電動化跑車的案例
ANSYS技術助力大眾推出純電動超級跑車
ANSYS的副總裁兼總經理Shane Emswiler指出：“ANSYS正積極通過多物理場解決方案和無處不在的工程仿真技術推進新一代電氣化汽車的發展。派克峰國際爬山賽項目凸顯出ANSYS仿真解決方案的重要性，它能幫助客戶不斷應對新挑戰，并探索電子驅動領域的前沿科技。”
跑車式未來電動水翼飛船——Future-E
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HMI設計
Centrostiledesign公司公布了其最新的概念——“未來電動”（Future-E）飛船，象征著一艘由航海、航空和汽車工業聯合創造的能在海上飛行的船只。四個可伸縮的水翼板結合電動發動機，在提供最大舒適度的同時使用最小的功率。
Futur-e是一艘生態可持續的電動船，它是一種創新概念，旨在利用最先進的汽車設計技術和趨勢，實現水上可持續移動。它的四個可伸縮機翼使其與電動機相結合，能夠以最少的能量以最大的舒適度航行。
憑借前衛的設計，Future-E 設計看起來像水上汽車的樣子，船體具有超級跑車的外觀。通過限制其主體形狀的體積，水翼板完美地集成到 Futur-E 型材中。水翼板的形狀還可以作為將 Future-E 放置在超級游艇甲板或任何陸地表面上的支架。
內部空間可容納三名乘客和一名船長，并配有環繞式玻璃擋風玻璃。
儀表板是環繞式顯示的組合，包含所有導航和引擎數據，符合人體工程學，所有的導航和引擎數據都在駕駛員的可視范圍內。
展開 ANSYS技術助力大眾推出純電動超級跑車
大眾希望通過與ANSYS達成的最新合作協議實現突破性成果
2018年6月19日，匹茲堡訊 – 大眾汽車賽車運動通過與ANSYS（NASDAQ: ANSS）達成新的合作協議，利用ANSYS技術研發其首款純電動賽車——大眾I.D.R Pikes Peak賽車，旨在贏得派克峰國際爬山賽（Pikes Peak International Hill Climb）的勝利。為了創造電動車的全新計時賽紀錄，大眾汽車賽車運動積極利用ANSYS無處不在的工程仿真解決方案，從而打造電池系統的數字原型，并優化I.D.R Pikes Peak賽車的電子驅動系統。
大眾車手Romain Dumas（法國）將駕駛680馬力賽車原型在第96屆派克峰國際爬山賽上挑戰電動車的計時賽新紀錄。
I.D.R Pikes Peak賽車的空氣動力學性能專為極限條件而設計，能夠應對派克峰國際爬山賽的特定挑戰。這項賽事的獨特賽道總長19.99公里，包括156個轉彎，起點海拔2862米，終點則要爬升到海拔4302米。
高海拔意味著空氣密度降低大約35%，這會形成不同于平地賽道的空氣動力學條件。除了獲得實時數據和即時結果之外，ANSYS解決方案還可用于仿真傳統風洞中無法復制的駕駛條件。利用ANSYS解決方案，大眾工程師計算了冷卻氣流和空氣動力學損失的理想平衡，并確定最佳的電池冷卻策略，從而實現整車的最佳性能。
大眾汽車賽車運動的技術總監兼I.D. R Pikes Peak項目經理Fran?ois-Xavier Demaison指出：“完美的能源管理是在派克峰上創造電動車紀錄的關鍵所在。在派克峰國際爬山賽上的首次試車很成功，證明了我們的仿真具有很高的準確性。我們的團隊對于車輛性能非常有信心，也期待著能夠創下電動車領域的新紀錄。”
展開 9月亮相 保時捷發布Taycan電動跑車預告圖
據美國媒體報道，保時捷發布了一系列深色背景的Taycan預告圖，這款車將于2019年9月首次亮相，將成為保時捷首款量產的電動汽車。
從預告圖可看出，相較于2015年發布的Mission E概念車，Taycan的設計更為低調柔和，具備保時捷的家族特征。低引擎蓋和四點式LED后后掠式車前燈具有超高辨識度。車頂線采用溜背設計，細長的尾燈創造出與最新款911車型的視覺聯系。
除預告圖外，保時捷沒有透露更多有關Taycan的新信息。保時捷強調，這款車將提供“可重復性能”，也就是說，這款車可重復實現從0加速到每小時60英里。Taycan將搭載保時捷獨有的800伏快充系統，充電15分鐘就可支持行駛約250英里(約402公里)。保時捷將為消費者提供三年內在Electrify America網絡中免費充電的機會，以此鼓勵他們使用電動車。
