元模擬這些等強(qiáng)度直線段，每段間以Flexible（柔性）方式連接小剛體過渡;按板簧中性面上各段真實(shí)質(zhì)量特性設(shè)定對(duì)應(yīng)BEAM單元質(zhì)量參數(shù)。副簧的建模可以單獨(dú)劃分若干段，每段的長(zhǎng)度應(yīng)和其對(duì)應(yīng)的主簧分段長(zhǎng)度接近。主副簧之間的約束問題通過在接觸位置加IMPACT力來實(shí)現(xiàn)。
完成后的鋼板彈簧自由狀態(tài)時(shí)多體模型見圖2所示：
（三）扭桿彈簧參數(shù)及模型
扭桿彈簧一端與下控制臂相連，另一端與車身相連。根據(jù)實(shí)際問題的需要，在ADAMS軟件中采用力約束rotational—spring—damping來模擬扭桿彈簧的作用。
（四）橫向穩(wěn)定桿模型
橫向穩(wěn)定桿對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性有重要影響。
展開 
基于OptiStruct的轉(zhuǎn)向節(jié)拓?fù)鋬?yōu)化
主銷/球鉸：施加約束（通常是旋轉(zhuǎn)約束，模擬主銷軸線）。
③載荷大小：載荷大小應(yīng)基于車輛參數(shù)（重量、軸荷分配、重心高度、輪胎摩擦系數(shù)等）和設(shè)計(jì)目標(biāo)（如滿足特定法規(guī)或耐久性目標(biāo)）進(jìn)行計(jì)算或通過多體動(dòng)力學(xué)仿真（如 Adams/Car）提取，本例轉(zhuǎn)向節(jié)工況載荷加載如圖3所示：
圖3 轉(zhuǎn)向節(jié)工況加載圖
4.邊界條件定義：
①主銷/球鉸約束：在轉(zhuǎn)向節(jié)的主銷孔或球鉸安裝點(diǎn)施加約束，模擬其繞主銷軸線的旋轉(zhuǎn)自由度。通常約束 5 個(gè)自由度（除了繞主銷的旋轉(zhuǎn)自由度 Rx）。
②其他約束：根據(jù)具體分析模型，可能需要約束控制臂連接點(diǎn)的某些自由度。
優(yōu)化問題定義 (OptiStruct Control Cards)：
①目標(biāo)函數(shù) (Objective)：最常用的是最小化柔度（最大化整體剛度），對(duì)應(yīng) DTPL卡片。有時(shí)在滿足性能約束下最小化質(zhì)量 (MASS)，轉(zhuǎn)向節(jié)拓?fù)鋬?yōu)化目標(biāo)函數(shù)按照最小化質(zhì)量進(jìn)行設(shè)置
②約束條件 (Constraints)：
體積分?jǐn)?shù)約束：定義設(shè)計(jì)空間允許使用的最大材料體積百分比 (`VOLFRAC`)。這是控制減重幅度的主要約束，VOLFRAC = 0.3 表示最多使用設(shè)計(jì)空間 30% 的材料）。
制造約束：
拔模方向約束 (DRAW):定義鑄造所需的拔模方向，確保優(yōu)化結(jié)果可鑄造。
對(duì)稱約束 (SYMM):如果轉(zhuǎn)向節(jié)設(shè)計(jì)是左右對(duì)稱的（通常不是，因?yàn)橹麂N可能有后傾角、內(nèi)傾角），可以施加對(duì)稱約束。
最小/最大成員尺寸控制 (MINDIM/MAXDIM):避免過細(xì)的桿件（制造困難，應(yīng)力高）或過大的實(shí)體區(qū)域（不利于減重）。
性能約束 (可選但推薦)：
位移約束 (DISP):限制關(guān)鍵點(diǎn)（如輪心）的位移，保證懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)/彈性運(yùn)動(dòng)學(xué)性能。
展開 乘用車前擺臂和副車架的強(qiáng)度分析及優(yōu)化
在本文中，前擺臂和副車架的裝配以剛性連接為主，兼之還有螺栓連接、球鉸等。
1.2.1焊接的模擬
由于前擺臂和副車架的強(qiáng)度和剛度都比較大，可采用沒有任何屬性的剛性節(jié)點(diǎn)對(duì)其進(jìn)行模擬，為保證精度，最好在每個(gè)單元節(jié)點(diǎn)建立剛性節(jié)點(diǎn)。焊縫之間采用一維剛性單元模擬采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接方式,并約束6個(gè)方向的自由度，部分剛性連接如圖4所示。
圖4 部分剛性連接
1.2.2螺栓的模擬
在本文中，螺栓連接采用的是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接方式, 并約束6個(gè)方向的自由度，將螺栓的兩端邊緣的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行連接，部分螺栓連接如圖5所示。
圖5 部分螺栓連接
1.2.3球鉸的模擬
