動車組的案例
淺析動車組柔性構架的動態特性及簡單設計
2 構架剛度對動車組性能的影響
2 . 1 對動車組穩定性能的影響
根據動車組各種構架剛度模型來看,影響其穩定性能的主要包括兩項指標, 一個是輪軌的導向力之和, 還有一個是構架的加速度。經過相關數據分析指出,判斷動車組穩定性能的指標會隨著其速度的不斷提升,穩定性也隨之下降。此外,當動車組的運行速度不同的時候,直線路上運行,不同構架剛度動車組的輪軌導向力之和以及構架橫向的加速度基本上保持一致。故而,就穩定性上來講, 構架剛度的影響基本可以忽略不計。
2 . 2 對動車組平穩性能的影響
在評價動車組平穩性能上, 最直觀的兩項指標就是車輛運行的平穩性以及乘車的舒適性,除了這兩項指標外,車體測量點振動的加速度同樣是影響動車組運行平穩性的關鍵指標。經過測試數據表明,動車組的平穩性評價指標也會因為速度的提升指標系數會隨之上漲。當速度相同,柔性多體動力學模型的動車組與剛體模型構成的扭轉剛度構架, 計算得出的平穩性指標基本上沒有什么差距,也就是說,構架剛度在影響動車組的平穩性上是很小的。因為動車組的平穩性主要與中央懸掛系統有關, 而動車組的中央懸掛系統大多數使用的是空氣彈簧, 在削弱彈簧之間的質量振動上能夠起到很好的作用。
2 . 3 對動車組安全性能的影響
動車組的安全性主要與四項指標相關, 即脫軌系數、輪軌導向力之和、輪重減載率及輪軌垂向力。動車組使用構架剛度的差異,以及運行路況的差異,都影響動車組的運行安全性。而經過實測表明,動車組的構建剛度在影響其安全性上, 只有部分安全指標系數會受到構架剛度的影響。
展開 勁爆，雙層動車組來了！
11月15日-17日，在長沙舉辦的2018中國（湖南）國際軌道交通產業博覽會上，中車株機公司發布了自主研制的動力分散型雙層動車組和動力集中型動車組（Ⅱ型）。
動力分散型雙層動車組是為滿足城市軌道交通及干線鐵路存在的大客流需求而專門研制，采用模塊化設計理念，可實現4/6/8節編組，最大載客量1708人。
同等編組情況下可提高30%的運量，特別是在既有線路、站臺建成后無法擴編的情況下，可以提高運量，有效緩解客運高峰的壓力。
整車采用輕量化設計，復合制動控制，安全節能環保。
此外，乘客座椅采用法式軟面材料，客室兩端配備先進的乘客影音娛樂設施，全車設有殘疾人衛生間。
據中國中車首席技術專家、中車株機公司副總工程師楊穎介紹，這款動力分散型雙層動車組以時速160公里等級為基礎技術平臺，車體、轉向架等核心部件按照高速動車組的標準設計、驗證，可以根據不同需求進行技術升級，實現時速160公里以上多種速度等級。
動力集中型動車組（Ⅱ型）是在中國鐵路總公司的技術統籌下，研制的可實現時速160公里以上多種速度等級和多樣化編組的動車組，未來將在中國鐵路總公司的統一部署下進行技術參數升級，滿足不同區域的市場需求。
據了解，這款動力集中型動車組前瞻性地采用了永磁同步電機與異步電機兼容設計，實現了大功率永磁同步電機在快速鐵路領域上的首次裝車。
來源：中國中車，軌道世界，通用機械整理
展開 大量使用復合材料的中國標準動車組首次載客運行
這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。
中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，研制時速350公里中國標準動車組，是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，實現制造強國戰略目標的重要舉措，是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制，一方面，能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為復雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，具有重要戰略意義；另一方面，能夠根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品和成套技術解決方案，有利于中國高鐵“走出去”。
