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基于Altair Inspire的優(yōu)化機理，本研究的懸架立柱優(yōu)化原則和思路如下。

摘要：為有效解決汽車架構開發(fā)中懸架控制臂的疲勞耐久問題，研究了某架構項目后懸架下控制臂的設計優(yōu)化方法。

本文以弗遜懸架系統(tǒng)為例，優(yōu)化懸架的前束，外傾角，非常詳細介紹例采用Adams/car insight對硬點坐標的調(diào)整進行優(yōu)化的整個過程

懸架部件在公司的投資組合和收入中占很大比例，底盤部件中也包括螺旋彈簧。Mubea集團將有限元分析方法和Ansys optiSLang應用于螺旋彈簧自動化設計以及后續(xù)優(yōu)化過程中，以滿足所有邊界條件和使用期限要求。 01 懸架螺旋彈簧的任務當前的車流密度要求汽車具有安全舒適的駕駛環(huán)境，以保證不論在短距離還是長距離行駛時駕駛員都能全神貫注。

2、 選取DOE參數(shù)試驗的factor以懸架系統(tǒng)模型中tieord outer硬點X、Y、Z坐標為例進行說明。3、 模型準備這里使用工具自帶的“mdi_front_vehicle.asy”模型。

在扭力梁懸架模型中，輪轂、前框架和前下部控制臂均建模為柔性體。該團隊廣泛使用Adams仿真來評估設計概念，并再次驗證力矢量彈簧。 圖5 : 在Adams模型中的柔性體 通過一組虛擬仿真工況測試了帶有常規(guī)彈簧和力矢量彈簧（圖6和圖7）的車輛模型，來比較性能。通過改變硬點來實現(xiàn)彈簧的傾斜。硬點是用于構建參數(shù)化模型的基本建模元素。

1.模型的建立 建模忽略實際車輛的不對稱性，懸架左右側所有硬點、部件質量屬性和彈簧、減震器及襯套性能參數(shù)均認識完全一致。利用懸架模型導入整理后的硬點數(shù)據(jù)文件，定義部件和連接關系后建立的麥弗遜前懸架模型如下圖所示： 圖1 麥弗遜前懸架模型 模型主要由車輪、轉向節(jié)、轉向橫拉桿、下控制臂、減震器、螺旋彈簧、柔性穩(wěn)定桿、橡膠襯套及轉向系組成。

以某汽車麥弗遜前懸架為例，擬采用雙輪同向激振方式對其進行仿真計算和優(yōu)化分析，研究其在汽車運行過程中汽車麥弗遜前懸架的動力學特性，以改善懸架系統(tǒng)性能。 汽車麥弗遜前懸架模型的建立通過逆向工程和試驗，得到了汽車前懸架幾何參數(shù)、彈簧阻尼元件特性以及關鍵連接部位彈性襯套剛度等，麥弗遜前懸架系統(tǒng)的主要參數(shù)( 整備質量狀態(tài)) 如表1。

確保所有硬點（Hardpoint）、部件質量特性、襯套（Bushing） 屬性、彈簧（Spring） 和減振器（Damper）特性正確無誤。本文介紹麥弗遜前懸架工作載荷提取，使用的模型如圖1所示，懸架參數(shù)如圖2所示： 圖1 麥弗遜懸架模型 圖2 懸架參數(shù)2. 定義分析工況：靜態(tài)載荷分析旨在考察懸架在極限工況下的受力。

結構三：對于保時捷公司來說，它們對于麥弗遜式獨立懸架的改進并不是在整體結構上作出改變，更多的是通過以下幾個方面作出改變：1.材料優(yōu)化（高強度輕量化）：減振跟彈簧都用了較高等級的，A字型下擺臂臂材料采用鋁合金材質，強化的橫向穩(wěn)定桿等；2.造型結構優(yōu)化：A字型下擺臂造型開口大而長（已經(jīng)類似于長叉臂），給力的鋁合金副車架與A字型下擺臂形成了非常強的聯(lián)動關系；3.懸架調(diào)校：保時捷擁有全球頂級懸架調(diào)校專家，在懸架結構的位置布局方面有著深厚的調(diào)教經(jīng)驗

麥弗遜懸架建模 根據(jù)實際懸架硬點坐標（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運動學特性準確。各部件之間按照設計要求，通過建立連接副和襯套進行懸架系統(tǒng)裝配。 本文介紹麥弗遜前懸架的側傾與轉向仿真，對模型的建立作如下假設: 懸架中所有零部件都認為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運動副內(nèi)的摩擦力忽略不計; 輪胎簡化為剛性體。

05 ->懸架K&C對于懸架K&C，則需要實現(xiàn)更大的循環(huán)迭代。基于駕駛模擬器的反饋，提取出載荷譜之后（同時也基于其它標準工況），對CAD模型進行修改，去實現(xiàn)懸架的設計需求（如減少扭矩轉向，更高的外傾角剛度，優(yōu)化出彎性能，優(yōu)化制動穩(wěn)定性等）。

為找到懸架最佳的硬點設計（懸架各個桿連接點的空間位置），UNI-V工程師通過遺傳算法（一種通過模擬自然進化過程搜索最優(yōu)解的方法）歷經(jīng)千萬次迭代，最終遴選出最優(yōu)硬點設計方案，得到兼具舒適性和極致運動潛能的硬點設計方案，從根本上優(yōu)化懸架K&C特性，賦予UNI-V更出色的車身動作控制和更靈敏的動態(tài)響應。