911車系經理奧古斯特 阿赫萊特納承諾，雖然這款車不耗油，但一定會讓消費者體會到保時捷的魅力。
阿赫萊特納表示：“純種保時捷的特點就是永遠需要司機來駕駛。這一原則也蘊含在Taycan和911之中。”
保時捷將在9月舉行的活動上發布Taycan，可能就在2019年法蘭克福車展之前，緊接著在美上市。
展開 
這款電動跑車五分鐘內可充電到總容量80%
一款全新電動跑車將于本周在日內瓦車展亮相。這輛車來自一家名為Pi?chAutomotive的公司，名為Pi?chMarkZero。這是一款全電動GT跑車，每次充電可行駛311英里，同時充電速度極快。這輛跑車的制造商聲稱它可以在4分40秒內充電到總容量的80%。
快速充電是通過使用一個特殊的電池單元來完成的，在充電和放電階段，電池產生的熱量非常少。熱量是一些電池組充電的限制因素，因為高電流在沒有熱量積聚的情況下無法流動。制造商說，它使用的電池發熱量可以做到很小的程度，這樣電池組就可以單獨用空氣冷卻。由于電池不需要冷卻系統，與普通的液冷電動汽車相比，這款車輕了大約200公斤。
Pi?chMarkZero的總重量低于1800公斤。前橋有一個輸出功率為150千瓦的異步電動機，后橋有兩個輸出功率為150千瓦的同步電動機。這輛車的重量分配和操控性能與普通跑車相似。
展開 聯泰科技助力打造定制化3D打印SCG 004S超級跑車展示模型
SCG 004S超級跑車尚未建成，但該公司預計將在2019年推出首批原型車。該公司最近宣布可能在康涅狄格州購買生產設施。SCG計劃到2020年達到每年250輛汽車的生產速度，并且已經接受該車型的預定。
通過利用各種3D打印設備，材料和軟件，Aerosport團隊推動了了概念模型的創建，精巧地傳達了SCG 004S超級跑車的創新設計. 同樣振奮人心的是，隨著這個行業繼續引起全世界的關注，還有許多3D打印尚未開發的潛在應用。
文章來源：聯泰科技
六座跑車的白車身設計：利用HyperWorks最大化車身剛度并滿足強度要求
基于前輪驅動的四輪驅動概念的動力總成，4缸渦輪增壓內燃機和電動機驅動后輪裝置被安裝完成。
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挑戰邁凱倫 寶馬計劃推出全新旗艦混動超跑
據外媒報道，寶馬正積極考慮推出一款旗艦級超級跑車，對標邁凱倫570S，該車將從現款i8汲取設計靈感，將電氣化、輕量化新材料有機結合。
i8目前是寶馬主要的電動化跑車，新款超跑直接替代i8的可能性不大，但其價格預計更高、性能更強大，將成為寶馬M高性能陣容的旗艦車型。
寶馬負責產品開發的董事會成員Klaus Fr?hlich暗示，這款超級跑車正在研發中。Klaus Fr?hlich表示，超跑是一名工程師職業生涯的夢想之車，部分電氣化將使其成為可能。他接著稱，“看看邁凱倫和法拉利的超級跑車——到2020年以后，它們都將部分實現電動化。”
全新超跑可能在2023年問世，其將使用混合動力系統，包括汽油發動機、電動馬達;超跑還將大量基于i8現有輕型碳纖維結構的底盤。但外界預測新超跑可能搭載六缸發動機，可以達到700馬力，幾乎是現款i8的369馬力的兩倍，并將超過M8的動力。
Frohlich補充稱，幾年內，寶馬插電式混合動力汽車電動馬達的動力將超過197馬力，峰值扭矩最高可達378磅-英尺。
展開 六座跑車的白車身設計：利用HyperWorks最大化車身剛度并滿足強度要求
基于前輪驅動的四輪驅動概念的動力總成，4缸渦輪增壓內燃機和電動機驅動后輪裝置被安裝完成。
總之，在Deep Orange 3 團隊試圖讓白車身結構設計滿足要求的過程中，Altair HyperMesh、OptiStruct以及HyperView發揮了重要作用。Imtiaz Haque博士（CUICAR執行董事）這樣說，“在我們Deep Orange 3團隊試圖讓設計滿足剛度和強度要求的過程中，Altair HyperWorks系列軟件是最有用的工具。” 跑車結構完成之后，在拉斯維加斯舉辦的年度美國改裝車展（SEMA）上，Deep Orange 3跑車被成功展出。
展開 走進比亞迪汽車丨智能化&網聯化&電動化