中國標準動車組自2015年6月下線以來，先后完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作，試驗考核指標全部符合標準規范和運用要求，標志著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求，并通過了專家評審，已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下，進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受，提高后續批量產品服務品質，提升旅客乘車體驗。
該負責人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，在國家發改委等有關部門支持下，開展了中國標準動車組研制工作，構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。
展開 中國中車發布全球首款時速250公里貨運動車組
近日，中國中車發布時速超過250公里的貨運動車。高鐵貨運的網絡、速度、成本、正常性的優勢，將會對當前國內快遞和貨運的發展格局產生重大影響。
相較于航空運輸費用高，汽車運輸效率慢，時速250公里及以上貨運動車組以安全、經濟、可靠、高效的優質服務，將是未來貨運的不二首選。
時速250公里貨運動車組外觀
250km/h以上貨運動車組基于成熟可靠的中國標準動車組產品平臺，車體、制動、轉向架及牽引高壓等主要關鍵系統技術方案基本不變，主要針對快捷貨運的特點進行適應性改進，最高運營速度可達350km/h，受環境因素影響較小，不管風霜雨雪，1500公里的距離5小時之內便可到達。
越來越快的物流使鐵路貨物類型發生了質的變化，除了時鮮果蔬、快遞包裹外，名貴的珠寶、高檔數碼產品、醫療用品等都可以開啟“在路上”模式。
時速250公里貨運動車組內裝
貨運動車組每節車廂是全開啟式，車廂一側可大幅面打開，叉車可直接裝卸貨物，并且采用新型標準集裝器技術進行集裝化裝卸、周轉、運輸及固定。集裝化裝卸實行之后，人工投入將大大減少，這也是提高車速之外，減少運輸時間的關鍵環節。與此同時，貨運動車組采用虛擬裝配及在途管理系統，每個集裝箱在動車組上都有自己固定的位置，使得運輸人員在押運室里就可以準確地巡檢車上所有集裝器的狀態信息，保證了貨物運輸全程安全可靠。
250km/h以上貨運動車組將填補我國在高速貨運動車組技術領域的空白，并逐步形成鐵路快捷貨運網絡，建立以鐵路為骨干的綜合運輸一體化平臺。
展開 
CRH380B型動車組轉向架 附CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP
下載地址：CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP
鐵路交通動車組給水衛生系統箱體內液位情況變化監測
隨著社會經濟高速發展，高速動車組滿足了快速遠出人群的交通需求，很大程度上推動了城市交通發展。同時高速動車的越來越廣泛普及與應用，乘客對車輛的智能化，舒適化要求也越來越高。因此這需要高鐵的設計者以乘客層面加入更多的人文關懷元素。
高鐵的公共衛生服務設施是乘客直接接觸的系統，該系統包括給排水、衛生間、盥洗室等部件，其中高速動車組的給排水與衛生系統是乘客體驗的關鍵系統，其技術亦是車輛技術的核心，關系到高鐵運營與制造的品牌，是讓中國高鐵“走出去”的重要環節，是促進中國高鐵“智能化”的關鍵因素。下面工采網小編和大家一起看看用于鐵路交通動車組給水衛生系統箱體內液位情況變化。
動車組給水衛生系統并不是單一設備組成，而是由多個設備和系統組成，主要包括給水裝置、溫水器、電開水爐、衛生間、盥洗室、排污系統等。而在實際火車動車運行過程中會存在很多問題，其中動車組給水衛生系統故障最為常見，動車高鐵等列車組中車內的污水無法直接排入下水道，需要預先儲存在一個箱體內，箱體內的環境比較復雜，無法通過人工直接查看箱體內液體變化，需要借助傳感器技術來監測液位。當液位到達警戒點時能夠及時檢測到并發出警報。
