多工況拓?fù)鋬?yōu)化的案例
ABAQUS多工況拓?fù)?/em>優(yōu)化
有沒有人使用ABAQUS進(jìn)行多工況多工況拓?fù)鋬?yōu)化，使用折中規(guī)劃法公式如圖所示：
多工況的拓?fù)?/em>優(yōu)化_APDL&WB ￥2
拓?fù)鋬?yōu)化是形狀優(yōu)化的一種特殊形式。網(wǎng)上資料和ansys help文件都有詳細(xì)說明。多工況下的拓?fù)鋬?yōu)化。需要APDL用到lswrite 命令，通過APDL可以更清楚地了解分析的流程。Workbench也可以完成多工況的拓?fù)鋬?yōu)化。結(jié)果類似，操作更為簡便。
!案例如下：
! 平面應(yīng)力問題。一個100*100的平面。左邊固定，分別承受兩種工況載荷情況。兩種載荷并不是同時作用，所以要進(jìn)行多工況下的拓?fù)鋬?yōu)化分析。
首先，對只有向上作用力fy=100時，或者只有向下作用力fy = -100時進(jìn)行topo分析，結(jié)果如下圖
然后，對fy=100和fy=-100作為同一工況下加載，進(jìn)行topo分析，結(jié)果如下圖
然后，對多工況進(jìn)行topo分析，結(jié)果如下圖
上述結(jié)果可以證明，下列程序確實(shí)可以滿足多工況的拓?fù)鋬?yōu)化。
Workbench 流程及結(jié)果
展開 6_APDL基礎(chǔ)及仿真理論-多工況下的拓?fù)?/em>優(yōu)化
多工況下的拓?fù)鋬?yōu)化
!學(xué)習(xí)重點(diǎn)：
!1、 何為拓?fù)鋬?yōu)化
!區(qū)分尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化、拓?fù)鋬?yōu)化。拓?fù)鋬?yōu)化是形狀優(yōu)化的一種特殊形式。網(wǎng)上資料和ansys help文件都有詳細(xì)說明。
!2、單一工況載荷下的拓?fù)鋬?yōu)化。單一工況拓?fù)?/em>操作流程很簡單，APDL命令也很簡單。Workbench也可以輕松實(shí)現(xiàn)。
!3、多工況下的拓?fù)鋬?yōu)化。需要apdl用到lswrite 命令。目前不清楚如何完全由workbench完成多工況的拓?fù)鋬?yōu)化。有可能在workbench中借助APDL命令來實(shí)現(xiàn)，按下不表，后期再做學(xué)習(xí)。(更新，這是以前寫的了。貌似workbench做多工況也毫無鴨梨了，感興趣的可以試試)
!案例如下：
! 平面應(yīng)力問題。一個100*100的平面。左邊固定，分別承受兩種工況載荷情況。兩種載荷并不是同時作用，所以要進(jìn)行多工況下的拓?fù)鋬?yōu)化分析。
首先，對只有向上作用力fy=100時，或者只有向下作用力fy = -100時進(jìn)行topo分析，結(jié)果如下圖
然后，對fy=100和fy=-100作為同一工況下加載，進(jìn)行topo分析，結(jié)果如下圖
然后，對多工況進(jìn)行topo分析，結(jié)果如下圖
上述結(jié)果可以證明，下列程序確實(shí)可以滿足多工況的拓?fù)鋬?yōu)化。但是處理起來復(fù)雜模型，還是多有不便，所以如何將其應(yīng)用到workbench，是下一次考慮的重點(diǎn)。
!APDL命令：
finish
/clear
/prep7 !進(jìn)入前處理
et,1,plane82 !定義能進(jìn)行topo分析的單元，將其編號為1，其他編號則不參與優(yōu)化。
展開 動力總成懸置支架多工況拓?fù)?/em>優(yōu)化設(shè)計研究
可見拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計對結(jié)構(gòu)輕量化的效果是很明顯的。
6.結(jié)論
在懸置系統(tǒng)動力學(xué)仿真分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了某車型車身側(cè)右懸置鈑金支架所受應(yīng)力和模態(tài)頻率的預(yù)分析。結(jié)合預(yù)分析的實(shí)際情況，采用變密度法對零件進(jìn)行了結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化，通過拓?fù)鋬?yōu)化前后的應(yīng)力分布及模態(tài)頻率情況的對比。說明了拓?fù)鋬?yōu)化對于懸置支架的輕量化和力學(xué)性能的改善有著顯著的效果。本文建立的優(yōu)化設(shè)計方法和設(shè)計思路也可用于汽車上其他零部件的設(shè)計。
拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)這一新興優(yōu)化設(shè)計方法非常適合于汽車工業(yè)中車身整體和單個零件的設(shè)計. 盡管有一些困難,但世界范圍內(nèi)的汽車業(yè)已有大量成功應(yīng)用的案例,專門的拓?fù)鋬?yōu)化軟件現(xiàn)也已相對成熟. 目前國內(nèi)汽車工業(yè)的相關(guān)研究和應(yīng)用還不多,因此需要加強(qiáng)這一方面的研究工作,推廣拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)的使用,從而促進(jìn)汽車設(shè)計水平與國際接軌。
參考文獻(xiàn)
1黃慶，杜登惠，黃小飛動力總成懸置支架的多工況拓?fù)鋬?yōu)化 汽車技術(shù)，2008（10）
2 楊樹凱，朱啟昕，吳仕賦.基于有限元技術(shù)的汽車支架拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計研究.汽車技術(shù)，2006（3）
3顧春祺.拓?fù)鋬?yōu)化在汽車控制臂輕量化設(shè)計中的應(yīng)用.2007中國汽車工程學(xué)會論文集,568-571
4潘孝勇，柴國鐘，劉飛，徐馳.懸置支架的優(yōu)化設(shè)計與疲勞壽命分析.汽車工程，2007（4）
5呂兆平能量法解耦在動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計中的運(yùn)用。汽車工程，2008（6）
展開 
基于optistruct靜態(tài)多工況下汽車控制臂多目標(biāo)拓?fù)?/em>優(yōu)化 ￥80
本例以汽車控制臂三種工況下的多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化為例，講述在optistruct中是如何進(jìn)行多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化，從而滿足特定要求下汽車控制臂的概念設(shè)計，先通過單目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化得到每個工況的最大與最小柔度值，然后通過基于SIMP的多工況靜態(tài)剛度拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型得到三各工況綜合柔度的優(yōu)化方程
，
基于多工況加權(quán)柔度響應(yīng)的汽車控制臂拓?fù)?/em>優(yōu)化
概述
汽車控制臂（Control Arm）是懸架系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，其核心作用是將車輪與車架連接，并在車輛行駛過程中承受并傳遞來自車輪的多方向力和力矩。拓?fù)鋬?yōu)化的目標(biāo)是在給定的設(shè)計空間、材料和工況下，找到材料的最優(yōu)分布，使結(jié)構(gòu)在滿足多種性能要求（如剛度、強(qiáng)度、頻率）的同時，實(shí)現(xiàn)輕量化。
“多工況加權(quán)柔度響應(yīng)”指的是將結(jié)構(gòu)在多種不同載荷工況下的柔度（Compliance） 進(jìn)行加權(quán)求和，作為拓?fù)鋬?yōu)化的目標(biāo)函數(shù)或約束條件。柔度是剛度的倒數(shù)，柔度越小，意味著剛度越大。
一、核心概念解析
1. 拓?fù)鋬?yōu)化（Topology Optimization）:
· 一種結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法，用于確定結(jié)構(gòu)內(nèi)部孔洞的數(shù)量、位置和形狀以及連接方式，從而得到最優(yōu)的材料布局。
· 常用方法：變密度法（SIMP - Solid Isotropic Material with Penalization），該方法將每個單元的密度作為設(shè)計變量，通過插值模型將其與材料彈性模量關(guān)聯(lián)，并通過懲罰因子迫使中間密度向0-1（孔洞-實(shí)體）兩極分化。
2. 柔度（Compliance）:
· 外力所做的功。柔度越小，結(jié)構(gòu)在該載荷下的剛度越大，抵抗變形的能力越強(qiáng)。
3. 多工況（Multi-Load Case）:
· 控制臂在實(shí)際工作中會同時承受多種載荷，例如：
· 垂直工況：來自地面的垂向沖擊力。（影響平順性）
· 制動工況：車輛制動時產(chǎn)生的縱向力。（影響制動穩(wěn)定性）
· 轉(zhuǎn)彎工況：車輛過彎時產(chǎn)生的側(cè)向力。（影響操縱穩(wěn)定性）
· 單一工況優(yōu)化結(jié)果往往只對該工況有利，而無法在其他工況下表現(xiàn)良好。多工況優(yōu)化旨在找到一個“折衷”的、全局性能最優(yōu)的設(shè)計。
4.
