混合電動飛機的案例
波音資金支持，Zunum 首臺混合動力電動飛機 2022 年啟航
【Technews科技新報】不只地面上有特斯拉在改革電動汽車行業，天空中也有波音要改革電動飛機行業。由波音飛機制造商（Boeing）和捷藍航空（JetBlue）兩大金主投資支持的新創公司 Zunum Aero，5 年之后就要推出它的第一臺小型油電混合動力飛機，由于是專門為地方區域服務而設計，這臺迷你飛機預計攜帶 12 位乘客起飛，飛行距離達 1,126 公里。
不依賴傳統燃料來源確實為環境盡一份心力，但這絕對不是讓航空公司大方投資電動飛機的主因。基本上，改吃電的飛機在財務節流上可說是一大功臣，Zunum Aero 總裁 Ashish Kumar 在接受《TechCrunch》采訪時指出，一個座位每飛過 1 英里平均只要 8 美分成本，是傳統噴射客機每小時營運成本的十分之一，整體來看，一架混合動力電動飛機每小時營運費用僅需 260 美元。
此外，混合動力飛機還能節省消費者的旅途時間與費用，比如目前從華盛頓特區到波士頓的行程可以從 4 小時 50 分鐘減少至 2 小時 30 分鐘，費用也降至 140 美元左右，較目前的商業價格低三分之一；從加州圣荷西城飛往洛杉磯也只需要 2 小時 15 分鐘，而不是目前的 4 小時 40 分鐘。
除了省下大筆燃油費用外，善加利用美國使用率不高的地方機場也是 Zunum Aero 能成功的原因之一。由于主流航空公司的主要航班都集中在大城市，Zunum Aero 聯合創始人 Matt Knapp 接受《路透社》采訪時表示，美國約 96% 的空中交通運輸只透過全國 1% 的機場分擔流量，數千個小型機場幾乎未開發，因而造成主流路線價高者得，公司還要固定付出高額機場費，這些成本再轉嫁給消費者。Zunum Aero 故主打異于長途的中短程航線，二線機場的成本勢必比主流機場便宜。
展開 【電動飛機】Zunum選擇賽峰渦軸發動機作為其混合動力支線飛機發電系統的核心
賽峰將為波音投資、位于西雅圖的初創企業Zunum航空混合電動小型支線飛機提供渦輪發動機作為核心發電系統。在雙方達成的長期協議中，賽峰直升機發動機公司將為Zunum公司的12座、航程700英里ZA10飛機開發發電系統。該發電系統的核心是基于1700-2000軸馬力的阿蒂丹3渦軸發動機的改進型——阿蒂丹3Z。
改進的阿蒂丹3Z發動機作為發電功率達到500千瓦的發電系統的基礎，與飛機的電池包一起驅動兩臺500千瓦電動涵道風扇產生動力。賽峰將把阿蒂丹發動機和Zunum選取的發電機組合起來，計劃于2019年中以前在法國進行地面測試，后將該500千瓦渦輪發電系統交付給Zunum裝入其飛行測試平臺（FTB）。
Zunum航空的聯合創始人、首席技術官馬特·可耐普稱：“我們與賽峰合作了九個月，他們對支線航空市場充滿信心，并且理解直升機在支線航空市場是行不通的?！盳unum將開發新型的發動機（阿蒂丹最初于2013年取證），并希望獲取渦軸發動機而不是渦槳發動機?？赡推辗Q：“直升機發動機更短、更集成，傳動軸從冷端出來后更加容易啟動發電機?！?賽峰將對阿蒂丹發動機進行修改以滿足Zunum的需求后進行重新取證。可耐普稱：“對發動機的修改主要是關于成本而并非性能?！?Zunum同時也在開發推進電機和涵道風扇，并計劃在年底前完成發電機選型。
阿蒂丹3Z與現有直升機發動機的不同之處在于其將在最佳工作點持續運行，燃油消耗最低，生命周期最長。集成了先進材料和生命周期管理技術，延長了關鍵部件的壽命，降低運營成本。
Zunum航空從2017年4月出現在大眾視野，由波音的HorizonX和捷藍（JetBlue）技術投資。發動機選型是該公司的里程碑節點?？赡推辗Q：“發動機是直接運營成本的重要組成部分，事關我們生死存亡?！?/span>
展開 全球首款“多發混合動力”飛機成功首飛