值得注意的是，在監測液位變化情況的同時由于現場環境特殊，傳感器在這種環境比較容易損壞。工采網提供的英國SST 低成本 緊湊型 液位開關Optomax數字系列 液體 - LLC系列能夠解決上述問題。液位開關幾乎可檢測任何液體類型；油基或水基材料選擇；聚砜(標準)或Trogamid?螺紋選擇。
英國SST 低成本 緊湊型 液位開關Optomax數字系列 液體 LLC系列 參數：
展開 印度自主動力分散型動車組完成準高速試驗(視頻)，突破時速180公里
后者為運行于新德里-博帕爾（Delhi-Bhopal）一線的城際列車，主要承擔觀光、朝圣與商務運輸，新動車組將節約15%的時間與能耗。不過據印媒《金融快報》（Financial Express）介紹，該動車組最終依然會按照設計速度，也即每小時160公里運行。
除了走自主路線，印度還與日本合作引進了新干線，本土化生產日系子彈頭高速列車，不過目前項目總體進展也是一波三折。
列車內飾圖：
來源：軌道世界 資料源：觀察者、中新網、外媒及視頻等，頂圖插圖by搜索引擎推薦
動車組與單節車側向通過道岔動力學性能比較
考慮輪軌之間的多點接觸關系，模擬計算了動車組和單節車以80 km/h 的速
度側向通過18 號可動心軌式單開道岔的動力學響應。結果表明：由于車鉤作用，通過轉轍器區和轍
叉區時，動車組瞬時橫向最大沖擊和單節車有一些不同；通過道岔的響應波形有較大的差別，尤其是
垂向力、減載率和車體加速度。
動車組與單節車側向通過道岔動力學性能比較.pdf
UV-AR符合鐵路應用EN 50317-2002標準，可用于動車組、高鐵受電弓電火花檢測
最后推薦一款用于檢測動車組、高鐵上受電弓電火花的紫外線傳感器，由工采網從德國進口的防水紫外線傳感器 - UV-Arc,UV-Arc是一種防水傳感器，帶有一個螺紋車身(G3/4”)，將用于列車上，根據en50317測量弓幅的強度和長度。這表示受電弓和接觸網之間的接觸質量，并允許在鋼軌網絡內的鋼絲繩上找到缺陷的位置。UV-Arc傳感器是為這個特殊應用而配置的。它包含一個非常敏感的光電二極管和一個額外的fi lter來抑制太陽UVB的靈敏度。時間常數被調整到典型的電弧長度和金屬外殼提供高的電磁兼容性安全。
南高齒高鐵齒輪箱獲重大突破
近日，南高齒研制的時速380公里“和諧號”CRH380B型動車組齒輪箱獲得CRCC鐵路產品認證試用證書。
時速250公里“復興號”動車組齒輪箱通過專家技術評審。
時速380公里“和諧號”動車組齒輪箱獲得CRCC認證試用證書CRH380B型動車組為“和諧號”動車組中的一種車型，該車型在國內廣泛應用，其關鍵核心部件齒輪箱仍主要為進口產品。
南高齒面向CRH380B齒輪傳動系統，開展基礎研究、工藝技術研究、樣機試制、試驗技術研究等工作，形成自主知識產權，技術指標達到國際先進水平。
同時通過投入高速動車組齒輪傳動系統試驗驗證設備、仿真設計軟件、試制專用設備，建設國際一流的試驗驗證平臺、協同仿真平臺以及產品平臺，引領時速≥250km/h高速動車組齒輪傳動系統的技術發展，以替代進口產品，逐步形成產業化能力。
歷時4年，南高齒于近日順利獲得CRCC鐵路產品認證試用證書，意味著南高齒為CRH380B型動車組研制的齒輪箱具備產品運用考核資格。
時速250公里“復興號”動車組齒輪箱通過專家評審“復興號”動車組是真正的“中國造”，在其使用的254項重要標準中，中國標準占了84%。目前，時速350公里“復興號”動車組已研制成功并上線運營，時速250公里“復興號”動車組正在緊鑼密鼓的研制中。
在中國鐵路總公司主導之下，南高齒作為“企業研發隊”，充分利用CRH380B型動車組齒輪箱的研發經驗積淀開展系列項目攻關。
該齒輪箱采用一級平行斜齒輪傳動、飛濺油浴式潤滑方式、分體式鑄造鋁合金箱體、圓餅式吊桿吊掛、非接觸式迷宮密封結構和齒輪箱接地回流結構，具有高密度功率、承載強、可靠度高、易維護的特點，能夠適應-40℃- 40℃的極端天氣。
在評審會中，與會專家分別對齒輪箱技術方案、制造工藝、質量控制、型式試驗報告進行了專業審閱。
展開 時速870公里擦身而過是什么感覺？“復興號”創造世界紀錄