展開 基于optistruct考慮靜態(tài)多工況剛度下汽車控制臂拓?fù)?/em>優(yōu)化 ￥60
結(jié)構(gòu)剛度最大化拓?fù)鋬?yōu)化是研究在設(shè)計域內(nèi)得到使結(jié)構(gòu)剛度最大的材料分布形式的問題。多個工況下的剛度拓?fù)鋬?yōu)化問題通常稱作多剛度拓?fù)鋬?yōu)化問題。每一個工況對應(yīng)一個剛度的最優(yōu)拓?fù)?/em>結(jié)構(gòu)，因此多剛度拓?fù)鋬?yōu)化問題也就屬于多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化問題。傳統(tǒng)的多目標(biāo)優(yōu)化問題是將多個目標(biāo)通過線性疊加轉(zhuǎn)化成單目標(biāo)。本案例采用折衷規(guī)劃法來實(shí)現(xiàn)多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化問題。
有限元模型
拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果
多工況折衷柔度迭代曲線
本案例僅提供模型文件結(jié)果文件及相關(guān)指導(dǎo)，凡購買的朋友針對本案例仿真實(shí)現(xiàn)上有什么疑問可以私信。
請尊重原創(chuàng)，版權(quán)所有，翻版必究！
展開 基于optistruct汽車控制臂三種工況、加上1階模態(tài)下的多目標(biāo)拓?fù)?/em>優(yōu)化案例 ￥80
本例以汽車控制臂三種工況、加上1階模態(tài)下的多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化為例，講述在optistruct中是如何進(jìn)行多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化，非公式，目的就是快速得到傳遞路徑，與傳統(tǒng)輸入公式傳遞路徑基本上百分九十以上的相似度，如果有需要公式方面的同學(xué)也可以聯(lián)系我，有相關(guān)的資料
購買后對于模型中不懂的地方都可以問
基于optistruct考慮靜態(tài)和動態(tài)的多目標(biāo)下汽車控制臂拓?fù)?/em>優(yōu)化 ￥200
本案例是基于optistruct考慮靜態(tài)與動態(tài)特性下的汽車控制臂拓?fù)鋬?yōu)化。結(jié)構(gòu)多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化是以體積分?jǐn)?shù)不超過0.3為約束條件，同時考慮靜態(tài)多剛度目標(biāo)和動態(tài)振動頻率目標(biāo)的拓?fù)鋬?yōu)化。由折衷規(guī)劃法結(jié)合平均頻率法可得到多目標(biāo)拓?fù)鋬?yōu)化的綜合目標(biāo)函數(shù)：
有限元模型
基于SIMP的多工況靜態(tài)拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型如下：
折衷拓?fù)鋬?yōu)化后的結(jié)果
目標(biāo)響應(yīng)迭代曲線
優(yōu)化前的前三階模態(tài)及陣型：
一階模態(tài)
二階模態(tài)
三階模態(tài)
優(yōu)化后的前三階模態(tài)及陣型：
一階模態(tài)
二階模態(tài)
三階模態(tài)
更加詳細(xì)的說明見收費(fèi)內(nèi)容部分，本案例僅提供模型文件結(jié)果文件及相關(guān)指導(dǎo)，凡購買的朋友針對本案例仿真實(shí)現(xiàn)上有什么疑問可以私信。
請尊重原創(chuàng)，版權(quán)所有，翻版必究！
展開 純電動客車骨架結(jié)構(gòu)優(yōu)化（模態(tài)分析、極限工況分析、靜力分析、拓?fù)?/em>優(yōu)化）
