整車仿真的案例
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一套新手自學(xué)整車碰撞仿真分析的奧秘
作者 | 李老師 仿真秀科普作者
首發(fā) | 仿真秀 （ID:fangzhenxiu2018）
眾所周知，CAE仿真分析已經(jīng)成為整車研發(fā)過程中不可或缺的一部分。整車CAE仿真分析通常包括模態(tài)分析、剛度分析、強度分析、疲勞分析、碰撞分析、乘員約束系統(tǒng)分析、NVH分析以及CFD分析等。而整車碰撞仿真分析是一項難度較大，需要多個CAE仿真工程師人員共同進行配合完成的一項工作。
對一個新手來說，要想自學(xué)整車碰撞仿真分析是一項很艱難的事情。對主機廠而言，培養(yǎng)一個合格的碰撞仿真工程師，就需要一個有多年碰撞仿真分析經(jīng)驗的工程師來指導(dǎo)，再加上實際動手操作，才有可能成為一名合格的碰撞仿真工程師。
本課程就是結(jié)合我多年的碰撞仿真分析經(jīng)驗，希望能夠深入淺出地把在整車碰撞仿真分析中有可能所遇到的問題和難點一一給大家講解。當(dāng)然，大家如果要想真正地理解、掌握整車碰撞仿真分析，還需要大家能夠多學(xué)、多練、多思考。下面我就帶大家來初步了解一下整車碰撞仿真分析的奧秘。
一、整車幾何模型及參數(shù)的輸入
要想做一款整車碰撞仿真分析，無論是正碰、偏置碰還是側(cè)碰，當(dāng)然整車的幾何模型是必須的。俗話說巧婦難為無米之炊，沒有整車的幾何模型輸入，在厲害的碰撞仿真工程師也做不出整車碰撞仿真模型來。
那么整車幾何模型通常包括那幾個部分？一般來說，整車幾何模型主要包括白車身、底盤、開閉件、內(nèi)外飾及電器系統(tǒng)等。有了整車幾何模型，那么我們就可以開始啟動網(wǎng)格劃分工作。網(wǎng)格劃分只是整車碰撞仿真分析萬里長征的第一步。
當(dāng)然，整車碰撞仿真分析除了需要整車幾何模型以外，還需要整車BOM表，焊點、焊縫、及膠粘等信息，相關(guān)材料的性能參數(shù)及應(yīng)力應(yīng)變曲線，整車的質(zhì)量和質(zhì)心統(tǒng)計表等等。通常整車碰撞仿真分析輸入涉及到整車研發(fā)過程中的多個部門。
整車碰撞仿真分析輸入內(nèi)容及要求詳見表1所示。
展開 發(fā)動機激勵整車結(jié)構(gòu)噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進行整車發(fā)動機激勵噪聲預(yù)測的困境，本文采用多體進行發(fā)動機動力學(xué)分析，發(fā)動機載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對整車進行發(fā)動機階次及overall分析，針對低頻轟鳴聲進行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動機激勵噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動機結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動機結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動機內(nèi)部運動件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動機接附點模態(tài)動剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對發(fā)動機激勵結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進行發(fā)動機動力學(xué)分析，發(fā)動機載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對整車進行發(fā)動機階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動機激勵結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動機激勵結(jié)構(gòu)噪聲模型簡化如圖1所示，發(fā)動機內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機振動，經(jīng)發(fā)動機懸置系統(tǒng)隔振后，對車身產(chǎn)生激勵力。激勵力經(jīng)車身進行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動機激勵所引起的結(jié)構(gòu)振動和噪聲。