今年4月份以來，在濟鄭高鐵、鄭渝高鐵開展CR450動車組研制先期試驗，分別在明線和隧道開展了高速運行和高速交會工況下的動力學、空氣動力學、阻力、噪聲等60余項科學試驗，在世界上首次成功實現單列時速435公里、相對時速870公里的明線交會和單列時速403公里、相對時速806公里的隧道交會，獲取了不同工況下動車組列車及高鐵路基、隧道等基礎設施的特征數據，相關指標表現良好，探索了列車速度提升相關安全性、舒適性參數變化規律。
此次試驗，驗證了新技術設備的性能，探索了更高速度條件下動車組運行的邊界條件，進一步豐富拓展了我國高速鐵路基礎理論研究成果和工程實踐經驗，對于提升鐵路科技自立自強能力、鞏固我國高鐵世界領跑地位，具有重要意義。
小貼士：
高速綜合檢測列車是一種綜合檢測動車組運行線路、接觸網、信號等質量的動車組列車，是進行鐵路基礎設施綜合檢測的重要技術裝備，為動車組運行線路的運營安全評估和為動車組養護維修提供技術支撐，被稱為“高鐵醫生”。
展開 
中國鐵路幾個之最和發展歷程簡介
此后我國在該線路上進行了大量的動車組試驗。
6.初期國產化動車組與“中華之星”
自X2000“新時速”動車組運行以來，我國試制了“大白鯊”、“藍箭”、“先鋒”等國產200km/h動力集中準高速動車組。2002年，我國更是制成了270km/h“中華之星”高速動車組，試驗速度達到321.5km/h，但該車在此后試運行中出現軸溫過高等問題，最終于2006年永久停運。
7.引進技術，積累經驗
“中華之星”的挫折讓鐵道部意識到了引進先進技術的重要性。此后，鐵道部通過“以市場換技術”的方法，引進加拿大、日本、德國、法國動車組技術，制造了CRH1、2、3、5型動車組。
8.迅猛發展
2008年8月，京津城際鐵路開通，運營時速為350km/h。2008年6月，CRH3-001C動車組在試驗中創下了394.3km/h速度記錄。2011年，京滬高鐵開通，此后，京廣高鐵、哈大高鐵等陸續投入運營，高速鐵路在神州大地上延伸開來。
9.挫折
2011年7月23日，杭深鐵路發生了震驚全國的“7.23”事故。此后，國內對高鐵安全性的質疑甚囂塵上，中國高鐵也開始了大規模降標降速的歷程。經過降速的線路尚可提速改造，而經過降標的線路則再無達速條件，成了中國高鐵發展的重大遺憾。
10.國產標準化
2017年，350km/h“復興號”高速動車組首次投入使用。“復興號”動車組全面實現了國產化、標準化，克服了“和諧號”動車組技術標準不統一、通用性不強的問題。此后，國鐵還研制了250km/h“復興號”動車組、160km/h“復興號”動力集中式列車，并衍生了長編組、高寒型、智能動車組，實現了多種應用場景全覆蓋。
11.復速之路
2017年，京滬高鐵率先實現350km/h達速運營。
展開 全資收購德國百年鍛造企業！
BVV集團波鴻工廠是其車輪產品的主要生產基地
據悉，BVV集團在鍛壓、熱處理和精加工等方面具有獨特、成熟的工藝技術，其特種鋼材配方能夠滿足多種軌道交通車輛的車輪、車軸生產需求，能夠快速切入高鐵動車組、普速列車、機車、地鐵、城軌等多領域車輪、車軸市場。
華鐵股份董事長宣瑞國表示：“BVV是全球知名的、擁有核心技術的、具備獨特稀缺性的高端裝備制造公司，進入華鐵股份之后會極大地提升華鐵股份整體技術水平和產業門類。”
高鐵動車組車輪、車軸和輪對制造企業必須獲得各國鐵路主管部門資質認證才可規模化供貨，且高鐵動車組車輪、車軸生產技術含量高、工藝復雜，需要較強的連續鍛造技術和大規模熱處理工藝、高密度、高強度硬質鋼材的配方和冶煉技術。即使是行業領先的車輪、車軸和輪對制造企業，也需要通過長期的技術、經驗積累和工藝提升才能保證產品品質和安全可靠。
高鐵動車組輪對的規模化生產一直是中國高鐵面臨的難題之一。目前國際高速列車輪對產品主要廠商屈指可數，國內能夠同時擁有高鐵動車組合格供應商資質和批量供貨業績的企業，僅有BVV集團與智奇集團。
2017年，宣瑞國旗下的香港富山公司完成了對BVV集團的全資收購，BVV車輪、車軸產品得以再度進入中國市場。業內人士認為，多個供應商進入該領域，對良性競爭局面的形成起到了一定的積極作用。
2017年，宣瑞國作為收購方首次到訪BVV集團波鴻工廠
值得注意的是，2017年也是華鐵股份提出“軌交核心零部件大平臺”戰略的開元之年。四年后，華鐵股份擬100%全資收購BVV集團，全面進入高門檻的軌交車輪、車軸和輪對市場，為其“軌交核心零部件大平臺”戰略的實施再添助力。