球鉸由兩個(gè)部分組成：球與球殼。球鉸只允許兩部分繞公共的球心相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，限制它們第三方向的相對(duì)移動(dòng)。本文中球鉸連接的方法為約束6個(gè)方向的自由度，分別對(duì)球與球殼進(jìn)行連接，如圖6a、圖6b所示；接著使用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的連接方式，并只約束移動(dòng)自由度，對(duì)剛建立連接的球與球殼的中心點(diǎn)進(jìn)行連接，如圖6c所示，最后對(duì)建立聯(lián)系的球與球殼的中心點(diǎn)在中點(diǎn)進(jìn)行合并，如圖6d所示。
由于前擺臂和副車架的主體為平薄板狀結(jié)構(gòu)，故選取邊長(zhǎng)為8mm的四邊形單元?jiǎng)澐志W(wǎng)格，部分位置采用三角形單元、剛性單元及梁?jiǎn)卧萚8]。該前擺臂和副車架系統(tǒng)有限元模型共有30580個(gè)節(jié)點(diǎn)，29489個(gè)單元，其中，三角形殼單元2029個(gè)，四邊形殼單元27460個(gè)，三角形單元所占比例為6.9%，網(wǎng)格質(zhì)量較好。前擺臂和副車架有限元模型如圖7所示。
圖7 前擺臂和副車架有限元分析模型
2 前擺臂和副車架強(qiáng)度分析
2.1 邊界條件
本文研究的前擺臂和副車架的位移約束條件：在轉(zhuǎn)向和制動(dòng)工況下，副車架前后安裝螺栓孔處為剛性約束；副車架與發(fā)動(dòng)機(jī)后懸置安裝位置橡膠襯套處為球鉸約束；減振器頂端橡膠襯套處約束為球鉸約束。
展開 汽車轉(zhuǎn)向及懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)仿真
底盤部件
運(yùn)動(dòng)副
轉(zhuǎn)向管柱
轉(zhuǎn)動(dòng)副
十字軸萬向節(jié)
虎克鉸
轉(zhuǎn)向器齒輪齒條
轉(zhuǎn)動(dòng)副+滑動(dòng)副（設(shè)置傳動(dòng)比）
拉桿兩端球頭
球鉸
轉(zhuǎn)向節(jié)及擺臂球頭
球鉸
減震器
帶阻尼的彈簧
原地轉(zhuǎn)向仿真
車速為零，左右轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤至極限位置，然后回正，模擬原地轉(zhuǎn)向過程，輸出轉(zhuǎn)向器齒條力變化曲線。（齒條力等于左右拉桿力之和）
車速10km/h動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向仿真
車速10km/h，左右轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤至極限位置，然后回正，模擬行駛過程中的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向過程。
顛簸路面剛?cè)狁詈戏抡?顛簸路面行駛仿真模擬時(shí)，將懸架系統(tǒng)下擺臂替換為柔性件，可以分析路面沖擊對(duì)零件產(chǎn)生的應(yīng)力。
展開 整車碰撞仿真中常用的鉸接(Ls- dyna)
在整車碰撞中，如機(jī)罩、車門、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向管柱等運(yùn)動(dòng)件往往需要用到Dyna中不同的鉸接，常見的鉸接主要有：
1）Revolute Joint（轉(zhuǎn)動(dòng)鉸）
Constraied-Joint-Revolute：轉(zhuǎn)動(dòng)鉸限制三個(gè)方向的平動(dòng)自由度，兩個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，即只能繞下圖所示點(diǎn)1(2)和點(diǎn)3(4)形成的軸線旋轉(zhuǎn)，主要用于機(jī)艙蓋鉸鏈、車門鉸鏈、后背門鉸鏈等位置的建模。
2）Spherical Joint（球鉸）
Constraied-Joint-Spherical：球鉸限制三個(gè)方向平動(dòng)自由度，不限制轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，即可繞如圖所示1(2)點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，但不能平移，主要用于轉(zhuǎn)向節(jié)與轉(zhuǎn)向橫拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)與下擺臂、半軸等位置。
3）Universal Joint（萬向鉸）
Constraied-Joint-Universal：萬向鉸限制三個(gè)方向平動(dòng)自由度，一個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，可繞（1、3）軸和（2、4）軸旋轉(zhuǎn)，主要用于傳動(dòng)軸萬向節(jié)、轉(zhuǎn)向管柱萬向節(jié)等。
4）Cylindrical Joint（圓柱鉸）