展開 
MATLAB基于工況的simulink整車仿真建模
基于上一篇我們已經(jīng)能夠?qū)?em>整車仿真工況采用自己定義的方法，導(dǎo)入到simulink的Drive cycle source模塊中，我們繼續(xù)延伸，采用simulink進行整車仿真模型的搭建，模型比較簡單，如下圖所示，并檢驗仿真結(jié)果。
首先是基于上一篇的應(yīng)用，我們將NEDC的工況數(shù)據(jù)，導(dǎo)入到Drive Cycle Source中；然后我們分別搭建Driver和Vehicle的Sub System；其中的vehicle子系統(tǒng)構(gòu)建如下；其中每個模塊的表達(dá)式都已經(jīng)顯示出來，方便小伙伴們自己參考演練；
參考的動力性仿真計算公式如上圖所示，分別是驅(qū)動力、空氣阻力和坡道阻力；
Driver子系統(tǒng)的構(gòu)建比較簡單，如下圖所示；主要是根據(jù)工況的輸入車速
其中的整車輸入?yún)?shù)通過m文件編寫載入：
最后可以通過模塊的mask功能，給子系統(tǒng)配上好看的封面圖片，驗證仿真結(jié)果：可以看到，實際車速能夠很好的跟隨參考工況的車速曲線。
通過一個簡單的simulink整車模型搭建案例，可以清楚的了解搭建的過程及計算原理，圖示話的結(jié)果，也可以增加小伙伴們在學(xué)習(xí)過程中的興趣。
展開 設(shè)計仿真 | 應(yīng)用Adams/vibration模塊分析整車剛體模態(tài)
用戶可在虛擬的試驗臺架或試驗場地中進行子系統(tǒng)或整車的功能仿真并對其設(shè)計參數(shù)進行優(yōu)化。Adams Car Studio含有豐富的子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)模板以及大量用于建立子系統(tǒng)模板的預(yù)定義部件和一些特殊工具。通過模板的共享和組合，快速建立子系統(tǒng)到系統(tǒng)的模型，然后進行各種預(yù)定義或自定義的虛擬試驗。
Adams/Vibration用于機械系統(tǒng)在頻域的強迫振動分析。Adams/Vibration首先對系統(tǒng)進行線性化分析，計算特征值和特征向量，然后計算在強迫激勵作用下的傳遞函數(shù)和功率譜密度函數(shù)等頻域特性，這一過程非常快捷，可以得到頻域的精確解。同時可以考慮系統(tǒng)中液壓和控制對整個系統(tǒng)的影響。
可以直接使用建立好的平順性或者操縱穩(wěn)定性分析的整車模型，直接調(diào)用Adams/Vibration模塊，進行系統(tǒng)模態(tài)分析，包括附帶的特性和其它一些非線性特性，強迫振動響應(yīng)和每階模態(tài)的動畫，每階模態(tài)的動能、應(yīng)變能、耗散能的數(shù)值分布，同一模型就可以直接研究振動性能，研究各參數(shù)對整個系統(tǒng)模型的影響。
分析步驟
2.1打開整車模型
打開Adams/Car軟件，打開MDI_Demo_Vehicle.asy整車模型。
圖1：打開整車模型
2.2 加載Adams/Vibration模塊
選擇Adams/Vibration，加載振動分析模塊，系統(tǒng)線性化后，由時域轉(zhuǎn)為頻域內(nèi)分析。
圖2：加載Adams/Vibration插件
2.3 整車仿真分析，輸出腳本文件
圖3：選擇maintain仿真工況
在模態(tài)分析之前必須進行一次成功的整車仿真分析，工況一般選擇maintain直線行駛工況，軟件自動靜平衡、線性化、形成腳本文件。
展開 設(shè)計仿真 | 基于ODYSSEE人工智能CDC模型集成的整車動力學(xué)仿真