“最重要的一點，我們要在中國建設BVV的工廠，實現中國高鐵輪對的‘強備份’。
展開 秒停”超級高鐵現實嗎？“秒停”容易“商用”尷尬
在我國，高鐵動車組采用復合制動。正常制動中，優先采用“再生制動”，即將電動機“反轉”為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的“機械制動”。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為“機械制動”模式。
此外，我國CRH380AM還使用了“風阻制動”，通過在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用“渦流制動”，制動時將一套電磁鐵置于鋼軌上方，通電后，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。
“按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要消耗的能量并不‘巨大’。以現有成熟的長定子驅動技術，實現‘秒停’不費力，‘再生制動’就可實現。”楊穎說。
“秒停”很容易 “商用”很尷尬
對馬斯克的測試，楊穎表示不用太“興奮”，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高于這項測試。
“研制超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。”中車株洲所研究院副院長陳高華說。也因此，現有交通工具“減速度”均控制在0.5g以內。
“速度越大，減速度應該越小。公交車緊急剎車，乘客已‘人仰馬翻’。飛機降落稍‘猛’，乘客在飛機落地瞬間心里也會‘咯噔’一下。只有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種‘加碼’的減速度。”楊穎補充。
據悉，我國350公里時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公里制動距離。正常制動下，需8—10公里制動距離。對613公里時速，制動距離僅1.2公里的“極限”挑戰，不具“現實性”。
展開 高鐵“走出去”的底氣
如今，中國地鐵登陸美國、獲簽南非電力機車大單、馬其頓動車組訂單實現動車組整車產品首次進入歐洲市場、首次出口高速米軌動車組至馬來西亞??
從國家領導人不遺余力向海外“推銷”，到企業層面四處出擊，中國列車正在加速向全球布局。10年前發展路線圖出爐，6年前第一條高鐵開通，目前我國高鐵已連接28個省份，正悄然邁向“高鐵社會”。與此同時，中國高鐵還將觸角伸向海外，包括周邊的泰國、老撾、印度，歐洲的土耳其、俄羅斯，美洲的美國、阿根廷等。。。。。。繪就了整體的“出海”規劃藍圖。
這種“走出去”的底氣來自于我國已掌握先進列車的核心技術，形成了優質的人才梯隊，具備成本低、交付能力強、運行經驗豐富等整體優勢。
在技術層面，借助“引進消化吸收再創新”的模式，我國已經掌握了高鐵的所有核心技術。中國工程院院士、中車株機公司專家委員會主席劉友梅說，無論從規模，還是從技術內涵來看，中國鐵路交通已站在世界排頭兵的位置。“中國成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，這種整體優勢是別的國家無法比擬的。”
2015年7月，中國出口馬其頓的動車組在中車株機下線。龍谷宗表示，中國動車組首次出口歐洲具有標志性意義。“作為牽引動力的提供方，為了配合低地板的要求，我們降低了電機高度，同時把變壓器位置從車底改為車頂，國內外業內專家一致認為設計很精致，所有指標一次性試驗通過。”
在人才層面，我國已形成結構優化而優質的人才梯隊。中車株機總工程師江有名表示，我國先進軌道交通的人才隊伍已完成新老更替，搭建起穩定的、老中青結合的人才梯隊，也形成了很好的人才機制與氛圍。
從整體來看，我國高鐵還具備成本低、交付能力強、運行經驗豐富等多重優勢。
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