Constraied-Joint-Cylinderical：限制兩個(gè)方向平動(dòng)自由度，兩個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，可沿如下圖所示點(diǎn)1(2)與點(diǎn)3(4)形成的軸線平動(dòng)或旋轉(zhuǎn)，圓柱鉸主要用于轉(zhuǎn)向管柱、減震器等位置的建模。
5） Translational Joint（滑移鉸）
Constraied-Joint-Translational：滑移鉸限值兩個(gè)方向平動(dòng)自由度和三個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，僅可沿下圖所示點(diǎn)1(2)與點(diǎn)3(4)形成的軸線平動(dòng)，不可轉(zhuǎn)動(dòng)，主要用于轉(zhuǎn)向管柱、傳動(dòng)軸建模。
更多資料微信關(guān)注公眾號(hào)“汽車安全技術(shù)”
展開 設(shè)計(jì)仿真 | Adams Action Only 函數(shù)的工程應(yīng)用
比如下面的示例：
描述Marker_1和Marker_2之間的約束方程如下所示：
GCON/1, FUN=DX(1) - AO(DX(2))
GCON/2, FUN=DY(1) - AO(DY(2))
GCON/3, FUN=DZ(1) - AO(DZ(2))
通過上述三條約束方程，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)點(diǎn)的平動(dòng)位移綁定，如果不用AO函數(shù)，將實(shí)現(xiàn)同球鉸一樣的效果，但是這里使用了AO函數(shù)，表現(xiàn)出的效果為，約束反力僅會(huì)作用到Marker_1上，而不會(huì)作用到Marker_2上，從作用效果上看，就是實(shí)現(xiàn)了將Marker_1推向Marker_2,而不會(huì)有將Marker_2推向Marker_1的效果。相對(duì)比而言，不能使用下面的方式：
GCON/1, FUN=AO(DX(1,2))
GCON/2, FUN=AO(DY(1,2))
GCON/3, FUN=AO(DZ(1,2))
如果這樣設(shè)置，在沒有AO函數(shù)的情況下是可以的，但是使用AO函數(shù)的本質(zhì)在于原本一個(gè)相互的效果要被隔離成單向的效果，所以會(huì)造成不能計(jì)算的現(xiàn)象。因?yàn)閺腄X(1,2)的角度要保持兩個(gè)點(diǎn)的位移綁定，但是使用了AO函數(shù)，造成不能達(dá)到這個(gè)目的，因?yàn)榧s束反力不能施加于任何一個(gè)Marker點(diǎn)上，約束方程不能被嚴(yán)格滿足，因此出現(xiàn)計(jì)算發(fā)散的問題。
03
工程應(yīng)用
比如飛行器飛行過程中，其姿態(tài)角度的獲取，雖然有很多方法，這里我們采用AO函數(shù)的隔離效果進(jìn)行檢測(cè)。
圖1 Adams2023.1建模設(shè)置界面
這里采用Adams最新版本2023.1完成實(shí)例說明，但是AO函數(shù)已經(jīng)存在較長(zhǎng)時(shí)間，前面的版本也適用。
展開 《軌道車輛橡膠彈性元件設(shè)計(jì)計(jì)算方法>中的fesafe的讀后感
讀了這本書，關(guān)于fesafe的講解，還不如網(wǎng)上的教程講的詳細(xì)
哎188頁，花了我差不多五十元錢
附件為這本書的光盤中的模型為第4章“橡膠彈性元件設(shè)計(jì)技術(shù)例解”中的案例結(jié)構(gòu)模型，具體模型文件與書中的案例對(duì)應(yīng)關(guān)系如下：
4.1 橡膠堆旁承設(shè)計(jì): bearing.x_t
4.2 橡膠球鉸設(shè)計(jì)：bush.dxf
4.3 軸箱橡膠彈簧設(shè)計(jì)：axel-spring.dxf
4.4 抗側(cè)滾扭桿設(shè)計(jì)：torsing-bar.x_t
4.5 空氣彈簧設(shè)計(jì)：airspring-model.dxf
提供了橡膠堆旁承設(shè)計(jì)中的橡膠堆、壓板工裝等結(jié)構(gòu)的三維文件
多體動(dòng)力學(xué)
約束方程是指針對(duì)各種約束模型如球鉸列出的對(duì)物體位置及姿態(tài)的限制方程。 下面介紹列寫上述方程需要的矢量運(yùn)算規(guī)則、空間剛體的位置和姿態(tài)描述方法、運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系及達(dá)朗貝爾原理。
多體動(dòng)力學(xué).doc
基于ANSYS WORKBENCH的簡(jiǎn)單桿件分析
本例中我設(shè)置為球鉸連接
第四步，施加邊界條件。本例中我固定了兩個(gè)桿件的末端，在連接點(diǎn)施加了豎直方向的力：
第五步，設(shè)置需要的輸出結(jié)果并求解。本例輸出了一個(gè)總變形和兩個(gè)桿件上的軸向力：