三種典型工況下位移最大值發(fā)生在彎曲工況，其值為3.857mm，位于位于底盤右側(cè)電池包安裝下側(cè)；最大應(yīng)力發(fā)生在扭轉(zhuǎn)工況，其值為325.9MPa，同樣位于底盤右側(cè)電池包安裝下側(cè)。
注：文中材料使用為Q345，一些類似建立材料，屬性等簡單操作不做贅述。
六 對車頂進(jìn)行優(yōu)化
主要考慮車頂材料在考慮的工況范圍內(nèi)能有較好的材料布置，在扭轉(zhuǎn)和彎曲兩種工況下進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化。
1 建立車頂優(yōu)化區(qū)域
設(shè)置車頂優(yōu)化區(qū)域并添加空調(diào)及電池載荷
2 設(shè)置設(shè)計變量
注意設(shè)置對稱優(yōu)化，保證一定的制造可行性
3 創(chuàng)建體積響應(yīng)及多工況聯(lián)合響應(yīng)
4 體積響應(yīng)設(shè)置為優(yōu)化約束
5 設(shè)置為優(yōu)化目標(biāo)
6 分析及后處理
七 根據(jù)拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果重新布置車頂組件
1 重新建立幾何，創(chuàng)建有限元模型
2 完成模型彎曲及扭轉(zhuǎn)靜力學(xué)分析
彎曲工況下最大應(yīng)力降低32Mpa
展開 慣性釋放工況下拓?fù)?/em>優(yōu)化方法探討
01概述
工業(yè)產(chǎn)品在面向DfAM設(shè)計過程中，拓?fù)鋬?yōu)化作為底層關(guān)鍵技術(shù)為增材制造提供了無限的可能性，但是拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)仍然具有局限性。
根據(jù)目前成熟的拓?fù)鋬?yōu)化軟件的功能來看，大部分拓?fù)鋬?yōu)化功能依賴特定工況，主要是靜態(tài)和動態(tài)線性結(jié)構(gòu)分析，對于非線性靜態(tài)工況少數(shù)軟件可以進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，比如GENESIS所采用等效靜載荷(ESLs)方法。更多的工況問題只能通過工程師進(jìn)行等效處理和變換，這就對工程師的基礎(chǔ)理論和工程經(jīng)驗(yàn)有著較高的要求。
拓?fù)鋬?yōu)化（Topology Optimization）是一種根據(jù)給定的工況、約束條件和響應(yīng)目標(biāo)，在給定的區(qū)域內(nèi)對材料分布進(jìn)行優(yōu)化的數(shù)學(xué)方法，是結(jié)構(gòu)優(yōu)化的一種。實(shí)踐中往往是在目標(biāo)保持足夠機(jī)械性能的同時從零件中去除盡可能多材料。相比其他結(jié)構(gòu)優(yōu)化方法，拓?fù)鋬?yōu)化是效率最高的優(yōu)化方法。
拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)存在的時間很長，但是由于拓?fù)鋬?yōu)化得到的復(fù)雜設(shè)計無法通過傳統(tǒng)制造方法來實(shí)現(xiàn)，因此拓?fù)鋬?yōu)化沒有得到廣泛的應(yīng)用。但是通過增材制造可以解決拓?fù)鋬?yōu)化后復(fù)雜結(jié)構(gòu)的制造問題，因此拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)越來越得到重視，開辟了一個全新的工程領(lǐng)域。
02 GENESIS優(yōu)化軟件介紹
