硬點優化的案例
ADAMS/car在懸架設計中的應用
由于修改硬點參數后，五項定位參數的變化趨勢可能會出現相反的情況，例如：修改lca_ front 點的 x 坐標值后，camber 值與原值相比變小，而 caster 值卻比原值大，此時雖然 camber 值滿足了我們的要求，但 caster 值卻背離了我們的設計原則。當出現這種情況時，為了兼顧平衡，我們取一個折中值。
下表為優化前后懸架的部分硬點坐標
以下是優化前與優化后車輪定位參數的比較圖（實線為優化后的曲線，虛線為優化前的曲線：
圖9車輪外傾角優化前后對比
2.4.1 車輪外傾角（.Camber_Angle）
為防止車輪出現過大的不足轉向或過度轉向趨勢，一般希望車輪從滿載位置起上下跳動 40mm的范圍內，車輪外傾角變化在 1 度左右。從圖上可以看出，優化后車輪外傾角變化范圍是0.03deg~2 .37deg,比優化前的范圍小了一點，這是因為 Insight 為了兼顧其他四項定位參數的優化而放棄了外傾角部分利益的緣故，但是在上下跳動 40mm 的范圍內，優化后外傾角變化基本在 1 度左右，滿足設計要求。
2.4.2 主銷后傾角（Caster_Angle）
圖10主銷后傾角優化前后對比
主銷后傾角為正值時有抑制制動時的點頭作用，但太大時會使車輪支撐處反力矩過大，易造成車輪擺振或轉向盤上力的變化。因此一般懸架每壓縮 10mm，后傾角變化范圍為 10 deg ~40 deg。優化后，主銷后傾角的變化范圍在 2.6deg~5.5deg 之間，大大小于優化前的變化范圍，而且此時懸架每壓縮10mm,后傾角變化范圍在 3.68 deg左右，很好地符合了我們的設計要求。
展開 行人保護法規及LS-DYNA仿真技術概述
圖-8 頭碰和a-PLI腿碰
優化方向
在行人保護碰撞中，不可避免的出現頭碰傷害值HIC值高于1700或者整個頭碰區域得分達不到設計要求。設計無法滿足吸能空間要求，同時無法避免的硬點出現，此時就需要對車型中容易導致傷害值過大的硬點和部件進行優化。另外，腿碰區域的劃分，如何避免測試區域太靠外，腿部支持不足等問題，都需要進行一些優化設計。
圖-9 發動機罩內外板和鉸鏈
綜上，熟悉行人保護的各國法規和NCAP等以及如何優化法規要求，使其設計的車型達到設計要求，是汽車設計工程師、碰撞仿真工程師以及測試工程師必須掌握的技能。如何快速了解法規，在使用LS-DYNA進行計算，以及如何優化結構，滿足法規要求，都會在《行人保護法規及LS-DYNA仿真技術》培訓中做詳細的介紹。
作者：上海安世亞太 吳華春
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