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在汽車行業(yè)之外，LiDAR用於移動設(shè)備，用於增強現(xiàn)實、測量距離以及模糊照片和影片中的背景等功能。在這篇文章中，我們將展示如何使用ZOS-API創(chuàng)建使用者分析來測量LiDAR系統(tǒng)的飛行時間(TOF)。分析將讀取ZRD檔，提取資料並繪製到達探測器的射線的飛行時間。什麼是自訂分析？

本文以弗遜懸架系統(tǒng)為例，優(yōu)化懸架的前束，外傾角，非常詳細介紹例采用Adams/car insight對硬點坐標的調(diào)整進行優(yōu)化的整個過程

結(jié)合線是減弱成品強度的其中因素之一，所以由分析的結(jié)果可知原始設(shè)計的結(jié)合線位置剛好落在成品受力面，產(chǎn)品有強度不足的疑慮，移動澆口位置可以有效改善此問題。( 如圖5~圖8 ) Tokyo Seiki 繼續(xù)投資 Moldex3D 自從搭配模流分析軟體 Moldex3D 輔助模具設(shè)計後，試模的次數(shù)皆可以控制在三次以內(nèi)，以有效為客戶解決問題。Mr.

像圖像模擬或相對照明這樣的分析是不可能的。Figure 2 工作流程的增強版本，如圖1所示。在製造之前，設(shè)計人員可以使用POP和FDTD來檢查最終的PSF。

仿真結(jié)果: 運動軌跡分析，車輪在不同狀態(tài)下，如轉(zhuǎn)向角度、輪跳高度下的各狀態(tài)軌跡分析。 各個四輪參數(shù)的波動情況： 貢獻度、傳遞系數(shù)分析等，各個公差對四輪參數(shù)的靈敏度及貢獻度，為后續(xù)的優(yōu)化指明方向。

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向架架構(gòu)；靜強度；固有頻率；振型點擊下方視頻，查看精彩案例演示 引言隨著鐵路運輸速度的不斷提高，作為列車重要組成部分的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的運行條件也更加惡劣，其受到的振動頻率也不斷增大，人們對列車提速后安全性的關(guān)注度也越來越高。

ScrewPlus 是射出成型 CAE 的第一個內(nèi)建螺桿分析。此模組由 Compuplast International Inc. （www.compuplast.com ）與 CoreTech System Co., Ltd. 共同開發(fā)。使用者必須具備適當?shù)氖跈?quán)碼，才能利用此強大的模組。螺桿塑化是其中一個受歡迎的方法之一，熔化是螺桿的剪切動作之一，可提供即將進入射出成型條件的熔件。

滾動軸承產(chǎn)生機械振動和噪聲的原因除上述分析的幾種情況外，還與軸承環(huán)的幾何形狀、波紋度、偏心量、滾道的振擺以及滾動體的圓度及幾何形狀等因素有關(guān)。當滾動軸承滾道表面或滾動體上出現(xiàn)毛刺傷痕、銹斑等缺陷時，軸承在運轉(zhuǎn)過程中將產(chǎn)生應(yīng)力變化，從而引起高頻振動。這些缺陷如果出現(xiàn)在滾道上，產(chǎn)生的噪聲往往是連續(xù)的;如發(fā)生在滾動體上，噪聲則是周期性的時有時無的。

通過某導管架平臺的船撞分析，得出結(jié)論：1）在導管架平臺的設(shè)計中，可以通過適當增加腿壁厚使結(jié)構(gòu)具有一定的冗余度，降低船舶撞擊造成的風險。2）在高潮位，大風浪的海洋環(huán)境下，應(yīng)盡量減少船舶靠近海洋平臺，以防止發(fā)生碰撞。 4.2 展望 目前國內(nèi)海洋平臺使用的相關(guān)規(guī)范標準大多都是針對于挪威北海海域。