近日，萬豐航空旗下鉆石（奧地利）飛機工業有限公司（Diamond Aircraft Industries GmbH）與德國西門子公司(Siemens AG)聯合宣布：雙方聯合開發的多引擎混合動力飛機于2018年10月底在奧地利維也納鉆石飛機公司總部成功試飛。
這架首飛DA40飛機是第一架為混合動力推進系統建立的飛行試驗平臺，由一個發電機組和多個電動機、一個分布式驅動器的系統架構組成。
在這個系統設置中，一臺發動機為兩個獨立的電力驅動系統提供動力，這兩個系統分別由一個電機、電池和逆變器組成。
在機身兩側增加了兩臺電動發動機，聯合后可產生150kW的起飛功率。柴油發電機位于飛機機頭，可提供高達110千瓦的電力。首飛中使用中等功率輸出速度達到241公里/時，爬升至914米高度。
后機艙安裝2組12kWh電池，作為儲能緩沖器。通過專用的動力控制裝置，飛行員可以控制發電機、電池和電機之間的能量傳動。
飛行員可以選擇純電動模式(關閉發電機)、巡航模式(發電機為電機提供全部電力)和充電模式(發電機為電池組充電)。
純電動飛行時，飛機有大約30分鐘的續航能力，使用混合動力系統可達到5小時續航。
在20分鐘的首次飛行中，飛機演示了所有的操作模式。包括純混合動力、充電飛行和全電動飛行。在最后一種配置中，飛機能夠進行零排放、純電動飛行。此外，還演示了全電動起飛，從而大大降低了噪音污染。
鉆石全家福。
DA40混動驗證機屬于德國財政部和奧地利研究進步局資助的HEMEP（混合電動多發飛機）項目，始于2013年。西門子在德國LuFo航空研究計劃下開發電動系統。鉆石公司負責改進飛機，安裝混動系統。
展開 交通電動化的下一個風口：混合動力飛機要來了！
勞斯萊斯首席技術官Paul Sein表示，乘著電動汽車的東風，航空業正成為交通領域電氣化的新風口，設計良好的電動助力可以減少油耗高達10%，成本削減也可能傳導到乘客的出行成本。
空客飛行演示部門主管Mark Counsin指出，如果飛機噪音更小，機場就能更靠近城市，方便人們出行，有效革新空中旅行模式。電動飛機將在未來城市間的短途旅行（一小時左右）成為新常態，甚至搶占短途鐵路出行的市場。
這一合作在位于倫敦的英國皇家航空學會宣布，也正與英國政府商談共同融資。如果進展順利，大部分科研將在英國完成，幫助脫歐后的英國保持航空電氣化領先優勢，也與大洋彼岸的美國展開抗衡。
總部位于西雅圖的Zunum Aero得到了波音和捷藍航空的風投支持，正在研發能乘坐10-50人的混合動力飛機。公司10月推出了12座的混合動力樣機，主要用電動機驅動，搭配小型燃油發動機作為備用動力，可以飛行約1000公里，即從波士頓到華盛頓、或從硅谷到洛杉磯的距離。
此外，以色列初創公司Eviation計劃推出6-9名乘客的全電動飛機，美國宇航局NASA、斯洛文尼亞輕型機制造商蝙蝠飛機公司、中國沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院等，都在研發雙座的全電動小型機。既表明業內電氣化的激烈競爭，也展現了空客設計大型混合動力飛機的野心。
三家公司還會與政府機構合作設計電動飛機的監管標準，目前這一市場還是空白。不過航空航天業著名投資者、Starburst Accelerator聯合創始人兼CEO Fran?ois Chopard對新銳媒體Quartz表示，航空業電氣化其實只有兩個方向，要么是大型混合動力飛機，要么是小型全電動飛機，大型全電動飛機的研發與落地尚不現實。
【信息來源：華爾街見聞】
展開 
德國航空航天中心在電動飛機領域的研發實踐
例如，可以優化機翼的形狀，減小或取消方向舵，依靠分布式的螺旋槳來控制飛機航向。
DLR已經對新型電動飛機的新型總體布局開展研究，并正在使用數字模型來開發和評估用于短途與支線交通的混合電動推進飛機概念。
鉆石和西門子聯合開發的雙發混動驗證機首飛
