碰撞NCAP標準的案例
碰撞GB和NCAP標準文件 ￥1
碰撞GB和NCAP標準文件
Altair官方 C-NCAP/ IIHS碰撞安全研討會
研討會背景
在即將發布的C-NCAP 2018當中，相對現行的2015版進行了一系列非常明顯的改變。比如，側碰乘員保護方面，針對側面碰撞的壁障重量、碰撞接觸區域等方面的要求以及評分進行了調整，并且新增了對側氣簾要求。前排ES 2假人被替換為WSID 50%假人?？傮w來說，在傳統評分項的基礎上，2018版新增行人保護（Flex PLI 柔性腿）、主動安全以及針對電動車的電安全評分項目。并進一步接近Euro-NCAP 2016的評分標準。
HyperWorks 軟件平臺，提供了包含前后處理器HyperMesh，HyperCrash，HyperView/Graph，求解器RADIOSS，OptiStruct等，以及優化相關工具HyperStudy。加上RADIOSS求解器下，完整的假人和壁障模型庫。為OEM廠商以及零配件廠商提供了一套完整的碰撞安全分析平臺。
本次主題
探索HyperWorks 2017版本新功能特性
專家指導NCAP/IIHS碰撞仿真
真實碰撞假人模型實際操作
詳細講解人體損傷評判標準
方便快速的前/后處理方法
講師介紹
Franck Njilie博士/項目經理
碰撞安全工具開發團隊
Franck Njilie獲得法國巴黎六大力學模擬和優化博士學位后，加入法國標致雪鐵龍汽車公司，并參與到標致407 Coupée車型的整個碰撞安全分析項目過程中。
隨后，Njilie博士于2005年加入法國Mecalog集團（現澳汰爾駐法國分公司），擔任碰撞與安全研發部門負責人。
Njilie先生主要負責開發和優化以RADIOSS為求解器的假人模型，如 EuroSID和SIDIIs等型號。
展開 乘用車E/C-NCAP碰撞安全CAE仿真匯總
一、仿真背景
本文展示了乘用車安全性能方面的幾個常規分析項，主要有正面碰撞、側面碰撞、40%偏置碰撞（ODB）、50%可變型移動壁障偏置碰撞（MPDB）和25%小偏置碰撞等，對整車結構碰撞安全性建模及分析的步驟和方法進行了詳細的分解說明，旨在規范碰撞分析的一般要求和準則，說明建模和分析的方法，幫助CAE工程師們進行經驗和實踐的歸納，對汽車碰撞安全CAE分析結果的正確性、準確性和一致性有重要的幫助，提高工程師在仿真應用上的熟練性與工作效率。
二、仿真工具
本文采用Oasys、HyperWorks 前后處理器和LS-DYNA V971 求解器。
三、模型簡介
對整車建模網格劃分進行指導，保證網格質量；建立CAE 建模的流程，保證建模的一致性；為CAE 正確建模提供所有相關信息，包括CAD、材料、工藝等；明確碰撞安全性分析要求，指導分析方法。
四、仿真動畫（手機APP用戶要點擊圖片才能看到動畫哦）
想學習更多的知識，請聯系我們！
微信公眾號：名稱：“DR有限元”
號碼：“hello_cae”
展開 福利貼-多款乘用車NCAP整車碰撞模型
整理電腦，發現好多自己收集的整車碰撞模型，模型包含完整的材料模型，鏈接、接觸。感興趣的小伙伴可以下載學習一下。
Explorer.zip
neon-0.7.zip
Rav4_V2.key.zip
TaurusBL.zip
VenzaBL.zip
VenzaHO.zip
VenzaLO.zip
Yaris.zip
應對海量數據挑戰，如何基于Euro NCAP標準開展高效智駕測試與評估？
四、場景挖掘、評估與ASAM OpenX場景導出
為了在大量駕駛數據的挑戰下提高場景測試與評估的效率，我們基于感知算法從原始駕駛數據中提取出場景，將原有的大量里程與時間濃縮為了一系列特定場景，并結合了自定義標準與Euro NCAP標準建立了多種預設評估方式，保障效率與準確性的同時盡可能節省時間與精力。
