動車組
關(guān)注創(chuàng)建者：砥力 創(chuàng)建時間：2019-07-11
動車組的視頻教程
高速動車組CRH2車輪模型建立（高鐵車輪直徑860mm）
需要CRH5車輪（直徑890mm）、CR400車輪（直徑920mm）、貨車車輪（840mm）、S型輻板客車車輪（920mm）和復(fù)興號高速動車組車軸車輪模型，可以私信我。 本人的講解風(fēng)格不宜或講解不足之處，歡迎各位指正。
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動車組轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度分析（Hypermesh與ANSYS APDL/Workbench聯(lián)合仿真），轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計
本課程是對軌道車輛動車組拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度分析的全流程，包括以下內(nèi)容： 1.利用hypermesh對構(gòu)架幾何模型進(jìn)行清理、修復(fù)。 2.2D網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格的檢查修復(fù)、3D實(shí)體網(wǎng)格劃分。 3.利用ANSYS APDL和Workbench計算構(gòu)架自由模態(tài)。 4.構(gòu)架車軸和彈簧的建立。 5.在Hypermesh添加不同工況的約束與載荷。
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ABAQUS輪軌真正滾動接觸分析
Abaqus由于其在模擬非線性特別是接觸上具有優(yōu)勢，因此我決定錄制一個課程，針對鐵路輪軌的問題，使得課 程內(nèi)容主要是教會大家建立動車組輪軌滾動接觸的三維模型。 課程章節(jié)如下 1）如何得到準(zhǔn)確的車輪LMA踏面和鋼軌R60型面，并加以組裝 2）設(shè)置輪軌滾動接觸模型，本節(jié)能教會大家建立輪軌關(guān)鍵技術(shù)，使得其能真正滾動而不是滑動。
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動車組的實(shí)例教程
2 構(gòu)架剛度對動車組性能的影響
2 . 1 對動車組穩(wěn)定性能的影響
根據(jù)動車組各種構(gòu)架剛度模型來看,影響其穩(wěn)定性能的主要包括兩項(xiàng)指標(biāo), 一個是輪軌的導(dǎo)向力之和, 還有一個是構(gòu)架的加速度。經(jīng)過相關(guān)數(shù)據(jù)分析指出,判斷動車組穩(wěn)定性能的指標(biāo)會隨著其速度的不斷提升,穩(wěn)定性也隨之下降。此外,當(dāng)動車組的運(yùn)行速度不同的時候,直線路上運(yùn)行,不同構(gòu)架剛度動車組的輪軌導(dǎo)向力之和以及構(gòu)架橫向的加速度基本上保持一致。故而,就穩(wěn)定性上來講, 構(gòu)架剛度的影響基本可以忽略不計。
2 . 2 對動車組平穩(wěn)性能的影響
在評價動車組平穩(wěn)性能上, 最直觀的兩項(xiàng)指標(biāo)就是車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性以及乘車的舒適性,除了這兩項(xiàng)指標(biāo)外,車體測量點(diǎn)振動的加速度同樣是影響動車組運(yùn)行平穩(wěn)性的關(guān)鍵指標(biāo)。經(jīng)過測試數(shù)據(jù)表明,動車組的平穩(wěn)性評價指標(biāo)也會因?yàn)樗俣鹊奶嵘笜?biāo)系數(shù)會隨之上漲。當(dāng)速度相同,柔性多體動力學(xué)模型的動車組與剛體模型構(gòu)成的扭轉(zhuǎn)剛度構(gòu)架, 計算得出的平穩(wěn)性指標(biāo)基本上沒有什么差距,也就是說,構(gòu)架剛度在影響動車組的平穩(wěn)性上是很小的。因?yàn)?em>動車組的平穩(wěn)性主要與中央懸掛系統(tǒng)有關(guān), 而動車組的中央懸掛系統(tǒng)大多數(shù)使用的是空氣彈簧, 在削弱彈簧之間的質(zhì)量振動上能夠起到很好的作用。
2 . 3 對動車組安全性能的影響
動車組的安全性主要與四項(xiàng)指標(biāo)相關(guān), 即脫軌系數(shù)、輪軌導(dǎo)向力之和、輪重減載率及輪軌垂向力。動車組使用構(gòu)架剛度的差異,以及運(yùn)行路況的差異,都影響動車組的運(yùn)行安全性。而經(jīng)過實(shí)測表明,動車組的構(gòu)建剛度在影響其安全性上, 只有部分安全指標(biāo)系數(shù)會受到構(gòu)架剛度的影響。