DA40混動驗證機屬于德國財政部和奧地利研究進步局資助的HEMEP（混合電動多發飛機）項目，始于2013年。西門子在德國LuFo航空研究計劃下開發電動系統。鉆石公司負責改進飛機，安裝混動系統。HEMEP項目合作伙伴還有空客（開發電池系統），Tera集團（完成發電機驅動單元的性能設計和動力學分析）、奧地利林茲大學（開展螺旋槳和機身間氣流影響的空氣動力學分析）。未來的飛行將研究不同混動模式下與非電動飛機在效率、航程、能源消耗等方面的差異。測試還將度量噪音并收集混動飛機實際運營數據信息。
實際上，西門子與鉆石公司并非首次合作。2009年，鉆石就和西門子合作研發了單發混合動力驗證機DA36。
04 DA36采用一個串行混合動力系統，有一個30千瓦的萬克爾轉子發動機提供電力驅動1臺西門子70千瓦的電動機。
除了鉆石、西門子公司，空客、羅·羅等多家傳統優勢企業和一批初創企業也在積極開展電動飛機研究。西門子與空客正在合作研究未來100座級電動飛機（所需電力高達10兆瓦或更大）。羅·羅與空客正在合作開發E-fan X混合電動支線驗證機。萊特電氣與西班牙Axter航宇將于2019年首飛9座混合電動原型機。美國另一家初創企業VerdeGo航空正與以色列航宇工業合作開發城市空運項目。賽峰與貝爾將合作開發混合電動垂直起降飛機。
航空工業發展研究中心 蔡琰、王元元
展開 電動汽車這么火爆，但為什么還沒有電動飛機？
來源：直觀學機械
5月21日據媒體報道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在俄羅斯發表演講稱，毫無疑問，未來汽車將實現自動駕駛，除火箭外，未來所有的交通工具都將是電動的。其實，去年馬斯克就曾發推文討論過電動飛機的潛力，他還認為隨著電池能量密度的提高，特斯拉有可能在5年內推出電動飛機。
The Pipistrel Alpha trainer，可容納一人的電動飛機
航空業在2019年排放了大約10億噸二氧化碳，大約是全球排放量的2.5%，燃油飛機對環境的危害越來越大，所以各家公司都把賭注押在了電池能源上，認為它是航空燃料的一種更清潔的替代品，電動飛機的雛形已經在全球各地起飛，為未來更便宜的航班、更安靜的機場和零排放的航空旅行鋪平了道路。
空客電動飛機
其實，電動飛機從上世紀70年代就出現了，但它們并沒有真正起飛。到底是什么阻礙了電動飛機大規模應用？
電池、電池，是的，目前電池技術仍是電動汽車市場長足發展的攔路虎，飛機何況不是這樣。德國航空航天中心電氣飛行計劃戰略航空協調人Andreas Klockner在2019年的國際航空運輸協會變革之翼會議上用下面這張圖片說明了這個問題:
一個商用飛機需要多大電池的比例圖
考慮到所有這些因素，我們顯然離一架電動大型飛機的問世還有很長的路要走。但是還有多遠呢?視頻中比較樂觀，說是15年之后，而Andreas Klockner表示大概會在2040年。
The Eviation Alice，Eviation公司正在研制一架名為Alice的9人電動飛機
也有人預測，100%的全電動飛機在至少30年內，很難大規模應用。或許100年后，我們才能見到大規模普及的電動飛機世界。
展開 混合動力飛機將航空運輸帶入“環保時代”？
所以，電-電混合動力飛機的工作模式是在起飛階段同時使用氫燃料電池和鋰電池提供動力，巡航階段只開啟氫燃料電池，降落階段既可以單獨使用氫燃料電池也可只啟動鋰電池。
記者了解到，相比傳統的燃油動力飛機，混合動力飛機除了具備環保優勢，還能夠大幅度降低運營成本并提高乘坐舒適性。美國混合動力飛機初創公司Zunum Aero評估認為，混合動力推進飛機排放量僅是同類傳統飛機的20%。通過減少燃油消耗，混合動力飛機能為航空公司節省40%至80%的運營成本。由于電動系統運行振動更小，飛行過程中的噪音也可減少75%。
“此外，混合動力飛機相當于有兩個動力系統，可以互為備份，一旦飛行過程中有一個出現問題，另一個能夠保證安全滑翔降落?！笨倒鹞恼f。
商業運營 尚需時日 目前主要集中在搭載數人的小型飛機上