這里我們將生成的FMU模型導(dǎo)入到Adams整車模型中，作為CDC系統(tǒng)部件進行使用和測試。
整車動力學(xué)集成仿真
在Adams中搭建整車模型，在前懸架減振器中引入上述ODYSSEE訓(xùn)練完成的CDC系統(tǒng)機器學(xué)習(xí)模型，以提供阻尼力。Adams和ODYSSEE的集成工作流程如下所示
01
Adams懸架模板中創(chuàng)建CDC阻尼力，定義系統(tǒng)狀態(tài)變量作為信號傳遞紐帶，建立整車模型動力學(xué)響應(yīng)信號與CDC阻尼力控制信號的關(guān)聯(lián)；
02
Adams整車模型確定當(dāng)前時刻車速、車身加速度、車身俯仰、車身側(cè)傾、轉(zhuǎn)向值，作為輸入信號傳遞到ODYSSEE的FMU模型中；
03
ODYSSEE的FMU模型接收上述輸入信號，基于機器學(xué)習(xí)模型快速計算相應(yīng)參數(shù)下CDC系統(tǒng)的阻尼力值，作為輸出信號傳遞到Adams整車模型中；
04
Adams整車模型接收CDC系統(tǒng)阻尼力值，更新整車狀態(tài)以及新的輸入信號，供下一時刻仿真使用。
圖3：Adams和ODYSSEE的集成工作流程
模型集成后，我們針對四種工況下的整車進行了仿真，并對比了有無CDC系統(tǒng)的整車響應(yīng)差異：
工況1：路面為某試驗場大鵝卵石路，行駛車速30km/h。
工況2：使用ISO標(biāo)準(zhǔn)雙移線工況，車速為65km/h。
工況3：直線制動，初始車速為90km/h，制動加速度為-0.3g。
工況4：直線加速，初始車速為10km/h，驅(qū)動加速度為0.3g。
工況1仿真結(jié)果
工況1仿真結(jié)果如圖4所示，普通減振器車身垂向加速度響應(yīng)明顯，特別是在大沖擊下，振動過濾較差；使用ODYSSEE機器學(xué)習(xí)的CDC減振器的車身加速度幅值較前者小，在大沖擊下振動過濾明顯。
展開 整車碰撞仿真-03
-----------------僅用于學(xué)習(xí)交流，不用于營利
目前市面上整車碰撞仿真的資料和視頻比較多，其主要講述如何按照一定的步驟和流程進行整車碰撞模型的搭建及各工況下的仿真。然而，在整車碰撞仿真的工作中，我們在進行模型調(diào)整時會遇到各種各樣的問題，如何解決這些實際工作中遇到的問題顯得尤為重要。當(dāng)然提高自己這方面的能力，最直接最有效的辦法就是在項目實戰(zhàn)中不斷去調(diào)試、不斷去摸索、不斷去總結(jié)和積累經(jīng)驗。
本案例主要針對在整車碰撞仿真中調(diào)試和修改模型遇到的錯誤進行交流和總結(jié)，同時也希望從事這方面的工作者能夠一起在下方留言交流。本案例是一個持續(xù)的過程，在工作之余不斷更新！
最近在遇到的問題:在模型中發(fā)現(xiàn)前期在模型搭建的過程中好多件的材料和料厚不一樣，卻被放在同一個層。為了解決這個問題，便重新按照零件號、材料牌號、料厚重新建了component，也將對應(yīng)的網(wǎng)格移到新建對應(yīng)的component中，運行模型報了這些新component上焊點的負(fù)體積、及節(jié)點速度溢出錯誤。將單元移到部分component里面，于是我找到相應(yīng)的焊點實體單元刪掉了，對應(yīng)速度溢出的節(jié)點所在的焊點也刪除重新做，這部分解決，又將單元移到余下component里面運行模型發(fā)現(xiàn)錯誤還是會出現(xiàn)。后來找到問題的最終原因還是接觸沒有更新，焊點與白車身的接觸，當(dāng)我們新建component并將單元移動到新的component一定注意新建的component一定要在你建的biw對應(yīng)的set中進行重新更新。
總結(jié)：dyna中的錯誤類型比較多，但是好多問題就是單位制、網(wǎng)格質(zhì)量、接觸設(shè)置等方面的原因，尤其是接觸設(shè)置的問題。
展開 【直播】資深專家分享基于有限元方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析
