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本文以弗遜懸架系統為例，優化懸架的前束，外傾角，非常詳細介紹例采用Adams/car insight對硬點坐標的調整進行優化的整個過程

結合線是減弱成品強度的其中因素之一，所以由分析的結果可知原始設計的結合線位置剛好落在成品受力面，產品有強度不足的疑慮，移動澆口位置可以有效改善此問題。( 如圖5~圖8 ) Tokyo Seiki 繼續投資 Moldex3D 自從搭配模流分析軟體 Moldex3D 輔助模具設計後，試模的次數皆可以控制在三次以內，以有效為客戶解決問題。Mr.

仿真結果: 運動軌跡分析，車輪在不同狀態下，如轉向角度、輪跳高度下的各狀態軌跡分析。 各個四輪參數的波動情況： 貢獻度、傳遞系數分析等，各個公差對四輪參數的靈敏度及貢獻度，為后續的優化指明方向。

關鍵詞：轉向架架構；靜強度；固有頻率；振型點擊下方視頻，查看精彩案例演示 引言隨著鐵路運輸速度的不斷提高，作為列車重要組成部分的轉向架構架的運行條件也更加惡劣，其受到的振動頻率也不斷增大，人們對列車提速后安全性的關注度也越來越高。

通過某導管架平臺的船撞分析，得出結論：1）在導管架平臺的設計中，可以通過適當增加腿壁厚使結構具有一定的冗余度，降低船舶撞擊造成的風險。2）在高潮位，大風浪的海洋環境下，應盡量減少船舶靠近海洋平臺，以防止發生碰撞。 4.2 展望 目前國內海洋平臺使用的相關規范標準大多都是針對于挪威北海海域。

滾動軸承產生機械振動和噪聲的原因除上述分析的幾種情況外，還與軸承環的幾何形狀、波紋度、偏心量、滾道的振擺以及滾動體的圓度及幾何形狀等因素有關。當滾動軸承滾道表面或滾動體上出現毛刺傷痕、銹斑等缺陷時，軸承在運轉過程中將產生應力變化，從而引起高頻振動。這些缺陷如果出現在滾道上，產生的噪聲往往是連續的;如發生在滾動體上，噪聲則是周期性的時有時無的。

ScrewPlus 是射出成型 CAE 的第一個內建螺桿分析。此模組由 Compuplast International Inc. （www.compuplast.com ）與 CoreTech System Co., Ltd. 共同開發。使用者必須具備適當的授權碼，才能利用此強大的模組。螺桿塑化是其中一個受歡迎的方法之一，熔化是螺桿的剪切動作之一，可提供即將進入射出成型條件的熔件。

1 二自由度半主動懸架模型的建立 1.1 二自由度懸架動力學模型 1/4車輛模型經常用于懸架系統的分析和設計。傳統被動懸架可以簡化為具有彈簧和阻尼器的雙質量二自由度振動系統，如圖1a所示。在電動賽車的半主動懸架模型中保留了彈簧，用以支撐靜載懸掛質量，阻尼器由一個力發生器u代替，如圖1b所示。

面對使用壽命及可靠度的需求，如何采用最佳的配置進行封裝以減少缺陷發生，并提供產品最好的保護，是產業最重視的課題之一。由于影響封裝質量的變因項目會隨著制程復雜度增長，也使得研發階段尋求優化方案的難度提升；此外，IC封裝材料以及所使用的相關組件均價格不斐，因此在封裝研發的階段若能以透過CAE分析取代實驗試誤、及早找到最佳方案，便能大幅減少材料及運送等成本。

子結構分析使用矩陣減縮技術將系統矩陣減縮到更小的自由度（DOF）集合。子結構的使用過程減少了計算機時間，并且能夠在有限的計算機資源下解決非常大的問題。下圖顯示了懸架組件如何分為三個超單元：Wheel1、Wheel2和Body。 子結構分析包括三個不同的步驟，稱為過程：生成過程、使用過程和擴展過程。 生成過程 生成過程的目標是將一組標準有限單元壓縮為單個超單元。

鋁合金結構的最大應力為４０．１５ＭＰａ，位于任務載荷連接框與系留纜繩連接桿間連接孔處；復合材料結構最大應力為２４．４４ＭＰａ，位于中心架的安裝孔處。結構的變形和應力均較小，具有較高的安全裕度，不會發生破壞。安全裕度計算公式為MS＝σｓσｍａｘf－１式中：MS為安全裕度；σｓ為最大許用應力；σｍａｘ為計算得到的最大應力；f為安全系數，本文取１．５。

端子強度測試 測試類型：端子強度測試測試要求：無明顯的外觀缺陷。參考標準：AEC-Q200-006測試方法：施加一個17.7N（1.8kg)的力到測試器件的側面，此外力的施加時間為60+1秒。端子強度測試測試類型：端子強度測試測試要求：無明顯的外觀缺陷。

一、講課大綱 產品結構與制作流程 自動化流程 在汽車底盤上的應用 間隙與面差均勻度自動建立 1、尺寸工程知識回顧 2、DTAS 公差仿真自動化簡介 3、汽車懸架案例分析 4、飛機起落架案例分析 5、互動答疑 二、主講嘉賓

在汽車行業之外，LiDAR用於移動設備，用於增強現實、測量距離以及模糊照片和影片中的背景等功能。在這篇文章中，我們將展示如何使用ZOS-API創建使用者分析來測量LiDAR系統的飛行時間(TOF)。分析將讀取ZRD檔，提取資料並繪製到達探測器的射線的飛行時間。什麼是自訂分析？

03傳遞路徑分析工作流程：如下圖，說明了典型車身底盤系統中傳遞路徑分析（ TPA） 分析的模型設置。車身/空腔子系統（接收或無源側）在懸置點或接口點連接到底盤/懸架/動力總成子系統（激勵側或有源側），其中源激勵（工作負載）從車輪/發動機支架進入車輛，并通過底盤/懸架/發動機支架進入界面點傳遞到車身/空腔。

本次功能重點突破三項核心技術難點：①面向多連桿結構的場景抽象與約束邏輯總結；②復雜過約束工況下的自由度精確控制；③MBD模型與虛擬特征在裝配約束中的統一表達。通過該能力，工程人員可在設計早期快速完成多連桿懸架的裝配建模與公差分析，為整車尺寸一致性驗證與底盤性能評估提供可靠支撐。

圖2　貨叉有限元模型（2）約束與載荷　根據貨叉的實際受力情況，在貨叉架的滾輪位置施加前后和左右方向的移動約束；在貨叉架鏈條位置施加上下方向的約束；釋放貨叉與連接軸的轉動自由度；在貨叉與貨叉架接觸位置添加接觸副。本文采用靜力學分析的方法計算貨叉的強度，但是實際的貨叉受力過程是一個動態過程，因而需要在施加載荷的時候添加一個適當的安全系數。這個安全系數一般取1.4。