“當前國內外對混合動力飛機的研發還處在開發階段，沒有達到實際應用的程度?！笨倒鹞母嬖V科技日報記者，由于現階段電池和電動機技術的限制，大飛機上的航空發動機是無法用電動機替代的，國際上正在研究使用電動系統助力大型飛機滑跑。這是由于飛機滑跑階段發動機為部分功率運轉，燃油燃燒效率低，污染比較嚴重。波音、空客等公司正在進行載客100人左右的混合動力支線飛機的論證，但目前尚未公布詳細的技術方案。
“因此，現在關于混合動力飛機的研究主要集中在小型飛機上，特別是用于通用航空領域，如‘專業作業’的森林尋險、緊急救援以及‘消費作業’的私人飛行執照培訓、娛樂飛行等。混合動力小型飛機也處于飛行驗證階段，沒有進入商業運營?！笨倒鹞恼劦?，國內方面，沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院和中國科學院大連化學物理研究所合作研制的電-電混合動力有人機和無人機都已經進行過試驗飛行。國際方面，美國、加拿大、歐盟等也都在進行相關研制，并已有多次試飛。
展開 順豐攜手蝙蝠飛機將推出重型貨運混合動力垂直起降無人機
旗艦Nuuva V300是一款革命性的長航程大容量重型電動垂直起降無人機（eVTOL UAV），可用于后勤保障和空中貨物運輸。它比現今的直升機經濟性高10余倍，不需要跑道，并且使用適航認證的電動引擎提高了安全性和可靠性。此外蝙蝠飛機還有一款較小的 Nuuva V20 ，據稱其更具便利性，勝任最后兩公里的交付任務。
2020年6月10日，歐洲航空安全局（EASA）宣布對蝙蝠飛機制造的Velis 電動飛機正式頒證，這是全球首架全電動飛機獲得EASA認證，也是可持續綠色能源航空的重要里程碑。作為電動航空適航認證的先驅，蝙蝠飛機Pipistrel將 Nuuva V300作為Nuuva系列無人機的旗艦機型。該機型旨在將電動動力垂直起降 載具商業化，根據此前披露的信息，該機型高度定制化，可攜帶高達460公斤貨物，操作簡單，運營經濟性高，提供可靠高效的電力總成。垂直起降（VTOL）功能使它能夠到達其他飛機無法到達的地方，而如今改制為混合動力的配置也將允許它在同等任務條件下以直升機運行成本的很小一部分進行運行。
根據此前披露的信息，Nuuva V300 大容量貨艙可容納多達3個歐標托盤(EPAL)，輕松地裝載一個常規的叉車。Nuuva V300 可完全自主執行預加載的飛行計劃，由高度可靠的數字飛行控制系統控制。地面操作人員可通過簡單的點擊鼠標來管理飛機，完善的通信系統使其在航班變更或取消時擁有最終的控制權。
Nuuva V300 使用已取得適航認證的八個獨立電池供電的 Pipistrel E-811 電動引擎。整個系統由集成的自我監測系統保護，在任何潛在故障發生前就會發出警報，從而增強可靠性和安全性。
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旗艦Nuuva V300是一款革命性的長航程大容量重型電動垂直起降無人機（eVTOL UAV），可用于后勤保障和空中貨物運輸。它比現今的直升機經濟性高10余倍，不需要跑道，并且使用適航認證的電動引擎提高了安全性和可靠性。此外蝙蝠飛機還有一款較小的 Nuuva V20 ，據稱其更具便利性，勝任最后兩公里的交付任務。
2020年6月10日，歐洲航空安全局（EASA）宣布對蝙蝠飛機制造的Velis 電動飛機正式頒證，這是全球首架全電動飛機獲得EASA認證，也是可持續綠色能源航空的重要里程碑。作為電動航空適航認證的先驅，蝙蝠飛機Pipistrel將 Nuuva V300作為Nuuva系列無人機的旗艦機型。該機型旨在將電動動力垂直起降 載具商業化，根據此前披露的信息，該機型高度定制化，可攜帶高達460公斤貨物，操作簡單，運營經濟性高，提供可靠高效的電力總成。垂直起降（VTOL）功能使它能夠到達其他飛機無法到達的地方，而如今改制為混合動力的配置也將允許它在同等任務條件下以直升機運行成本的很小一部分進行運行。