基于有限元方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析
隨著動力總成噪聲、輪胎/路面噪聲得到有效控制以及車速的不斷提高，風(fēng)噪聲已成為當(dāng)前高速車輛的主要噪聲源之一。在較高行駛速度下，汽車風(fēng)噪聲能量會隨汽車行駛速度的六次方增長，而其它噪聲隨車速的增長遠(yuǎn)低于風(fēng)噪。風(fēng)噪是高速行駛下汽車的重要噪聲源，它對車內(nèi)人員的乘坐舒適性有著重要影響。
課程內(nèi)容
整車風(fēng)噪聲產(chǎn)生機理；
基于聲類比方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析；
基于波數(shù)分解方法的整車風(fēng)噪聲仿真分析；
整車風(fēng)噪聲快速分析方法；
典型案例分享。
主要針對人員
汽車空氣動力學(xué)開發(fā)工程師、NVH性能開發(fā)工程師；
車輛工程等相關(guān)專業(yè)的高校師生；
? 其它行業(yè)關(guān)注氣動/流致噪聲仿真分析的相關(guān)工程師。
直播時間
6月28日，晚上19點30。
資深專家，珍藏分享！
敲黑板，劃重點，免費，免費，免費！
講師介紹
姜鴻
氣動聲學(xué)部門經(jīng)理
主要從事整車風(fēng)噪聲仿真分析與優(yōu)化、HVAC氣動噪聲仿真分析與優(yōu)化等相關(guān)工作，曾主持完成多個整車風(fēng)噪聲開發(fā)項目，包括：某新能源汽車風(fēng)噪聲仿真分析與對標(biāo)、整車風(fēng)噪聲快速仿真分析方法研究、HVAC氣動噪聲分析與優(yōu)化、發(fā)動機冷卻風(fēng)扇噪聲分析與優(yōu)化等項目。
直播福利
長按識別二維碼技術(shù)鄰客服，領(lǐng)取官方噪聲資料包一份！
展開 2025大賽優(yōu)秀作品 | 基于LeakShield+RapidOctree前處理的高效整車外氣動自動化仿真工作流
“Ansys 2025 全球仿真大會”仿真應(yīng)用大賽優(yōu)秀作品展示
本屆仿真應(yīng)用大賽最終評選出 30 篇 TOP 優(yōu)秀作品，分別榮獲一、二、三等獎及行業(yè)最佳實踐獎。近 200 位來自汽車、半導(dǎo)體、高科技、能源等行業(yè)的仿真精英參賽，他們以前沿思維與創(chuàng)新實踐，充分展現(xiàn)了仿真技術(shù)的無限潛能。我們將陸續(xù)為大家分享獲獎佳作，帶您一同領(lǐng)略仿真賦能創(chuàng)新的非凡力量，希望用戶能從中汲取靈感、啟迪思路。
作品名稱：基于LeakShield+RapidOctree前處理的高效整車外氣動自動化仿真工作流
作者： 舒海波 | 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司 研發(fā)工程師
關(guān)鍵詞：LeakShield， RapidOctree，F(xiàn)luent，整車外氣動
作者說
本次課題的成功，充分體現(xiàn)了Fluent生態(tài)的獨特優(yōu)勢。從LeakShield + RapidOctree 的高效前處理，到PyFluent的自動化集成，再到GEKO/SBES模型提供的效率與精度雙重選擇，這一完整工具鏈讓工程師能真正回歸數(shù)據(jù)分析與性能優(yōu)化本身。我們建立的這套標(biāo)準(zhǔn)化流程將為實現(xiàn)更高比例的虛擬開發(fā)帶來巨大價值。
30分鐘完成整車縫隙封堵
本課題采用LeakShield+RapidOctree網(wǎng)格生成技術(shù)，通過PyFluent構(gòu)建了整車外氣動仿真自動化工作流，實現(xiàn)前處理、求解、后處理的無縫集成。復(fù)雜整車幾何模型的前處理時間從傳統(tǒng)的6天壓縮到1天內(nèi)，效率提升超過80%。求解過程分別采用穩(wěn)態(tài)GEKO湍流模型和瞬態(tài)SBES進行對比分析。通過與全尺寸油泥模型風(fēng)洞實驗驗證，穩(wěn)態(tài)GEKO方法風(fēng)阻系數(shù)誤差控制在3%以內(nèi)，適用于快速優(yōu)化仿真；SBES方法雖僅完成單工況計算，但展現(xiàn)出更高的絕對精度，可能具備作為關(guān)鍵工況高精度驗證的潛力，仍需進一步研究驗證。