GENESIS是一款廣泛應(yīng)用的結(jié)構(gòu)優(yōu)化軟件，它將有限元求解器和高級優(yōu)化算法集成于一體，工程師可以進(jìn)行多種類型的優(yōu)化設(shè)計，使結(jié)構(gòu)設(shè)計方案滿足輕量化要求、增材制造工藝要求等。作為專業(yè)級的結(jié)構(gòu)優(yōu)化軟件，GENESIS涵蓋了工程所需的各類結(jié)構(gòu)優(yōu)化類型，包括拓?fù)鋬?yōu)化、形狀優(yōu)化，尺寸優(yōu)化，形貌優(yōu)化，自由尺寸優(yōu)化和自由形狀優(yōu)化等，并支持混合優(yōu)化。其主要特點(diǎn)如下：
內(nèi)置快速，可靠，準(zhǔn)確的有限元求解器和優(yōu)化求解器，優(yōu)化效率更高。
展開 
基于場力等效的耐撞性能白車身拓?fù)?/em>優(yōu)化分析
因?yàn)榘总嚿淼男阅芤蟀妥残浴⒛途眯约癗VH性能，所以在概念設(shè)計階段，拓?fù)鋬?yōu)化模型也應(yīng)該考慮碰撞工況、彎曲剛度和模態(tài)工況。對于白車身多工況優(yōu)化問題，可以利用多工況優(yōu)化方法或多模型優(yōu)化方法（MMO）。但是在實(shí)際工程應(yīng)用過程中，對于剛度及模態(tài)線性分析工況，可以獲得比較理想拓?fù)?/em>結(jié)果，而對于高度非線性的碰撞工況，目前公開文獻(xiàn)中采用的近似靜態(tài)載荷法獲得的拓?fù)?/em>路徑解讀性較差。
因此，如何用有效的靜態(tài)工況近似代替碰撞工況，是白車身多工況拓?fù)鋬?yōu)化的關(guān)鍵問題。
本課題提出一種利用場力代替碰撞力的優(yōu)化方法。通過與其它兩種方法對比發(fā)現(xiàn)，該方法不但保留了線性優(yōu)化的高效性，而且拓?fù)?/em>結(jié)果路徑清晰，材料分布合理，容易解讀。通過在實(shí)際項(xiàng)目中應(yīng)用及后期碰撞性能分析，驗(yàn)證該方法在概念設(shè)計階段可以等效替代碰撞工況。
最終結(jié)合多工況拓?fù)?/em>結(jié)果，利用solidthinking解讀出車身骨架的概念方案，如下圖。
2 問題描述
基于造型、總布置及base模型，創(chuàng)建白車身的拓?fù)鋬?yōu)化空間，如下圖：
3 優(yōu)化模型
變量單元：以六面體為主的體單元；數(shù)量115萬；
邊界條件：約束前保險杠主點(diǎn)123；
載荷：施加全局-X向重力場；
約束：體積分?jǐn)?shù)＜0.3；
目標(biāo)：全局應(yīng)變能最小。
4 正碰拓?fù)?/em>結(jié)果
基于正碰工況下的等效場力法，經(jīng)優(yōu)化迭代后拓?fù)?/em>結(jié)果如下圖：
5 多工況拓?fù)鋬?yōu)化
工況：靜態(tài)載荷約束法（彎曲剛度、扭轉(zhuǎn)剛度、頂壓）；等效場力法（正碰、偏置碰、側(cè)碰、后碰）；
約束：體積分?jǐn)?shù)＜0.3；
目標(biāo)：利用折中規(guī)劃法，將全局應(yīng)變能最小作為目標(biāo)。
展開 如何使用Optistruct進(jìn)行應(yīng)力拓?fù)?/em>優(yōu)化或多目標(biāo)、多約束優(yōu)化 ￥9.99
第三步則要勾選一個個響應(yīng)，這些響應(yīng)要和公式中的未知數(shù)一一對應(yīng)，NEL一般很大，手動創(chuàng)建太難了，為此我們很自然想到使用腳本自動創(chuàng)建這些數(shù)據(jù)，只要了解Optistruct的語言習(xí)慣，自動創(chuàng)建不是難題，本人在研究時，首先創(chuàng)建了基本的優(yōu)化模型，并驗(yàn)證可運(yùn)行，然后使用Python腳本自動完成了1-3步。對于下面的經(jīng)典L型梁
其中有1600個單元，手動創(chuàng)建很不現(xiàn)實(shí)，部分響應(yīng)和公式如下圖所示
