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懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率。03作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。在車(chē)輛研發(fā)過(guò)程初期，傳統(tǒng)方法將車(chē)身或底盤(pán)系統(tǒng)（商用車(chē)車(chē)架）看作是質(zhì)量和剛度無(wú)限大，從而將整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦簡(jiǎn)化為六個(gè)自由度振動(dòng)剛體和由三個(gè)或四個(gè)彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統(tǒng)的解耦問(wèn)題。

在開(kāi)發(fā)工程車(chē)和乘用車(chē)時(shí)，為了整車(chē)的駕乘舒適性和減少動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)向整車(chē)傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車(chē)舒適性。

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懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動(dòng)耦合問(wèn)題，簡(jiǎn)言之就是關(guān)注動(dòng)力總成的剛體模態(tài)和解耦率。03作為動(dòng)力吸振器，吸收來(lái)自路面的振動(dòng)激勵(lì)。在車(chē)輛研發(fā)過(guò)程初期，傳統(tǒng)方法將車(chē)身或底盤(pán)系統(tǒng)（商用車(chē)車(chē)架）看作是質(zhì)量和剛度無(wú)限大，從而將整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦簡(jiǎn)化為六個(gè)自由度振動(dòng)剛體和由三個(gè)或四個(gè)彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統(tǒng)的解耦問(wèn)題。

表4 懸置解耦限值4 總結(jié)動(dòng)力總成懸置設(shè)計(jì)過(guò)程中需要選擇合適的懸置剛度和支承位置，以保證動(dòng)力總成在工作過(guò)程中與機(jī)艙內(nèi)其他部件不發(fā)生干涉，同時(shí)使動(dòng)力總成的剛體模態(tài)與底盤(pán)不發(fā)生共振，并且剛體模態(tài)之間應(yīng)該達(dá)到較好的解耦率。解決好這些問(wèn)題，就大致滿(mǎn)足了懸置的設(shè)計(jì)要求。

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模態(tài)解耦率的計(jì)算方法如下［１２］： １）計(jì)算電機(jī)懸系統(tǒng)的固有頻率主振型矩陣 固有特性的分析不涉及到外界激振力的影響，因此通常可以將懸置系統(tǒng)簡(jiǎn)化為自由振動(dòng)系統(tǒng)，又因?yàn)樽枘釋?duì)系統(tǒng)的固有特性影響較小，因此在固有特性的計(jì)算過(guò)程中可以忽略阻尼的影響［１３］，則系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程為 式中：M 為系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣；q 為系統(tǒng)的廣義坐標(biāo)；K 為系統(tǒng)的剛度

在開(kāi)發(fā)工程車(chē)和乘用車(chē)時(shí)，為了整車(chē)的駕乘舒適性和減少動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)向整車(chē)傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車(chē)舒適性。

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3 優(yōu)化方案提出及效果驗(yàn)證3.1 優(yōu)化方案分析 由于該問(wèn)題主要原因是壓縮機(jī)一階振動(dòng)激勵(lì)與動(dòng)力總成剛體模態(tài)共振，分別通過(guò)方向盤(pán)模態(tài)及聲腔模態(tài)耦合放大導(dǎo)致，基于項(xiàng)目實(shí)際情況，優(yōu)化方向考慮兩方面，一是在壓縮機(jī)振動(dòng)傳遞路徑上增加隔振降低共振激勵(lì)源壓縮機(jī)振動(dòng)，二是將動(dòng)力總成剛體模態(tài)與方向盤(pán)及聲腔模態(tài)解耦。

近十年來(lái)，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對(duì)NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動(dòng)機(jī)接附點(diǎn)模態(tài)動(dòng)剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來(lái)的結(jié)構(gòu)噪聲問(wèn)題。車(chē)身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。

5 結(jié)語(yǔ) （1）對(duì)目前國(guó)內(nèi)常用的壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，基于動(dòng)力總成懸置設(shè)計(jì)理論對(duì)壓縮機(jī)總成懸置進(jìn)行設(shè)計(jì)，仿真結(jié)果表明改進(jìn)后的懸置機(jī)構(gòu)隔振性能明顯提升； （2）以系統(tǒng)解耦率為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)模型懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，取得較好效果，證明這種優(yōu)化方法的可行性。

懸置系統(tǒng)解耦率有所提升，變速器懸置的動(dòng)剛度降低，均對(duì)懸置NVH有改善。 4 結(jié)論 縱置動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)需要著重考慮變速器懸置的剛度匹配，尤其是Y 向剛度的設(shè)計(jì)合理性直接影響懸置的抖動(dòng)問(wèn)題。 新的抗扭懸置結(jié)構(gòu)可以有效的提升lateral 向剛度及頻率，有效的提升roll 頻率（主方向），進(jìn)而控制動(dòng)力總成的剛體模態(tài)，剛度的提升對(duì)變速點(diǎn)熄火時(shí)的抖動(dòng)控制也更加有效。

5）輸出bdf或dat文件求解，并打開(kāi)pch文件查看解耦率計(jì)算結(jié)果。當(dāng)然如果不關(guān)心解耦率，只關(guān)心剛體模態(tài)頻率時(shí)可以不用輸出gpke的結(jié)果。 文章來(lái)源：新能源車(chē)振動(dòng)與安全

測(cè)試數(shù)據(jù)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)電磁力波分析相吻合，整車(chē)蠕行起步階段24階噪聲和振動(dòng)是由驅(qū)動(dòng)電機(jī)激勵(lì)引起的。圖4 某驅(qū)動(dòng)電機(jī)力波分析表采用LMS信號(hào)分析系統(tǒng)在整車(chē)上對(duì)動(dòng)力總成傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行錘擊法模態(tài)測(cè)試，激勵(lì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)本體及減速器上各點(diǎn)分析懸置主動(dòng)側(cè)頻響，激勵(lì)減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動(dòng)力總成繞右后懸置連線旋轉(zhuǎn)的剛體模態(tài)如圖6所示。

測(cè)試數(shù)據(jù)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)電磁力波分析相吻合，整車(chē)蠕行起步階段24階噪聲和振動(dòng)是由驅(qū)動(dòng)電機(jī)激勵(lì)引起的。圖4 某驅(qū)動(dòng)電機(jī)力波分析表采用LMS信號(hào)分析系統(tǒng)在整車(chē)上對(duì)動(dòng)力總成傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行錘擊法模態(tài)測(cè)試，激勵(lì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)本體及減速器上各點(diǎn)分析懸置主動(dòng)側(cè)頻響，激勵(lì)減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動(dòng)力總成繞右后懸置連線旋轉(zhuǎn)的剛體模態(tài)如圖6所示。