展開 整車電磁兼容仿真計算與圖形工作站硬件配置方案
整車電磁兼容仿真主要用于分析整輛汽車內(nèi)部和外部的電磁相容性，以確保車輛內(nèi)的電子設(shè)備正常工作且不會受到外部電磁干擾。這種仿真有助于提前識別潛在問題，減少電磁干擾引起的故障。
主要計算內(nèi)容包括：
1) 電磁干擾分析：分析外部電磁源對汽車電子設(shè)備的潛在干擾，以確保這些設(shè)備在電磁干擾環(huán)境下正常工作。
2) 電磁輻射分析：評估整車電子系統(tǒng)對外部的電磁輻射，以確保不會對其他設(shè)備或周圍環(huán)境產(chǎn)生不希望的電磁干擾。
3) 電磁感應(yīng)分析：分析車輛內(nèi)部電子線路和電纜之間的電磁耦合效應(yīng)，以避免感應(yīng)電壓和電流引起的問題。
4) 天線和通信系統(tǒng)分析：評估車輛上的天線和通信系統(tǒng)的性能，確保它們能夠在各種電磁環(huán)境下可靠地工作。
整車電磁兼容仿真的電磁輻射仿真通常使用一些基于數(shù)值方法的算法和求解器。這些算法和求解器用于模擬電子設(shè)備和電纜線束在車輛內(nèi)部產(chǎn)生的電磁輻射以及其傳播和輻射特性。以下是一些常見的算法和求解器：
§ 有限差分時域法（FDTD）：FDTD是一種常用的數(shù)值方法，用于求解電磁場的時域演化。它可以模擬電磁波的傳播和輻射，對于復(fù)雜的電磁場問題非常有效。
§ 時域輻射場分析：這些方法通過數(shù)值模擬電子設(shè)備和導(dǎo)線的電磁輻射，通常采用有限元法（FEM）或時域有限差分法（FDTD）等。
§ 頻域輻射場分析：這些方法用于計算電子設(shè)備的頻域輻射特性，通常采用有限元法（FEM）或有限差分時域法（FDTD）等。
§ 積分方程方法：積分方程方法基于電磁場的積分方程，通常采用時域或頻域方法，用于模擬導(dǎo)線和天線的輻射。
§ 物理光學(xué)法（PO）：PO方法通常用于模擬大型、高頻率的電磁場問題，例如雷達(dá)波束的輻射特性。
具體選擇哪種算法和求解器取決于仿真的問題復(fù)雜性、頻率范圍、仿真準(zhǔn)確性和計算資源等因素。
展開 
11月25日在線研討會 | 整車人機工效仿真及虛擬驗證
基于整車人機工效仿真及虛擬驗證解決方案，可以在設(shè)計初期模擬車輛在不同駕駛場景、駕駛時間、駕駛天氣下的座艙內(nèi)整車人機工效，并結(jié)合VR顯示設(shè)備進行虛擬駕駛評測，快速對新車型進行定性及定量的評估，找出可能存在的隱患并予以修正。
本次研討會將對整車人機工效仿真及虛擬驗證解決方案進行廣泛討論，期待您的參會！
會議介紹
? 會議主題
整車人機工效仿真及虛擬驗證
? 會議時間
2021年11月25日（周四） 14:00-15:30
? 會議講師
楊麗梓，高級光學(xué)仿真工程師，多次參與北汽、廣汽、吉利、上汽、長城、宇通、南京福特等主機廠的整車人機工效仿真項目，具有5年光學(xué)仿真經(jīng)驗。
? 目標(biāo)客戶群
?? 汽車整車廠
整車結(jié)構(gòu)部門
內(nèi)外飾設(shè)計部門
照明燈具部門
HUD設(shè)計部門
自動駕駛相關(guān)部門
?? 軌交機車廠
結(jié)構(gòu)設(shè)計部門
內(nèi)外飾設(shè)計部門
參會流程
注：無論是電腦端還是手機端報名，由于官網(wǎng)升級改版，新官網(wǎng)上線，新老用戶均需在新官網(wǎng)上重新完成會員注冊，注冊成功后再點擊“直播報名”，謝謝您的理解與支持！
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展開 虛擬路譜激勵的整車路躁仿真核心技術(shù)問題
之前文章介紹過，為什么我們要做虛擬路譜的整車路躁仿真，這次就來講講做這個仿真，需要攻克的核心技術(shù)有哪些。虛擬路譜激勵的整車路躁仿真，首先激勵源是路面不平度，直接加載到整車模型的輪胎footprint點，提取人耳處的聲壓響應(yīng)和方向盤、座椅等位置的振動加速度響應(yīng)。所以，要完成這一整套的仿真分析后處理過程，有以下幾個技術(shù)難點。