根據此前披露的信息，Nuuva V300 大容量貨艙可容納多達3個歐標托盤(EPAL)，輕松地裝載一個常規的叉車。Nuuva V300 可完全自主執行預加載的飛行計劃，由高度可靠的數字飛行控制系統控制。地面操作人員可通過簡單的點擊鼠標來管理飛機，完善的通信系統使其在航班變更或取消時擁有最終的控制權。
Nuuva V300 使用已取得適航認證的八個獨立電池供電的 Pipistrel E-811 電動引擎。整個系統由集成的自我監測系統保護，在任何潛在故障發生前就會發出警報，從而增強可靠性和安全性。
展開 美國萊特電氣計劃同西班牙Axter合作開展混合電推進飛機演示驗證
恩格勒強調，易捷航空與萊特沒有商業協議，也沒有做出任何財務貢獻，但該公司提供了“大量的設計指南”，“全電動窄體飛機的目標航程約為500公里(270海里)，足夠英國和歐洲的短途航線使用?！币捉莺娇帐紫瘓绦泄偌s翰·林格倫(Johan Lundgren)表示：“在我們目前的路線組合中……像阿姆斯特丹到倫敦這樣的線路可能成為第一個電動飛行航線。 由于它目前是歐洲第二繁忙的航線，這將會大大減少噪音和碳排放”。
恩格勒表示，9座混合動力驗證機將采用1臺普·惠加拿大公司PT6A渦輪螺旋槳發動機和一臺電動機。該機的動力將比2座的AX-40S大四倍。萊特已經在美國的一個試驗臺上安裝了電動機來驅動螺旋槳，并且即將開始測試PT6A和電動機。下一步將是一個儀表化的試驗裝置，使渦輪螺旋槳和電動機能在模擬飛行條件下進行不同的組合測試。在測試平臺上進行地面試驗后，推進系統將被轉移到現有的渦輪螺旋槳飛機上，渦輪螺旋槳飛機將被轉換為一個飛行試驗臺。恩格勒強調，9座的版本可能成為短期市場機會的產品，但萊特將繼續推進窄體版。
這兩家公司正在為這兩種2座和9座的改型使用商用電機，但萊特已經為一種更強大的電機申請了專利，該電機可以在窄體飛機上使用?！拔覀兩暾埩俗约旱膶＠鳛閭溆糜媱?，以防找不到供應商，”恩格勒說。
除了萊特和Axter，還有幾家初創公司正在將現有的小型飛機改造成電力飛機。電動機開發商MagniX計劃將1架塞斯納大篷車改裝為一個260千瓦(350馬力)電動機的飛行試驗臺（打算以此取代PT6A）。Zunum航空將把羅克韋爾渦輪指揮官改造成推進系統的試驗臺，這是朝著開發一種全新的12座混合動力支線客機邁出的一步。法國初創企業VoltAero正在改裝1架塞斯納“空中霸王”飛機，以測試其計劃中的4-9座卡西歐（Cassio）飛機混合動力系統。
展開 
電動飛機的誤解分析與研究綜述
電動飛機的誤解分析與研究綜述
王妙香 王元元
中國航空工業發展研究中心 北京100024
摘要：近年來，電動飛機已成為航空發展的熱點之一，受到越來越多的企業和研發機構的重視。但由于人們對電推進飛機和傳統推進飛機缺乏全面的理解，對電動飛機和混合電推進飛機的研究容易產生一些誤解。本文闡述并分析了電動飛機研制中容易產生的5種主要誤解及其產生的原因。在此基礎上，對電動飛機的發展前景進行展望，并預測電動飛機是未來航空工業的發展方向之一。
本文轉載自：航空科學技術
展開 電動和混合動力汽車的電池測試
汽車行業的競爭和混合動力技術的發展速度促使制造商投資于
電池的研發
。上市時間至關重要，而電池的全面產品測試也不應忽略，因為召回車輛會帶來高昂的成本。
電池及其子系統（如連接，冷卻等）在長使用期限的情況下，容易發生故障，其范圍可能從電池性能下降到完全失效。由于用于電動和混合動力車輛的電池存在各種尺寸、形狀、重量和化學成分，因此不同的測試方法對于
驗證耐久性
至關重要。三種主要的電池類型是電池單元、電池模塊和電池組。
為了符合混合動力和電動汽車電池的主要法規和標準，例如ISO、MIL和USABC，必須對電池單元、電池模塊、電池組和子系統進行機械，電氣，環境和化學測試。
HBK提供了用于機械振動測試的
電池測試解決方案
，例如
熱測試
和
電氣測試
-單獨出售或打包出售。
電池測試設備