近些來，在互聯網思想影響下，在新四化概念的倡導下，在創新智能化趨勢的發展下，技術創新比以往任何時候都更加有力驅動產業的變革，這些新的大趨勢，不但對汽車零部件企業，而且對整車企業都是重大沖擊和變革，也孕育巨大的發展機遇，更需要我們共同研討大趨勢所需要的新技術，抓住新趨勢所呈現的機遇，加快汽車強國的實現。為了順應當前的行業發展趨勢，此次比亞迪和蓋世汽車共同舉辦走進主機廠新技術展示交流會，邀請在汽車零部件配套領域新四化、新技術、新材料相關的優秀供應商參與并進行深度技術交流。期待通過本次活動，能有更多的領先技術應用到新車型上。
智能化絕不是電動化的“附屬”
戴上“智能化”的帽子
礙于篇幅原因，關于傳統車企的電動化反擊，其實還有許多細節沒有展開。本段更想討論的話題，則是如文章開篇所提及的一樣：智能化絕不是電動化的“附屬”，而是扣在當下所有汽車產品頭上的一頂“帽子”。
展開闡述之前，想要分享一個故事。不久前，當乘聯會正式發布9月新能源銷量與滲透率，和預料中的一樣，再次創下歷史新高。
對此，何小鵬在看到后，位于其個人微博寫道：“新能源的榜單和滲透率價值還只是過渡階段，很快會過渡到智能汽車榜單和滲透率，有點類似當年的Symbian時代后期，我估計時間大概是兩年后。”言外之意，接下來多年間，整個汽車行業關于“智能化”的討論，才是發展的重中之重。
而將視線重新聚焦于本屆世博會，必須承認的是，即便純電動已然成為堅定不移的大方向，但是位于例如豐田、本田、日產展臺，依舊能夠看到諸多混動車型的身影。加之奔馳、寶馬、沃爾沃、捷尼賽思展臺，多款傳統燃油車型的存在。由此足以證明，在徹底的變革降臨之前，仍有很長一段油電共存的時期。
但不知為何，當下伴隨“智能電動車”概念的興起，有了類似特斯拉Model 3這樣跨時代產品的出現，以及新勢力造車的奮起直追，消費者越來越篤定的認為，智能化就是依附在電動車身上最亮眼的標簽。
而傳統燃油車型、混動車型，在相關領域發展與迭代的相對緩慢與滯后，進一步加劇了這樣的“誤解”。殊不知，本屆進博會上，長安福特最新推出的跨界SUV EVOS同樣來到了現場。初見過后，無疑令人感到興奮。
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森薩塔科技：大力推進電動化進程 強化在華本土化布局
電機轉子位置傳感器；圖片來源：森薩塔科技
對于電動汽車電機，森薩塔科技的電機轉子位置傳感器具有低延遲、不受低頻干擾等優勢，可以提供最高級別的功能安全要求，且安裝尺寸更小，性價比更高，與傳統旋轉變壓器相比，可節省10%-30%的成本。據了解，森薩塔科技是國內最早被定點的該產品供應商。此外，森薩塔科技的最新技術還將溫度傳感器集成至電機位置傳感器，能夠有效地提升電機控制效率。
森薩塔科技還展出了電池包壓力傳感器。基于成熟的產品設計和工藝，該產品提供可靠、低功耗、高壽命的電池包熱失控智能監測方案。就在去年，隨著智能電池包壓力傳感器實現批量生產，森薩塔科技成為國內最大的該類型產品的供應商。
空調壓力溫度集成傳感器；圖片來源：森薩塔科技
森薩塔科技還有部分產品是從傳統汽車延伸至電動汽車應用的，并根據新能源汽車的特性進行了創新，比如空調壓力溫度集成傳感器。與傳統汽車相比，新能源汽車在滿足乘客對艙內溫度需求的同時，不僅要保證電池包處于最佳溫度，還要盡可能減少能耗以增加續航里程。對此，森薩塔科技推出了集成化的壓力溫度傳感器，可保障電動汽車和混動汽車熱管理系統的高效運行，為制冷/熱泵循環提供準確的壓力和溫度信號。此外，該產品集成化的設計有利于整車的輕量化，進而延長電動汽車的續航里程。
除了自研產品之外，森薩塔科技也在采取收購兼并的方式，不斷擴大電動化領域的產品組合、強化市場競爭力。今年2月，森薩塔科技正式收購電池管理系統技術供應商Lithium Balance，成功地補充了其電池管理產品路線圖。常旌先生透露，森薩塔科技未來還會圍繞新四化進行收購兼并，而電動化領域是核心。
展開 電動船舶行業深度報告: 船舶電動化發展將迎至蓬勃發展期
圖1 中國船級社（CCS）審圖和執行建造檢驗的全球最大電池容量純電池動力船
“長江三峽1號”
全球發展提速
船舶電動化的拐點或將提前到來