使用本人單獨(dú)開發(fā)的小腳本，很方便完成這部分內(nèi)容，然后將它們粘貼到之前創(chuàng)建的簡單優(yōu)化模型中即可。
優(yōu)化過程和優(yōu)化后的效果如下圖所示：
拓?fù)鋬?yōu)化后的等值圖如下圖，可見應(yīng)力集中的部位基本被消除。本人使用的p范數(shù)為6，大家可以嘗試其它數(shù)值得到更優(yōu)異的解：
而柔度最小化優(yōu)化的結(jié)果是下面這樣的，顯然和應(yīng)力最小拓?fù)鋬?yōu)化是不一樣的，因?yàn)楣战沁€是直的，沒有去除應(yīng)力集中。
創(chuàng)建公式需要注意格式，感興趣的同學(xué)可以嘗試下載附件，附件包括腳本和有效的應(yīng)力優(yōu)化模型，謝謝。
同樣使用本文的方法還可以求解多目標(biāo)優(yōu)化和多約束優(yōu)化等等，不僅僅是拓?fù)鋬?yōu)化，尺寸優(yōu)化，形狀優(yōu)化也能解決，因?yàn)檫@三種優(yōu)化類型都需要響應(yīng)。
展開 多工況彎曲板加筋優(yōu)化
當(dāng)優(yōu)化結(jié)構(gòu)的有限元分析模型中存在多個工況時，TOSCA bead優(yōu)化可以組合這些工況。當(dāng)然，最好的辦法是對這些工況獨(dú)立的定義其設(shè)計響應(yīng)，然后在目標(biāo)函數(shù)的定義中為這些工況設(shè)定合適的權(quán)重系數(shù)。本文基于后者的思路，以一個薄板受彎的樣條優(yōu)化為例，展示tosca對多工況的處理方法。
模型信息：
薄板承受兩個方向的荷載，如圖1所示，一個豎直方向，一個水平方向。
優(yōu)化問題：
設(shè)計區(qū)域：所有節(jié)點(diǎn)
優(yōu)化約束：節(jié)點(diǎn)邊界條件
優(yōu)化目標(biāo)：最大化剛度
最大加筋高度：5
為了考慮兩個工況，分別為這兩個工況定義其設(shè)計響應(yīng)，如圖2所示。
本例中需要限制加筋的高度，因此需要把加筋高度定義為設(shè)計響應(yīng)，如圖3所示。
由于考慮了兩個荷載工況，需要在目標(biāo)函數(shù)中定義荷載工況對設(shè)計響應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，如圖4中所示。
最后的加強(qiáng)筋優(yōu)化結(jié)果，如圖5所示。
多工況彎曲板加筋優(yōu)化.pdf
展開 Isight集成ADAMS/CAR進(jìn)行多工況聯(lián)合參數(shù)優(yōu)化實(shí)例 ￥50
額外，轉(zhuǎn)向特性特性一般耦合前束角變化特性，因此需要多工況耦合尋解。借此幾乎，將“Isight集成ADAMS/CAR進(jìn)行多工況聯(lián)合參數(shù)DOE或opti”以實(shí)例的形式呈現(xiàn)。希望對有需要的朋友，有所幫助。
1、 選取DOE參數(shù)試驗(yàn)的Objective
選取參數(shù)過程，需要跟工程實(shí)際結(jié)合。這里僅以最大轉(zhuǎn)向角、最大前束角作為Objective。
2、 選取DOE參數(shù)試驗(yàn)的factor
以懸架系統(tǒng)模型中tieord outer硬點(diǎn)X、Y、Z坐標(biāo)為例進(jìn)行說明。
3、 模型準(zhǔn)備
這里使用工具自帶的“mdi_front_vehicle.asy”模型。
以此將mdi-fornt-suspension，mdi-front-steering、mdi_front_vehicle.asy保存至adams的工作目錄（這里需要設(shè)置英文目錄），保存后檢查mdi_front_vehicle.asy所引用的模型路徑正確，如下圖所示。
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