展開 11月15日-17日，在長沙舉辦的2018中國（湖南）國際軌道交通產(chǎn)業(yè)博覽會上，中車株機(jī)公司發(fā)布了自主研制的動力分散型雙層動車組和動力集中型動車組（Ⅱ型）。
動力分散型雙層動車組是為滿足城市軌道交通及干線鐵路存在的大客流需求而專門研制，采用模塊化設(shè)計理念，可實(shí)現(xiàn)4/6/8節(jié)編組，最大載客量1708人。
同等編組情況下可提高30%的運(yùn)量，特別是在既有線路、站臺建成后無法擴(kuò)編的情況下，可以提高運(yùn)量，有效緩解客運(yùn)高峰的壓力。
整車采用輕量化設(shè)計，復(fù)合制動控制，安全節(jié)能環(huán)保。
此外，乘客座椅采用法式軟面材料，客室兩端配備先進(jìn)的乘客影音娛樂設(shè)施，全車設(shè)有殘疾人衛(wèi)生間。
據(jù)中國中車首席技術(shù)專家、中車株機(jī)公司副總工程師楊穎介紹，這款動力分散型雙層動車組以時速160公里等級為基礎(chǔ)技術(shù)平臺，車體、轉(zhuǎn)向架等核心部件按照高速動車組的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計、驗(yàn)證，可以根據(jù)不同需求進(jìn)行技術(shù)升級，實(shí)現(xiàn)時速160公里以上多種速度等級。
動力集中型動車組（Ⅱ型）是在中國鐵路總公司的技術(shù)統(tǒng)籌下，研制的可實(shí)現(xiàn)時速160公里以上多種速度等級和多樣化編組的動車組，未來將在中國鐵路總公司的統(tǒng)一部署下進(jìn)行技術(shù)參數(shù)升級，滿足不同區(qū)域的市場需求。
據(jù)了解，這款動力集中型動車組前瞻性地采用了永磁同步電機(jī)與異步電機(jī)兼容設(shè)計，實(shí)現(xiàn)了大功率永磁同步電機(jī)在快速鐵路領(lǐng)域上的首次裝車。
來源：中國中車，軌道世界，通用機(jī)械整理
展開 這是我國自行設(shè)計研制、擁有全面自主知識產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組首次載客運(yùn)行。
中國鐵路總公司有關(guān)部門負(fù)責(zé)人介紹，研制時速350公里中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，是中國鐵路總公司認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院《中國制造2025》重要部署，實(shí)現(xiàn)制造強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)的重要舉措，是根據(jù)中國鐵路自身發(fā)展需求和“走出去”戰(zhàn)略要求決定實(shí)施的一項(xiàng)鐵路重大裝備工程。中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的成功研制，一方面，能夠適應(yīng)中國高速鐵路運(yùn)營環(huán)境和條件更為復(fù)雜多樣、長距離長時間連續(xù)高速運(yùn)行等需求，對保持我國高速鐵路可持續(xù)發(fā)展、推進(jìn)高鐵裝備自主創(chuàng)新成果產(chǎn)業(yè)化、全面系統(tǒng)掌握高速鐵路動車組及關(guān)鍵裝備的核心技術(shù)，具有重要戰(zhàn)略意義；另一方面，能夠根據(jù)世界各國高鐵運(yùn)營需求，提供系列化產(chǎn)品和成套技術(shù)解決方案，有利于中國高鐵“走出去”。
中國標(biāo)準(zhǔn)動車組自2015年6月下線以來，先后完成了整車型式試驗(yàn)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、空載運(yùn)行、模擬載荷運(yùn)行等試驗(yàn)考核工作，試驗(yàn)考核指標(biāo)全部符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)用要求，標(biāo)志著中國標(biāo)準(zhǔn)動車組安全性、舒適性及各項(xiàng)性能指標(biāo)以及運(yùn)用適應(yīng)性、穩(wěn)定性、可靠性、制造質(zhì)量均達(dá)到了設(shè)計要求，并通過了專家評審，已具備編入運(yùn)行圖實(shí)施載客運(yùn)行的條件。這一階段的載客運(yùn)行將在實(shí)際運(yùn)營條件下，進(jìn)一步積累乘客對旅客界面和客服設(shè)施的實(shí)際感受，提高后續(xù)批量產(chǎn)品服務(wù)品質(zhì)，提升旅客乘車體驗(yàn)。