基于hypermesh和vpg的車輪繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)的例子
進(jìn)入hm，首先建立component命名為nodalrb,儲(chǔ)存約束nodal-rigid-body，現(xiàn)分成一個(gè)車輪和半軸講解，在軸的端頭和軸內(nèi)中心位置建立兩個(gè)點(diǎn) 分別使用nodal-rigid-body和軸連接 記住節(jié)點(diǎn)ID 復(fù)制兩個(gè)節(jié)點(diǎn)在同樣的兩個(gè)位置，再建立nodal rigid body和輪輻上的一圈點(diǎn)連接 記下節(jié)點(diǎn)號(hào) 節(jié)點(diǎn)號(hào)要找同位置輪、軸、輪、軸這樣的順序，第一個(gè)輪、軸兩個(gè)節(jié)點(diǎn)是在一個(gè)位置的 不要搞錯(cuò)了
3 鉸接joint
再建立一個(gè)component，使用constrained-joint命令 按照朋友要求使用的revolute，其實(shí)這里感覺應(yīng)該使用球鉸好些 不過哪一種操作的方法基本都一樣 不再爭(zhēng)論 按照之前排列好的階段順序依次選擇四個(gè)節(jié)點(diǎn) creat 一個(gè)revolute就創(chuàng)建好了 另外一邊方法同$ F, `5 k$ h6 q2 n
4 定義一下速度 角速度等等 運(yùn)動(dòng) 效果如下圖所示
zhou11.rar
展開 ANSYS Mechanical 2022 新功能更新：前后處理
老規(guī)矩，文末掃碼領(lǐng)取完整版學(xué)習(xí)資料哦～
下面我們看看具體的更新內(nèi)容：
一、通用前處理
外部數(shù)據(jù)的位置變換
接觸殼元素作用域
球鉸摩擦性能
梁-梁接觸
End Release釋放自由度
熱流表數(shù)據(jù)
Geometry Import
二、螺栓工具
孔檢測(cè)/連接創(chuàng)建（曲面體）
反力探測(cè)向?qū)?三、網(wǎng)格
術(shù)語變化與行業(yè)一致
使用注釋高亮顯示焊接曲線
焊接網(wǎng)格：圖形的改進(jìn)
焊接網(wǎng)格：使用工作表編輯編寫腳本和記錄
焊接網(wǎng)格：基于標(biāo)準(zhǔn)的HAZ命名選擇
重合焊縫
四、
通用網(wǎng)格更新
四面體的魯棒性改進(jìn)
診斷工具
默認(rèn)曲面網(wǎng)格器顯式物理優(yōu)先=Adv.Front
設(shè)置網(wǎng)格縱橫比目標(biāo)（顯式求解器優(yōu)先）
實(shí)體單元特征檢測(cè)
六面體網(wǎng)格：模型分割少
六面體網(wǎng)格：分裂角
五、
后處理
Python Result
對(duì)用戶注釋和結(jié)果探測(cè)標(biāo)簽的增強(qiáng)
加速動(dòng)畫
文章篇幅有限
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展開 XFlow中Joints的應(yīng)用
Joints分為兩類，一類是平面鉸Hinge，另一類是球鉸Ball。
先來研究一下Hinge。Hinge的創(chuàng)建需要設(shè)定一個(gè)固定點(diǎn)坐標(biāo)和一個(gè)方向向量，這個(gè)很好理解，就比如一扇門和門框之間需要合頁進(jìn)行固定，而合頁就是一個(gè)hinge平面鉸。
Hinge創(chuàng)建以后，會(huì)在定義的固定點(diǎn)坐標(biāo)處顯示一個(gè)點(diǎn)，如下圖所示：
接下來CAE從業(yè)者做一個(gè)平板，演示一下平面鉸Hinge的作用。把平板作為一個(gè)幾何體，第二個(gè)幾何體為默認(rèn)的Global幾何系。固定點(diǎn)建立在(0,1.5,0)坐標(biāo)點(diǎn)，方向向量定義為z向，即下圖中的平板可以繞著左側(cè)面的上邊線進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，也就是說平板只有一個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度。
有一點(diǎn)值得說明的是，Joint只有在幾何體中至少有一個(gè)被定義為Rigid body dynamics動(dòng)力學(xué)行為的時(shí)候才可使用，如下圖所示。注意本案例中的平板的約束不需做任何設(shè)置，全部放開即可。
平板在風(fēng)力的作用下，擺動(dòng)的動(dòng)畫如圖所示（注：為手機(jī)拍攝編輯貼，小伙伴們湊合看吧）。
在改變外部壁面的情況下，考慮恢復(fù)系數(shù)0.5時(shí)，平板也可能具有如下的動(dòng)力學(xué)形態(tài)：
本篇是從本人微信公眾號(hào)“CAE從業(yè)者”中轉(zhuǎn)載過來的，可能格式上有一些問題，有興趣的讀者可去公眾號(hào)里看原文。
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