1、場景提取與評估技術：挖掘關鍵場景與性能見解
如何從大量的駕駛數中提取有意義的場景并進行性能評估，是自動駕駛測試的重要環節。我們通過對激光雷達、相機、GPS等原始傳感器輸入的數據進行感知，從真實或仿真數據中高效挖掘場景，提供多維度的性能與安全見解。
圖 7 場景挖掘流程示意圖
a) 自動清除空駛里程
駕駛數據中通常存在大量沒有特殊事件發生的空駛里程，占據了大量存儲空間但對測試無意義。我們通過設定場景提取的條件，例如自車速度、障礙物速度、自車與障礙物縱向距離等，自動剔除這些“空駛里程”，準確提取出常用場景（如SOTIF、ISO 26262、Euro NCAP等標準規定的場景），進而節省時間成本。
b) 性能與安全評估
提取的場景可以基于預設的Euro NCAP或自定義標準進行性能評估。例如，設定最大速度或碰撞時間（TTC）等指標，就可以快速篩選出不符合預期的場景，并通過可視化界面查看詳細信息。對于失敗的場景，一鍵點擊跳轉到數據管理與分析平臺，查看感知還原的場景、相機視頻、速度等細節進行深度分析。
圖 8 自定義標準與Euro NCAP標準的場景評估
2、場景導出器：從LogSim到WorldSim的轉換
為了推動仿真測試的便捷化，我們基于相機圖像、激光雷達點云、GPS定位信息等原始駕駛數據，通過內部的感知算法將其轉化為仿真場景，完成了從LogSim到WorldSim的高效轉換。
展開 干貨分享（五）：碰撞分析中網格質量控制標準
???碰撞分析模型的單元要滿足以下質量標準
???2D網格質量檢查
??5mm網格標準
??8mm網格標準
??10mm網格標準
關鍵位置，關鍵部件的網格標準必須嚴格按照表中規定的標準進行劃分。
???3D網格質量檢查標準
???注意事項
重復單元檢查：模型中不允許出現重復單元。
自由邊檢查：部件中除邊界為不能出現自由邊，保持節點連續性。
體單元用HyperMesh中Face/Edges命令檢查節點連續性。
面單元法向檢查，部件的單元法向要保持一致。
去除自由節點。
想學習更多的知識，請聯系我們！
微信公眾號：名稱：“DR有限元”
號碼：“hello_cae”
展開 特斯拉不是“神”，也有造不出的車
因為據他獲取到的特斯拉碰撞測試視頻和其它資料顯示，海外版本的Model 3配備有膝部氣囊。于是，將自己車輛主副駕下方的蓋板拆下，但沒有發現相應配置。
為了進一步確認，這名車主撥通了特斯拉官方客服電話。對方表示：“膝部氣囊并不影響整車的安全性，在車禍的時候，膝部氣囊對整車安全性的作用也不高，因此，所有國產特斯拉都沒有配備膝部氣囊?！?同時，特斯拉客服還補充道，“C-NCAP碰撞測試標準，不強制要求有膝部氣囊，特斯拉符合碰撞標準?！?而在查閱相關資料后發現，膝部氣囊從中控臺下方靠近膝部位置展開，目的是在發生事故時將沖擊力分散到乘客的雙腿上，從而減少腿部所受傷害。因為控制腿部的位移，這些安全氣囊還可以減少對腹部和胸部的二次沖擊力。
不過，據美國IIHS通過碰撞測試膝部氣囊得出結論，有膝部氣囊和沒有膝部氣囊受傷發生的概率為7.4%和7.9%，兩者的差距很小。此外，在低速碰撞時，膝部氣囊彈出反而容易對膝蓋造成傷害。換言之，美國IIHS認為，膝部氣囊對整車安全的作用確實不大，甚至“弊大于利”。
由此不禁反問，面對足夠詳實的結果，上述車主對國產特斯拉取消膝部氣囊的擔憂是否多余？隨著事件慢慢發酵，諸多圍觀群眾是否不應該這般聲討？
實際上，望向更深處，真正讓人反感的，并不單純是省略膝部氣囊，而是中國市場與海外市場的區別對待。
并且身處國內，產品端競爭力的愈發強勢，依然無法掩蓋特斯拉在品牌形象建設、服務體系建設等維度的弱勢。后續，隨著用戶基數的日趨龐大，有些“痛點”放任不管，遲早將會吃虧。
展開 