該負(fù)責(zé)人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內(nèi)有關(guān)企業(yè)、高校科研單位等優(yōu)勢力量，在國家發(fā)改委等有關(guān)部門支持下，開展了中國標(biāo)準(zhǔn)動車組研制工作，構(gòu)建了體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)的中國動車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，具有創(chuàng)新性、安全性、智能化、人性化、經(jīng)濟(jì)性等特點(diǎn)。中國標(biāo)準(zhǔn)動車組采用的標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了動車組基礎(chǔ)通用、車體、走行裝置、司機(jī)室布置及設(shè)備、牽引電氣、制動及供風(fēng)、列車網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)用維修等10多個方面。
展開 近日，中國中車發(fā)布時速超過250公里的貨運(yùn)動車。高鐵貨運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)、速度、成本、正常性的優(yōu)勢，將會對當(dāng)前國內(nèi)快遞和貨運(yùn)的發(fā)展格局產(chǎn)生重大影響。
相較于航空運(yùn)輸費(fèi)用高，汽車運(yùn)輸效率慢，時速250公里及以上貨運(yùn)動車組以安全、經(jīng)濟(jì)、可靠、高效的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，將是未來貨運(yùn)的不二首選。
時速250公里貨運(yùn)動車組外觀
250km/h以上貨運(yùn)動車組基于成熟可靠的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組產(chǎn)品平臺，車體、制動、轉(zhuǎn)向架及牽引高壓等主要關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)方案基本不變，主要針對快捷貨運(yùn)的特點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性改進(jìn)，最高運(yùn)營速度可達(dá)350km/h，受環(huán)境因素影響較小，不管風(fēng)霜雨雪，1500公里的距離5小時之內(nèi)便可到達(dá)。
越來越快的物流使鐵路貨物類型發(fā)生了質(zhì)的變化，除了時鮮果蔬、快遞包裹外，名貴的珠寶、高檔數(shù)碼產(chǎn)品、醫(yī)療用品等都可以開啟“在路上”模式。
時速250公里貨運(yùn)動車組內(nèi)裝
貨運(yùn)動車組每節(jié)車廂是全開啟式，車廂一側(cè)可大幅面打開，叉車可直接裝卸貨物，并且采用新型標(biāo)準(zhǔn)集裝器技術(shù)進(jìn)行集裝化裝卸、周轉(zhuǎn)、運(yùn)輸及固定。集裝化裝卸實(shí)行之后，人工投入將大大減少，這也是提高車速之外，減少運(yùn)輸時間的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。與此同時，貨運(yùn)動車組采用虛擬裝配及在途管理系統(tǒng)，每個集裝箱在動車組上都有自己固定的位置，使得運(yùn)輸人員在押運(yùn)室里就可以準(zhǔn)確地巡檢車上所有集裝器的狀態(tài)信息，保證了貨物運(yùn)輸全程安全可靠。
250km/h以上貨運(yùn)動車組將填補(bǔ)我國在高速貨運(yùn)動車組技術(shù)領(lǐng)域的空白，并逐步形成鐵路快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建立以鐵路為骨干的綜合運(yùn)輸一體化平臺。
展開 下載地址：CRH380動車組轉(zhuǎn)向架模型總體設(shè)計3D數(shù)模 CREO設(shè)計 附STP
動車組的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
動車組的最新內(nèi)容
（組委會）陸亮（組委會）138（組委會）1821（組委會）9172（組委會）
參展范圍：