除了
振動測試模擬之外
，車輛電池及其子系統的
物理振動測試
也至關重要。
HBK LDS振動測試系統提供了用于低氣壓，機械振動和沖擊測試的整體解決方案，該方案包括法規UN 38.3和ECE Reg 100，其中規定，在運輸任何電池單元、電池模塊或電池組之前，必須根據危險品法進行測試。但是，還有許多其他法規適用于不同的國家，而這些法規又側重于不同的技術/電池類型（電池單元電池模塊、電池組等）。
由于不同的電池類型及其子系統具有不同的尺寸、重量和所需的振動測試曲線，因此
功能強大且用途廣泛
的系統至關重要。該系統必須易于適應
多種測試需求
，以模擬車輛的使用壽命。
展開 電動和混合動力汽車的電池測試
汽車行業的競爭和混合動力技術的發展速度促使制造商投資于
電池的研發
。上市時間至關重要，而電池的全面產品測試也不應忽略，因為召回車輛會帶來高昂的成本。
電池及其子系統（如連接，冷卻等）在長使用期限的情況下，容易發生故障，其范圍可能從電池性能下降到完全失效。由于用于電動和混合動力車輛的電池存在各種尺寸、形狀、重量和化學成分，因此不同的測試方法對于
驗證耐久性
至關重要。三種主要的電池類型是電池單元、電池模塊和電池組。
為了符合混合動力和電動汽車電池的主要法規和標準，例如ISO、MIL和USABC，必須對電池單元、電池模塊、電池組和子系統進行機械，電氣，環境和化學測試。
HBK提供了用于機械振動測試的
電池測試解決方案
，例如
熱測試
和
電氣測試
-單獨出售或打包出售。
電池測試設備
除了
振動測試模擬之外
，車輛電池及其子系統的
物理振動測試
也至關重要。
HBK LDS振動測試系統提供了用于低氣壓，機械振動和沖擊測試的整體解決方案，該方案包括法規UN 38.3和ECE Reg 100，其中規定，在運輸任何電池單元、電池模塊或電池組之前，必須根據危險品法進行測試。但是，還有許多其他法規適用于不同的國家，而這些法規又側重于不同的技術/電池類型（電池單元電池模塊、電池組等）。
由于不同的電池類型及其子系統具有不同的尺寸、重量和所需的振動測試曲線，因此
功能強大且用途廣泛
的系統至關重要。
展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征
2.2 串聯式混合動力汽車的優缺點：
結構優點：
1低負荷行駛時，可只用電能驅動，實現能實現“零污染”行駛；
2發動機與驅動輪之間沒有機械上的連接，原則上可以使發動機工作在任意轉速-轉矩區域，提高燃油經濟性；
3只有電機驅動系統，結構簡單，成本較低，且易于控制，布置靈活的高；
5有利于制動能量的回收
存在缺點 ：
1汽車啟動需要由電驅動系統克服行駛最大阻力，驅動電機需求功率較大，電機效率低；
2存在兩次能量轉換，能量利用率低，能量轉換總的效率低；
3驅動系統與儲能系統之間的匹配要求較嚴格，應能自動啟動或關閉驅動系統，以避免動力電池組過放電，這就需要更大的電池容量。
2.3 總結
串聯式混合動力驅動系統一般使用在大型客車，行駛在道路復雜的市區，可以完全以純電動行駛，不適用發動機，有效降低尾氣排放。隨著對蓄電池的研究，蓄電池的能量密度隨之加大，更加符合純電動的要求，因此串聯式混合動力電動汽車使用發動機的次數越來越少，最終會向純電動汽車的目標邁進。
3 并聯式混合動力電驅動系
3.1 并聯式混合動力電動汽車的驅動模式：
并聯式混合動力驅動系統中發動機和電動機通過轉矩轉速耦合裝置耦合后驅動車輛前進。在并聯式傳動系統中，功率傳遞路線有兩條，兩條路線獨立驅動，互不干擾。若其中一條故障，另一條仍可以驅動車輛。這種結構可以使汽車以純電動行駛，或讓發動機工作在低排放區。
并聯式混合動力汽車有四種組合驅動方式：
1轉矩結合式
該結構形式中，發動機直接經傳動系統驅動車輛前進，同時帶動發電機向蓄電池充電。當需要大功率時，蓄電池提供電能帶動電動機，電動機和發動機同時驅動汽車。電動機也可以用來啟動發動機。
展開 