1 二自由度半主動懸架模型的建立 1.1 二自由度懸架動力學模型 1/4車輛模型經(jīng)常用于懸架系統(tǒng)的分析和設(shè)計。傳統(tǒng)被動懸架可以簡化為具有彈簧和阻尼器的雙質(zhì)量二自由度振動系統(tǒng)，如圖1a所示。在電動賽車的半主動懸架模型中保留了彈簧，用以支撐靜載懸掛質(zhì)量，阻尼器由一個力發(fā)生器u代替，如圖1b所示。

子結(jié)構(gòu)分析使用矩陣減縮技術(shù)將系統(tǒng)矩陣減縮到更小的自由度（DOF）集合。子結(jié)構(gòu)的使用過程減少了計算機時間，并且能夠在有限的計算機資源下解決非常大的問題。下圖顯示了懸架組件如何分為三個超單元：Wheel1、Wheel2和Body。 子結(jié)構(gòu)分析包括三個不同的步驟，稱為過程：生成過程、使用過程和擴展過程。 生成過程 生成過程的目標是將一組標準有限單元壓縮為單個超單元。

面對使用壽命及可靠度的需求，如何采用最佳的配置進行封裝以減少缺陷發(fā)生，并提供產(chǎn)品最好的保護，是產(chǎn)業(yè)最重視的課題之一。由于影響封裝質(zhì)量的變因項目會隨著制程復雜度增長，也使得研發(fā)階段尋求優(yōu)化方案的難度提升；此外，IC封裝材料以及所使用的相關(guān)組件均價格不斐，因此在封裝研發(fā)的階段若能以透過CAE分析取代實驗試誤、及早找到最佳方案，便能大幅減少材料及運送等成本。

鋁合金結(jié)構(gòu)的最大應(yīng)力為４０．１５ＭＰａ，位于任務(wù)載荷連接框與系留纜繩連接桿間連接孔處；復合材料結(jié)構(gòu)最大應(yīng)力為２４．４４ＭＰａ，位于中心架的安裝孔處。結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力均較小，具有較高的安全裕度，不會發(fā)生破壞。安全裕度計算公式為MS＝σｓσｍａｘf－１式中：MS為安全裕度；σｓ為最大許用應(yīng)力；σｍａｘ為計算得到的最大應(yīng)力；f為安全系數(shù)，本文取１．５。

端子強度測試 測試類型：端子強度測試測試要求：無明顯的外觀缺陷。參考標準：AEC-Q200-006測試方法：施加一個17.7N（1.8kg)的力到測試器件的側(cè)面，此外力的施加時間為60+1秒。端子強度測試測試類型：端子強度測試測試要求：無明顯的外觀缺陷。

這篇Blog介紹了 OpticStudio 中的原生體積全像模擬功能，該功能可以在考慮其物理特性的情況下，在序列模式下對全像光柵進行全面模擬和分析。在非序列模式下也透過使用 DLL 展示了相同的功能。這些分析對於設(shè)計用於虛擬實境 (VR) 和增強實境 (AR) 的抬頭顯示器 (HUD) 和頭戴型顯示器 (HMD) 等系統(tǒng)非常重要。我們將介紹模型中使用的理論和參數(shù)。

一、講課大綱 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與制作流程 自動化流程 在汽車底盤上的應(yīng)用 間隙與面差均勻度自動建立 1、尺寸工程知識回顧 2、DTAS 公差仿真自動化簡介 3、汽車懸架案例分析 4、飛機起落架案例分析 5、互動答疑 二、主講嘉賓

03傳遞路徑分析工作流程：如下圖，說明了典型車身底盤系統(tǒng)中傳遞路徑分析（ TPA） 分析的模型設(shè)置。車身/空腔子系統(tǒng)（接收或無源側(cè)）在懸置點或接口點連接到底盤/懸架/動力總成子系統(tǒng)（激勵側(cè)或有源側(cè)），其中源激勵（工作負載）從車輪/發(fā)動機支架進入車輛，并通過底盤/懸架/發(fā)動機支架進入界面點傳遞到車身/空腔。