1.車輛及零部件：高速動車組；動車檢測車；內(nèi)燃機(jī)車；城市軌道交通車輛（地鐵、輕軌、單軌列車）、現(xiàn)代有軌電車；中低速及高速磁懸浮列車；PRT（個人捷運(yùn)列車）；真空運(yùn)輸系統(tǒng)；各類新型運(yùn)輸系統(tǒng)及貨運(yùn)機(jī)車等；轉(zhuǎn)向架、制動系統(tǒng)、車體、車門、連接系統(tǒng)、車鉤、通風(fēng)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、鎖閉系統(tǒng)、輪對、潤滑系統(tǒng)；復(fù)合材料
1 合成風(fēng)法說明
當(dāng)給定邊界條件時，對于側(cè)風(fēng)的設(shè)置如下：假設(shè)動車組列車的行駛速度為v，列車運(yùn)行方向?yàn)橄蜃筮\(yùn)行，此時風(fēng)作用于列車的空氣流動的速度為?v。給定一個確定的側(cè)風(fēng)速度w，側(cè)風(fēng)向下作用，風(fēng)向角度為a。由于作用于列車運(yùn)行方向反向的空氣流動速度與作用在列車側(cè)壁上的側(cè)風(fēng)速度共同作用，產(chǎn)成了合速度u。在計算過程中，設(shè)置合速度u為入口邊界速度矢量。
根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 5599—2019[21]規(guī)定，針對客車和動車組，在曲線半徑大于 400 m 的工況中，為防止脫軌，脫軌系數(shù)應(yīng)滿足
式中，Q 為某時刻作用于車輪上的橫向力，P 為某時刻作用于車輪上的垂向力。
列車平穩(wěn)性指標(biāo)計算公式為[21]
式中，W 為平穩(wěn)性指標(biāo)，A 為振動加速度(g)，f 為振動頻率，F(xiàn)(f)為頻率修正函數(shù)。
4.7 全國車站動車組接發(fā)數(shù)排行榜
文章來源：高鐵書院
VA One是用于振動聲學(xué)分析和設(shè)計的單一綜合軟件平臺和環(huán)境，是中車系統(tǒng)研究和工程部門廣泛應(yīng)用于城市軌道交通車輛和高鐵動車組噪聲與振動仿真分析的核心工具。它使工程師可以在設(shè)計周期的早期進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測性噪聲和振動設(shè)計評估，以達(dá)到產(chǎn)品性能目標(biāo)。用戶可以滿足苛刻的設(shè)計要求與規(guī)范，確保在受益于多學(xué)科開發(fā)環(huán)境的需求時就可以做出工程決策。
2016年珠三角城際成功運(yùn)用C2+ATO系統(tǒng)，目前裝備該系統(tǒng)的動車組已經(jīng)超過40余列，運(yùn)行在莞惠、佛肇、珠機(jī)、廣清、廣州東環(huán)等6條線路上，總運(yùn)營里程達(dá)到340 km。
動車組給水衛(wèi)生系統(tǒng)并不是單一設(shè)備組成，而是由多個設(shè)備和系統(tǒng)組成，主要包括給水裝置、溫水器、電開水爐、衛(wèi)生間、盥洗室、排污系統(tǒng)等。而在實(shí)際火車動車運(yùn)行過程中會存在很多問題，其中動車組給水衛(wèi)生系統(tǒng)故障最為常見，動車高鐵等列車組中車內(nèi)的污水無法直接排入下水道，需要預(yù)先儲存在一個箱體內(nèi)，箱體內(nèi)的環(huán)境比較復(fù)雜，無法通過人工直接查看箱體內(nèi)液體變化，需要借助傳感器技術(shù)來監(jiān)測液位。
當(dāng)高速動車組經(jīng)過長大坡道時，上坡道的附加阻力會使得列車的運(yùn)行速度降低，而下坡道的巨大慣性則可能引發(fā)列車超速，因此長大坡道上列車運(yùn)行速度受限。
目前中國客運(yùn)專線有crhi、crh2、crh3和crh5這四種動車組，其中crh2、crh3和crhi5三種動車組均采用鋁合金材料。
主要應(yīng)用：作為受力構(gòu)件；作為門、窗、管、蓋、殼等材料；作為裝飾和絕熱材料。
動車運(yùn)用所作為高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分,主要承擔(dān)動車組存放、整備和臨修作業(yè)，其運(yùn)維管理信息化水平與高速鐵路高效、安全運(yùn)營息息相關(guān)。近年來，隨著動車組開行數(shù)量增加、密度增大，傳統(tǒng)運(yùn)維管理模式和缺乏交互的信息化手段已無法適應(yīng)現(xiàn)代化運(yùn)維管理需求。因此，提出基于BIM+GIS技術(shù)開展動車運(yùn)用所數(shù)字孿生關(guān)鍵技術(shù)研究，為動車運(yùn)用所智能運(yùn)維研究提供重要技術(shù)支撐。