1.輪胎的建模仿真
虛擬路譜直接加載到輪胎模型上，繞不開對輪胎的建模和仿真。輪胎是一種高度非線性，成分非常復(fù)雜的子系統(tǒng)，其自身的力傳遞特性直接決定了從地面?zhèn)鬟f到輪芯的力大小，所以，為了準(zhǔn)確的進行整車的路躁仿真，準(zhǔn)確的輪胎模型是必須的，所以一般通常使用的那種簡易輪胎模型（即整個輪胎一圈均使用rbe2單元連接，接地點使用0長度BUSH單元模擬輪胎接地的XYZ向剛度）就不適用了。
FE tire模型
目前，在NVH仿真領(lǐng)域，輪胎可以達(dá)到的頻率范圍至少要300Hz以上，適用于整車建模的精確的輪胎建模仿真解決方案主要有兩種：一種是模態(tài)輪胎，另一種是CDtire。兩種均可以得到精確的地面到輪心的力傳遞特性，但也有不同的。模態(tài)輪胎是傳統(tǒng)的FE輪胎，是一種基于設(shè)計參數(shù)的輪胎模型，即使用輪胎設(shè)計的材料屬性，來構(gòu)建輪胎有限元模型，采用橡膠某一種的本構(gòu)模型，來構(gòu)建輪胎的力學(xué)關(guān)系，通過非線性的有限元仿真，來得到輪胎的動力學(xué)結(jié)果，直至轉(zhuǎn)化得到通用有限元軟件能使用的模態(tài)輪胎模型。而CDtire就不一樣了，它是一種基于經(jīng)驗（實驗）的輪胎模型。對于一個已經(jīng)有實物的輪胎，給輪胎做各種各樣的實驗，通過這些實驗數(shù)據(jù)和結(jié)果，使用軟件擬合得到一個輪胎模型，這個輪胎模型可以適用的范圍比較廣泛，根據(jù)實驗的不同擬合出來的輪胎也是不同的，但完備的實驗數(shù)據(jù)和結(jié)果，甚至可以得到一個多體動力學(xué)和NVH共用的輪胎模型。
展開 新能源汽車整車中頻NVH仿真難點及對策
前言
NVH仿真，包括車身NVH仿真、整車NVH仿真、聲學(xué)包仿真等，在各大主機廠車型開發(fā)中已經(jīng)被比較廣泛應(yīng)用。傳統(tǒng)發(fā)動機作為動力源時，車內(nèi)噪聲主要包括路面和發(fā)動機分別通過底盤和發(fā)動機懸置傳遞到車內(nèi)的低頻噪聲（20-350Hz），以及發(fā)動機輻射噪聲、進排氣管口噪聲、輪胎噪聲通過車身面板和內(nèi)飾結(jié)構(gòu)傳遞到車內(nèi)的高頻噪聲（1K-8KHz）。這兩部分在工程中分別采用有限元法（FEA）和統(tǒng)計能量法（SEA）進行仿真分析。對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內(nèi)噪聲，由于并不明顯，大多數(shù)單位并沒有做特殊關(guān)注。
圖1 有限元法（FEA）模型和統(tǒng)計能量法（SEA）模型
新能源汽車，尤其是純電動汽車，由于沒有了低頻發(fā)動機噪聲的掩蔽效應(yīng)、以及本身電驅(qū)動總成存在的嘯叫，中頻部分的NVH問題會凸顯出來。
目前對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內(nèi)噪聲的分析也成為一個關(guān)注點。
相比于低頻主要為結(jié)構(gòu)聲路徑、高頻主要為空氣聲路徑，中頻噪聲同時包括了結(jié)構(gòu)聲和空氣聲兩部分。
對于這部分的問題采用有限元法（FEA）或統(tǒng)計能量法（SEA）都將不再適用。
首先，有限元法（FEA）隨著分析頻率提高要求網(wǎng)格細(xì)化，同時也會增大誤差。
有限元法在計算整車NVH問題時計算成本也會隨著分析頻率提高大幅提高。
統(tǒng)計能量法（SEA）是基于弱耦合假設(shè)建立的，但在中頻范圍車身板件有些還是以強耦合方式連接。
因此強行采用傳統(tǒng)統(tǒng)計能量法（SEA）進行中頻分析將會增大仿真的誤差。
展開 從單電芯的擠壓、針刺測試到整車碰撞仿真的熱失控分析
Principle R&D Engineer
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技術(shù)校對：王強， Ansys高級應(yīng)用工程師；整理編輯：俞琴
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