國內外權威機構出臺一系列政策，推動船舶領域節能減排。政策指引下，全球綠色船舶數量提升。據DNV統計，2022年全球綠色船舶保有量突破1000艘，其中電動船舶586艘占比約56%，但各類綠色船舶滲透率均不足1%。海外尤其歐洲的船舶電動化發展較早，歐美國家自2010年開始，積極推動零排放、低噪音的電動船舶替代柴油船舶。挪威是當下全球運營大型電動船舶數量最多的國家。在國家支持、船企持續升級技術的背景下，未來海外依然是船舶電動化的主要戰場。從應用場景來看，海外電動船舶已開始由“消費品”場景向“經濟實用”場景滲透，即從小型豪華郵輪、客船等對系統穩定性和舒適度要求較高的船型向工程船、海岸救援船、貨船等延伸。
圖2 全球最大插電式混合動力豪華客滾船
“Color Hybrid”號
國內電動船舶近年來同樣發展提速，主要應用集中于內河。
展開 歐陽明高：商用車的電動化智能化前景
所謂新能源體系我把它稱為
三大革命，
第一大革命就是動力電動化，或者說交通電動化，從汽車的電動化到交通的全面電動化。目前電動船、電動飛機、電動火車都開始了，我們所說的電動化包括了混合電動化，就是油電混合；以鋰電池為核心的純電動；和以氫能燃料電池為核心的燃料電池電動，這三種現在全方位的普及就是交通全面電動化。
受國際化著名多媒體出版集團愛思唯爾邀請，我作為主編剛剛創辦了一本國際科技期刊《eTransportation—交通電動化》，是英文雜志，這說明全世界對中國的交通電動化還是給予充分肯定的。
第二個就是剛才說的鋰電池與光伏電池是一個很好的組合，可以推動新能源革命，也就是
能源的低碳化。對于現在的電動車，大家會問電從哪里來？現在還是以煤電為主的電，但是以后可能就不是煤發的電了，大家知道現在電力交易已經開始，可以買綠電，比如就在南京，指定買風電、光伏電是可以的，不過風電、光伏的問題是波動太大，那么波動太大靠什么來平抑？沒有別的辦法，那就是要靠儲能，靠規模化的儲能。
現在其實中國新能源的潛力是非常大的，大家知道我們有石油安全問題，石油70%都是進口的，天然氣50%都進口的，這都是我們會被卡脖子的地方。其實煤問題也很大，大范圍的污染，很多問題來源于燒煤太多，這些都是抑制中國發展、中國崛起的重要瓶頸。怎么辦？
中國的新能源其實現在開發了十分之一不到，中國的新能源完全可以滿足我們全部的能源需求。其實我們在沙漠里選一塊地方就夠了，這是中國相比歐洲、相比日本、韓國獨有的優勢，在這些新能源方面跟我們能比的只有美國。所以這么好的資源條件，我們技術也完全具備條件，大家知道我們江蘇這一帶的近海，像鹽城是風電的中心。在上海現在也有很優秀的企業，像遠景已經做得非常好了，出口也非常多。
但是從技術角度還有一個問題就是供電和用電的雙重波動。
展開 電動汽車動力系統集成化、模塊化下的芯片演化
在這個過程中，我們看到了合資企業高速發展、自主品牌崛起還有新興企業在電動汽車的成長。目前在汽車行業大變革時期對電氣化、智能化、網聯化、共享化多重賽道提出了截然不同的設計和開發需求，這使得在競爭最激烈的中國市場，整車企業已經開始打破原先“五年一換代、三年一改款”的開發步調，目前車企都是在燃油車銷售的基礎，實施大規模的投入進入電動化轉型，在軟件側面進行轉型。如下圖所示，我們能看到一個非常重要的特點，就是動力總成和熱管理系統，包括驅動系統、電池系統、充電和功率電子和熱管理系統在某種程度上開始進一步融合發展，進入高集成化階段。這些灰色的部分，都將作為未來智能電動汽車的基礎部件，在講究規模化、集成化的道路上進行發展。
圖1 電動汽車的發展的基礎和拓展
第一部分 動力總成方向上的組合？
我們在前幾年經歷的整合，主要包括電氣化的動力架構主要包括車載充電器（OBC）、高電壓DC/DC（HV DCDC）、逆變器（ACDC）和配電單元（PDU）等動力系統終端器件。由于這些部件比較多，在平臺開發的考慮中，可以在機械、控制或動力系統級別應用整合。目前已經很清楚的做法，一種是模塊化集成：
3+3+3：驅動系統（電機、逆變器、減速器三合一驅動）+電池系統（電池+OBC+DCDC集成），熱管理集成（PTC、壓縮機和管路、閥），這個我們已經比較熟悉了，這已經成為了一個常規的做法。
往上面更多的集成，如下圖通用汽車在Ultium平臺“8合1”的高集成電驅單元，這里包括了電機、逆變器和減速器，整車控制器、集成PDU、OBC和兩個DCDC 。
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